Диплом_ПЧ-24_ Бороздина_печать (1199060), страница 11
Текст из файла (страница 11)
С целью обеспечения обоснованного выбора целесообразных сроков ремонта, что позволят учитывать затраты железнодорожного транспорта в их динамической взаимосвязи между сроком службы элементов пути и расходами на его содержание и ремонты.
Предлагаемая модель позволяет прогнозировать сроки ремонтов при использовании современных и перспективных конструкций верхнего строения, различного уровня грузонапряженности и других эксплуатационных факторов, а также возможность анализа различных схем межремонтного цикла.
Сроки ремонтов пути устанавливаются по минимуму приведенных затрат, определяемые с использованием методических рекомендаций по оценке инвестиционных проектов. В данных рекомендациях нашли отражение результаты исследований проф. В.Я. Шульги, А.В. Болотина, Б.А. Волкова и др. Экономическая целесообразность назначения ремонта определяется из условия:
|
| (5.1) |
, где Kt=A
/(1+E)t - интегральная составляющая затрат на выполнение ремонтов пути, приведенных к начальному шагу, руб.;
Сt=Z
/(1+Е)t – интегральная составляющая расходов на содержание пути, приведенная к начальному шагу, руб.;
(1+Е)t – коэффициенты дисконтирования затрат на ремонты и текущее содержание пути;
ТГ – горизонт расчета;
Е – модифицированная норма дисконта.
Затраты на ремонты (А
) без учета дисконтирования, определяется по формуле:
|
| (5.2) |
,где СР – стоимость производства путевых ремонтных работ, руб./км;
СО – затраты транспорта в связи с предоставлением «окна» для выполнения ремонтных работ, руб./км;
СОV – затраты транспорта, вызванные ограничением скорости движения поездов в связи с обкаткой пути после ремонта, руб./км;
Т – пропущенный тоннаж, млн т брутто, или продолжительность эксплуатации пути, годы.
|
| (5.3) |
, где 
- стоимость производства ремонтных работ по калькуляции, руб/км;
- стоимость материалов пути, используемых повторно, либо обладающих остаточной стоимостью.
Затраты труда на содержание 1 км пути (Z ), без учета дисконтирования складываются из следующих составляющих:
|
| (5.4) |
,где ЗС – затраты, связанные с преодолением сил сопротивления движению поезда в части, зависящей от состояния пути, руб/км;
ЗРС – расходы на оплату рабочей силы (с учетом начислений к заработной плате) по текущему содержанию пути, руб,км;
ЗСН – затраты на одичночную смену шпал, руб,км;
ЗР – затраты на одиночную смену рельсов и скреплений с учетом их стоимости и затрат железнодорожного транспорта в связи с перерывом в движении поездов для замены рельсов и ограничений скорости их движения от момента обнаружения дефекта в рельсах до момента замены рельса, руб/км;
ЗВ – расход балластных материалов и их стоимость при работах по текущему содержанию пути, руб/км;
З
– затраты железнодорожного транспорта, вызванные ограничениями скорости движения поездов при возникновении дефектов в рельсах, руб/км;
З
– затраты железнодорожного транспорта, вызванные ограничениями скорости при возникновении дефектов (дефектных мест) в балластном слое, руб./км.
Изменение объемов работ текущего содержания в модели принимается по нелинейной зависимости, близкой по виду к зеркальному отражению кривой закономерностей накопления остаточных деформаций в пути. Определение затрат транспорта, вызванных случаями ОС (ограничений скорости) или «предупреждениями» в модели базируется на реальных статистических материалах по продолжительности действия ОС и устанавливаемых при этом ограничений скорости движения поездов.
Предлагаемая система ведения путевого хозяйства обеспечивает производство промежуточных ремонтов специализированными подразделениями, имеющими путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения их постоянной исправности и контроля работы в пути. Это позволяет повысить качество выполнения работ, что в дальнейшем приводит к уменьшению объемов производства работ текущего содержания по восстановлению служебных свойств балластного слоя, уменьшению объемов одиночного изъятия шпал (деревянных) и рельсов.
Средний и подъемочный ремонты пути выполняются не более одного раза в течении межремонтного периода (между капитальными ремонтами) и , как правило, один из них. Кроме того, в результате выполнения данных работ силами линейных дистанций пути, в практике производства указанных ремонтов характерна локальность выполнения ремонтных работ на отдельной части участка.
Для установления периодичности выполнения сплошных выправок железнодорожного пути в различных условиях эксплуатации, разработан математический аппарат, позволяющий:
- в процессе наработки пути оценивать постоянное ухудшение его состояния по изменению величины математического ожидания и среднеквадратического отклонения покилометрового количества неисправностей II степени;
- комплексно учитывать совокупность параметров технических (работоспособность балластного слоя, шпал и рельсов) и экономических (сопоставление затрат на производство ремонтов с расходами на текущее содержание пути) при оценке состояния пути в различные периоды его эксплуатации.
Создана методика планирования выправочных работ по величине среднеквадратичного отклонения (СКО) и математического ожидания (МО) покилометрового количества неисправностей II-ой степени. Например производство планово-предупредительных выправочных работ следует планировать при достижении СКО покилометрового количества неисправностей II-ой степени 10-12 неисправностей на 1 км год, при МО данных неисправностей в количестве 25-28 на 1 км Создана методика планирования работ по восстановлению служебных свойств балластного слоя (среднего ремонта) по выявленным закономерностям накопления случаев (ОС) «ограничений скорости» («предупреждений»).
В результате комплексного анализа и технико-экономических расчетов, было доказано, что «текущее содержание железнодорожного пути» должно включать два основных вида работ:
а) сплошная выправка пути специализированными подразделениями, имеющие путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути на участке протяженностью не менее 1 км. Периодичность этих работ для заданных условий эксплуатации определяется моментом, когда СКО положения рельсовой колеи в плане и профиле достигнут нормируемых значений.
б) другим видом работ по текущему содержанию пути, является устранение отдельных неисправностей, имеющих локальный характер и являющихся результатом накопления остаточных деформаций в конструкциях пути. Выполнение работ по ликвидации данных неисправностей возлагается на мобильные механизированные бригады линейных дистанций пути, при механизированном выполнении операций с использованием путевых машин, имеющихся в дистанции.
Создание специализированных подразделениий, имеющие путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути позволят значительно поднять производительность труда при производстве планово-предупредительных выправочных и средних ремонтов пути за счет:
- концентрации машин тяжелого типа;
- специализации производства рабочих операций при выполнении ремонтов пути;
- повышения норм выработки в «окно», а также позволяет ПМС сконцентрировать силы на производстве усиленных капитальных ремонтов, а также на оздоровление земляного полотна.
Благодаря этому нормативный тоннаж пропущенный между двумя усиленными капитальными ремонтами можно увеличить от 400 млн. тонн. до 600 млн. тонн.
Типовая ремонтная схема, рекомендуемая для класса 3В4, показана на рисунке 5.1.
Рис. 5.1. Ремонтная схема
В данном случае объемы ремонтных работ по дистанции составят:
– капитальный ремонт – 26,6 км.;
– средний ремонт – 41,6 км.;
– выправочный ремонт – 56,8 км.
При увеличении нормативного тоннажа ежегодный объем ремонтных работ уменьшится и составит:
– капитальный ремонт – 9,8 км.;
– средний ремонт – 18,1 км.;
– выправочный ремонт – 25,4км.
По данным службы пути стоимость выполнения ремонтов составляет:
– капитальный ремонт – 3567 тыс. руб.
– средний ремонт – 1400 тыс руб.
– выправочный ремонт – 532 тыс. руб.
Тогда ежегодная экономия финансовых средств составит:
6. Безопасность жизнедеятельности
6.1 Технология выполнения выправки пути
Необходимость выправки пути в процессе текущего содержания определяется по лентам путеизмерительного вагона, по результатам осмотра и проверки пути бригадиром, дорожным мастером и другими должностными лицами, несущими персональную ответственность за техническое состояние железнодорожного пути и его текущее содержание.
Критериями назначения выправки пути служат: отклонения от норм (номинальных значений) рельсовых нитей по уровню, местным просадкам, отводам возвышения наружных нитей в местах сопряжения прямых с кривыми, а также неплотное прилегание рельса к подкладкам или шпал к балластной постели и др.
Электрошпалоподбойки предназначены для уплотнения балласта под шпалой при подъёмке и выправке пути, в тех случаях, когда невозможно или нецелесообразно использовать путевые машины.
Руководителем работ по выправке звеньевого пути с подъемкой одновременно на высоту до 20 мм с применением электрошпалоподбоек (далее ЭШП) назначается освобожденный бригадир пути (далее бригадир пути).
При выправки пути с использованием 4-х ЭШП состав бригады – 11 человек:
монтер пути – 4-го разряда - 6чел.
монтер пути – 5-го разряда - 2 чел
сигналисты – 2 чел.
машинист передвижной электростанции – 4-го разряда - 1чел
Количество дополнительных сигналистов определяется в зависимости от местных условий, в соответствии со схемами ограждения мест с плохой видимостью и особо сложными условиями работ.
При выправке звеньевого пути (рельсы типа Р65 , шпалы деревянные с эпюрой в прямых участках -1840шт., в кривых -2000 шт. на 1 км пути, скрепление раздельное КБ, балласт щебеночный) подбивка шпал производится четырьмя электрошпалоподбойками ЭШП-9. Питание электрошпалоподбоек электрической энергией производится от передвижной электростанции.
В процессе работы для вывешивания пути до 20 мм используются два гидравлических домкрата, устанавливаемых попарно.
До начала работ по исправлению просадок и перекосов пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП-9 должны быть выполнены следующие работы: в местах выплесков загрязненный балласт вырезан и прогрохочен заранее на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал; 
зазоры в стыках звеньевого пути проверены и заранее отрегулированы; при необходимости произведена перегонка шпал по меткам; произведены измерительные работы с записью величин исправления пути. Границы участков выправки размечены мелом на шпалах стрелками направленными навстречу друг другу; при костыльном скреплении в месте выправки из-под подкладок удаляются карточки, уложенные в зимнее время, а при раздельном скреплении из-под рельса удаляются регулировочные прокладки.
При выправке локальных отступлений в прямых участках пути подбивкой шпал с начала вывешивается и выравнивается в продольном направлении (на глаз или с помощью оптических приборов) рельсовая нить с меньшей величиной просадки, а на кривых участках – наружная нить, по ней устанавливается в требуемое положение по уровню другая рельсовая нить, после чего производится подбивка шпал, при этом подбиваемого отрезка пути определяется по той нити, по которой вывешено (отдельно от балластной постели) большое количество шпал.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
