Дипломный_проект_Деркачев_сборка (1199024), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Задача решается путемперераспределенияграницзонответственностилинейныхподразделений(околотков) дистанции.Современная модель организации работ по текущему содержанию путисформировалась в 70-е годы прошлого столетия и не претерпела по своейструктуре за это время каких-либо принципиальных изменений. Для определениярационального объема технического обслуживания пути, а также установленияграниц дистанций и их подразделений предлагалось, в частности, вместоколичественных критериев (протяженность главных путей, приведенная длинапути)использоватьпоказатель,характеризующийперевозочной работы по параметрам путевого хозяйства.объемвыполняемойК сожалению, на практике данные рекомендации не нашли широкогоприменения.Планами реформирования отрасли намечено осуществить переход научастковуюсхемуобслуживания.Однакопокабольшинстводистанцийпродолжает работать по типовой схеме «околоток – рабочее отделение».В качестве интегрального вида продукции, создаваемой путевым хозяйством,может быть принята скорость движения поездов, потребителем которой являетсяперевозочный процесс.Получение эффекта возможно только при условии, что состояние путигарантирует движение поездов с постоянной установленной скоростью назначительном протяжении (10−15 км).Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пределаходного перегона величина установленной скорости изменяется.
Вождение поездовв таком режиме приносит убытки всем участникам перевозочного процесса. Навозникновение подобной ситуации могут влиять факторы различного характера.Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выполнятьтребуемые объемы работ по причине своей малочисленности, особой сложностиобслуживания отдельных километров и даже больших потерь рабочего временина проезд к месту работ. Так, анализ графика административного делениядистанции показал, что численный состав бригад составляет 4−6 чел., а дальностьдоставки людей до объекта работы в отдельных случаях достигает более 50 км.Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока егослужбы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состоянияземляного полотна и параметров рельсовой колеи. Различия в сложностиэксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить порезультатам проверки состояния рельсовой колеи путеизмерительными вагонами.К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосам и рихтовке.Причиной подобного скачкообразного появления отступлений могут бытьразличия в силовом воздействии на путь подвижного состава, природноклиматические и геологические факторы, а так же состояние верхнего строенияпути.
Однако в пределах одной дистанции перечисленные причины вряд ли могуткардинально меняться.В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работаютлинейные участки и, может быть, принять решение об изменении структуры сцелью уравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.Анализ результатов показал, что система организации текущего содержанияна дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие околотки, должнызатрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерностиотступлений.Для определения показателя сложности эксплуатации пути по подразделениямнеобходимопредварительновыбратьоценочныепоказатели.Впервомприближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж,количество негодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений,отдаленность околотков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых,ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов поотдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необходимостивыполнять их относительную оценку в пределах дистанции.
Основная сложностьпри решении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального)критерия целевой функции на основе упорядочения частных векторныхкритериев. Данное преобразование заключается в нормализации частныхкритериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимостьвведения этой операции связана с тем, что частные критерии измеряются вразличныхединицах. В общем случае преобразование осуществляется поформуле:(3.1)При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерномувиду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений наотрезке [0,1].
Припоказатель, описывающий соответствующее техническоесостояние пути имеет минимальное, а при– максимальное значение.Промежуточные значения будут находиться в интервале. Далее былрешен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальной путемсвертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовалисьвесовые коэффициенты показателей, пропорциональные их значимости в общейоценке.Исходные данные и результаты расчета по существующему графикуадминистративного деления дистанции пути приведены в таблице. Далее былиопределены сводный критерий и сложность эксплуатации линейного участка всуществующих границах. Интегральный показатель характеризует сложностьэксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапазон можно условноразделить на три части и с учетом этого классифицировать уровень сложностикаждого околотка:– линейные участкии 1, 2, 11, 12 − первый уровень сложности (низкий);– линейные участки 3, 4, 7, 8, 9, 10 − второй уровень сложности (средний);– линейные участки 5, 6, 13, 14 − третий уровень сложности (высокий).Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат междубригадами является корректировка границ их работы.Расчѐт выполняется в следующей последовательности:1.
Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;2. Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;3. Определяются границы подразделений с учетом фактической численностимонтеров пути в бригаде.Предлагаемаяметодикамоделированияорганизационнойструктурыдистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (линейныеучастки) по сложности эксплуатации.Результаты расчетов могут использоваться:− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;− при определении потребных затрат труда на текущее содержание поподразделениям и проверки возможности выполнения работ;− при перераспределении затрат труда между бригадами путем корректировкиграниц их работы;Методика может быть применена для обоснования границ укрупненныхучастков.3.7 Основные выводыПо данным отчетной формы ПУ-32 проанализировано состояние рельсовойколеи и построены графики: отступления по километрам, среднегодовоеколичество отступлений по видам отступлений, отступлений по линейнымучасткам.Проанализировав данные графики можно выделить следующие позиции:Наибольшее количество отступлений зафиксировано по уровню, перекосам ипросадкам.
На четном пути отступления по уровню, просадкам и перекосамсоставляют 60,98 % от общего количества отступлений. Минимальное количествоотступлений зафиксировано по сужению и уширению рельсовой колеи. На четномпути отступления по сужению и уширению рельсовой колеи составляют 16,58 %.Общее количество зафиксированных отступлений всех видов по четному путисоставило 1577 штук, по нечетному – 1094 шт.
Среднее количество отступленийна один километр: четный путь – 9,63 шт., нечетный путь – 7,08 шт.Максимальное количество отступлений наблюдалось на 8123 км нечетного пути(37 шт.) и 8123 км четного пути (45 шт.). Минимальное количество отступленийнаблюдалось на 8141, 8157, 8178, 8220 км нечетного пути (0 шт.) и 8141, 8195,8196 км четного пути (0 шт.).В дипломном проекте была выполнена группировка отступлений по границамлинейных участков на один километр и представлена в таблице 3.3.Таблица 3.3- Отступления по границам линейных участков на один километрПД12Четный путь, шт6,895,43Нечетный путь, шт8,227,433456789101112131412,038,7711,6721,5510,769,589,695,1710,6010,969,983,579,3010,8017,9718,9814,2414,248,699,678,476,6318,209,93Наибольшее количество отступлений по четному направлению имеет ПД-6(21,55 шт.), по нечетному направлении ПД-6 (18,98 шт.).Далее был выполнен анализ технического состояния элементов верхнегостроения пути и составлена карта рисков.В зону повышенного риска вошли: ПД-13, ПД-10, ПД-11, ПД-12;В зону риска вошли: ПД-8, ПД-14, ПД-9.При составлении карты рисков порядковые места линейным участкамприсваиваются по возрастанию значения оцениваемого показателя без учетастепени их влияния на безопасность движения.
Поэтому в дипломном проектевыполнен дополнительный расчет сложности эксплуатации участков пути путемсведения всех показателей в единый комплексный.По результатам выполненных расчетов выполнено формирование участков. Всоответствии с Положением об участковой системе границы линейных участковоставлены без изменения.В результате предложено три варианта формирования участков:вариант 1: ПЧУ-1 8078 км – 8118 км (41 км);ПЧУ-2 8119 км – 8158 км (40 км);ПЧУ-3 8159 км – 8190 км (32 км);ПЧУ-4 8191 км – 8229 км (39 км).вариант 2: ПЧУ-1 8078 км – 8107 км (30 км);ПЧУ-2 8108 км – 8158 км (51 км);ПЧУ-3 8159 км – 8229 км (71 км).вариант 3: ПЧУ-1 8078 км – 8113 км (36 км);ПЧУ-2 8114 км – 8171 км (58 км);ПЧУ-3 8172 км – 8229 км (58 км).Принятие окончательного решения зависит от перспективного плана ремонтовпути, так как при выборе границ участков использовались данные о техническомсостоянии пути на текущий момент времени.
При формировании участковобязательным условием является возможность доставки бригад к месту работ сминимальными потерями рабочего времени.4 Разработка технологического процесса планово - предупредительнойвыправки пути машинным комплексом4.1Технологическийпроцесспланово-предупредительнойвыправкебесстыкового путиПриразработкетехнологическогопроцессаодновременносоставляетсяведомость затрат труда и разрабатывается график производства работ.При составлении ведомости затрат труда за основу принимают Типовыетехнические обоснованные нормы времени для работ по текущему содержаниюпути.
В них на выполнение каждого вида работ дано описание условий работы, еѐсостав, состав группы монтѐров пути и норма времени на измеритель. В нормахучтено время на инструктаж, получение инструмента и приспособлений и сдачу ихпосле окончания работы, обслуживание рабочего места, отдых и личныенадобности.Нормами не учтено время на пропуск поездов, и поэтому при подсчѐте затраттруда оно должно учитываться в зависимости от вида ограждения места работы,количества и рода поездов. Пересчѐт технических норм с учѐтом поправочногокоэффициента на пропуск поездов по месту работ, который определяется по формулТ / Т- tпп ;(4.1)где Т – продолжительность рабочего дня, мин;tпп - время, затрачиваемое на пропуск поездов, следующих по месту работ исмежным путям на двух- и многопутных участках.Время на пропуск поездов определяется по формуле:tпп = t гр Пгр +tпассПпасс+tмвПмв+ tлокПлокгде tгр,(4.2)tпасс , tмв , tлок - время на пропуск одного соответствующего грузового,пассажирского, мотор – вагонного или одиночного локомотива;Пгр ,Ппасс,Пмв ,Плок- количество поездов соответственно каждой категории,проходящих за рабочий день.4.2 Характеристика пути1.Участокпутидвухпутный,электрифицированный,оборудованныйавтоблокировкой.2.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
