Диплом_Щерба_30_05_17 (1199055), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Для этих ремонтов нормативные значения пропущенного тоннажа не установлены. Это позволяет работникам, занимающимся планированием ремонтов, гибко решать вопрос онеобходимости их выполнения, и дает возможность составить перспективный план работ с учѐтом требуемой периодичности. Определение нормативной потребности в путевых работах начинается с назначения класса пути. Перед определением классности путей дистанция пути через службу пути и отделение дороги должна внести коррективы в данные о конструкциипути, учитывающие перспективные условия эксплуатации. Если в ближайшие3 года предусматривается повышение (или понижение) грузонапряжѐнностиили установленных скоростей движения поездов, то это должно учитыватьсяпри определении классности путей и нормативной потребности путевых работ.Нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути на новых материалах и капитальному ремонтам пути на старогодных материалах для каждого участка движения рассчитывается по формуле:l = L Г / T fi = L / N fi ,(2.1)где l – ежегодная нормативная потребность в ремонте, км; Г- грузонапряжѐнность, млн.
ткм брутто на км в год; T,N – тоннаж в млн.т брутто и количество лет, соответствующие нормативному периоду между капитальными ремонтами пути; L – развернутая длина участка пути данного класса, км: fi - коэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы.Потребный объѐм путевых работ других видов по участкам определяется поформуле:li = l ni,(2.2)где l - нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути нановых материалах и капитальному ремонтам пути на старогодных материалах;l ni, - количество повторений работ конкретного вида за период между капитальными ремонтами пути.
Расчет потребных годовых объѐмов работ производится только для главных путей рассматриваемого полигона. Определениеклассности путей и нормативной потребности путевых работ выполнено в таблицах 2.1, 2.2.Основной смысл данного расчета состоит в определении нормативных объѐмов работ, которые требуются выполнять ежегодно, чтобы в интервале междукапитальными ремонтами путь был отремонтирован на всем протяжении пополному перечню ремонтов.
Недостатком данного подхода является то, что онне согласуется с периодичностью ремонтов пути, так как он предусматриваетконцентрацию ремонтов в определенные годы. При расчете величина потребного годового объема может оказаться столь незначительной, что было бы просто абсурдно включать такие участки в план работ. По этой причине ежегодныепотребные объемы должны накапливаться до тех пор, пока их выполнение нестанет выгодным с экономической точки зрения. Другим критерием при определении объемных показателей является необходимость обеспечения требуемого уровня надежности пути на участке достаточно большой протяженности(поездоучасток, перегон), а не на отдельных километрах.Таким образом, использование пропущенного тоннажа, как единственногокритерия оценки технического состояния пути, не позволяет однозначно решить вопрос когда, где и в каком объеме следует проводить ремонтные работ2.2.3 Назначение сроков ремонтных работУказанные в предыдущем пункте недостатки не могут быть причиной отказа от планирования ремонтов пути по пропущенному тоннажу.
С помощью этого показателя, проверенного многолетним опытомпрактической работы идающим общие представления о состоянии пути, может решаться широкийкруг вопросов, в частности назначения ориентировочных сроков ремонтных работ. Для этого необходимо знать величину грузонапряжѐнности, темпы ее изменения, срок проведения последнего капитального ремонта или пропущенный тоннаж к моменту планирования.
Временной интервал для промежуточных ремонтов устанавливается по ремонтным схемам. Простейшим решениемданного вопроса является равномерная расстановка промежуточных ремонтовчерез один и тот же интервал, который можно выразить или млн. тонн пропущенного груза, или в годах. Между двумя капитальными ремонтами необходимо выполнить три промежуточных ремонта. Таким образом, образуется четыре интервала, каждый из которых будет соответствовать 175 млн.
тонн пропущенного груза. В качестве примера рассмотрим схему, приведенную на рисунке 2.2 .КрнКрнСВВ187.5375562.5750Рисунок 2.2 - Ремонтная схема с равномерной расстановкой промежуточных ремонтовОднако данная схема может быть использована только в теоретическомплане, так как не учитывается фактическое старение пути. В связи с этим величина интервалов между ремонтами должна быть изменена. В первые годыслужбы пути их необходимо увеличивать, а в последние уменьшить. Откорректированная ремонтная схема представлена на рисунке 2.3.КрнКрнСВВ300450600750Рисунок 2.3 - Ремонтная схема с учетом старения путиПо принятым ремонтным схемам и известной величине грузонапряженности определяются плановые сроки проведения ремонтных работ.
Принятыенормы корректируются с учетом дополнительных местных условий эксплуатации и в случае, если изменяется по годам срока службы пути величина грузонапряжѐнности.При выполнении дипломного проекта разрабатываются ремонтные схемы,определяются сроки проведения и объемы работ. Если в результате расчетаобъемы работ по годам планового периода распределяются не равномерно, тоих следует откорректировать. При назначении ремонта следует помнить, чтосуммарный тоннаж рассчитывается на 31 декабря каждого года, а работы носятсезонный характер.
Поэтому допускается сдвижка в большую или меньшуюсторону. Определение сроков и объѐмов путевых работ по дистанции путичетного направления представлено в таблице 2.2.3. Разработка организационной структуры текущего содержания пути3.1 Задачи текущего содержания путиЖелезнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных дляосуществления движения поездов.В задачу текущего его содержания входят систематический надзор за путем,сооружениями и путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальнымидопускаемыми (установленными приказом начальника железной дороги) скоростями. Текущее содержание осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте.Основной принцип текущего содержания – предупреждение появления неисправностей на базе анализа причин, порождающих их, и устранение этихпричин.
Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должнысодержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными ПТЭ иИнструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.Текущее содержание должно осуществляться при наиболее рациональномсочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения. Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы, которые устанавливаются в зависимости от грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и егоэлементов.Работы по текущему содержанию пути имеют следующие особенности:- выполняются на всем протяжении сети железных дорог;- выполняются круглогодично;- имеют ограниченные объемы различных работ,рассредоточенные набольшом протяжении;- выполняются, как правило, без перерыва движения поездов;- носят сезонный характер.3.2 Возможные формы организации текущего содержания путиВ настоящее время текущее содержание и контроль состояния пути осуществляется дистанциями пути (ПЧ), которые подчинены службе пути.
Протяженность ПЧ и ее структура устанавливаются нормативными документами взависимости от эксплуатационных условий.Дистанции пути должны бытьукомплектованы контингентом монтеров в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути.Для организации работ по текущему содержанию пути дистанции делятсяна околотки, возглавляемые дорожными мастерами, а околотки – на рабочие(линейные) отделения, в пределах которых путевые бригады под руководствомбригадиров выполняют необходимые работы.
Три – пять околотков могут объединяться в участок, которым руководит старший дорожный мастер.3.2.1 Типовые структурные формыДля условий текущего содержания пути, основанного на применениисредств малой механизации, установлено пять структурных форм:для перегонов и малых станций:а) форма 1п – на околотке (без рабочих отделений) создают две бригады:малую (5–6 чел) для неотложных работ и укрупненную механизированную (17–20 чел) для планово-предупредительных работ. Эта форма предусмотрена дляучастков, где тип верхнего строения пути соответствует техническим условиям эксплуатации, своевременно выполняются ремонты пути, жилые зданиясосредоточены на станциях;б) форма 2п – околоток делится на 2–3 рабочих (линейных) отделения, каждое из которых обслуживает механизированная бригада (10–14 чел), осуществляющая весь комплекс работ по текущему содержанию пути.
Эта форма применима в любых условиях;в) форма 3п – околоток делится на рабочие отделения, обслуживаемые малыми бригадами (5–6 чел). Кроме того, на околотке организуется укрупненнаямеханизированная бригада (17–20 чел) или механизированное звено (5–6 чел).Механизированная бригада (звено) работает по графику на всех рабочих отде-лениях. При работе на отделениях звено объединяется с отделенческими бригадами.на узловых и крупных станциях:г) форма 1ст – на околотке (без рабочих отделений) создают укрупненнуюмеханизированную бригаду (17–20 чел) и несколько специализированных бригад по содержанию стрелочных переводов и изолирующих стыков (5–6 чел);д) форма 2ст – околоток делится на 2–4 рабочих отделения с бригадами по5–6 чел.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
