Деркач636318070362986584 (1199023), страница 9
Текст из файла (страница 9)
3.1 и 3.2.- четный путь- нечетный путь13,32,324,231,014,7 14,75,21,921,422,330,718,405101520253035сужение уширение уровень перекосы просадки 6 рихтовка%Р 8 исунок 3.1- Процентное количество отступлений по видам(четный, нечетный)- четный путь- нечетный путь26,7248,8320,573,8813,7663,0521,122,07010203040506070отлично хорошо удовлетв.
неудовл.%Рисунок 3.2- Процентное соотношение километров с оценкой(четный, нечетный)Предварительный анализ данных, представленных в таблицах,показывает, что наиболее не благоприятным по количеству отступленийявляется четный путь в июле месяце.Далее была выполнена обработка информации по каждому километру.Анализ проводился по трем группам отступлений: шаблон, уровень ирихтовка. Наибольшее количество отступлений наблюдается:− по шаблону в апреле месяце;− по рихтовке в апреле месяце.Диаграммы по данным месяцам представлены на рис. 3.3−3.4.Рисунок 3.3 - Количество отступлений по шаблону в апреле месяце(четный путь)Рисунок 3.4 - Количество отступлений по рихтовке в апреле месяце(чётный путь)Для получения обобщенной картины по состоянию рельсовой колеиисходные данные были преобразованы в среднемесячные значения.Результаты представлены на рис.
3.5−3.6.051015202587678774878187888795880288098816882388308837884488518858886588728879888688938900890789148921892889358942024681012141618876787738779878587918797880388098815882188278833883988458851885788638869887588818887889388998905891189178923892989358941Рисунок 3.5- Среднемесячное значение отступлений по уровню,просадкам и перекосам (нечётный путь)Рисунок 3.6- Среднемесячное значение отступлений по уровню,просадкам и перекосам (чётный путь)3.6 Моделирование организационной структуры дистанции путиС целью выяснения сложности работы бригад дистанции пути вдипломном проекте предлагается методика моделирования организационнойструктуры ПЧ с учетом конкретных эксплуатационных условий.051015202530354087678773877987858791879788038809881588218827883388398845885188578863886988758881888788938899890589118917892389298935894105101520253035876787738779878587918797880388098815882188278833883988458851885788638869887588818887889388998905891189178923892989358941Целью является рациональное распределение трудовых ресурсов,обеспечивающее заданный уровень надежности пути.
Задача решается путемперераспределения границ зон ответственности линейных подразделений(околотков) дистанции.Современная модель организации работ по текущему содержанию путисформировалась в 70-е годы прошлого столетия и не претерпела по своейструктуре за это время каких-либо принципиальных изменений. Дляопределения рационального объема технического обслуживания пути, а такжеустановления границ дистанций и их подразделений предлагалось, вчастности, вместо количественных критериев (протяженность главных путей,приведенная длина пути) использовать показатель, характеризующий объемвыполняемой перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства.К сожалению, на практике данные рекомендации не нашли широкогоприменения.Планами реформирования отрасли намечено осуществить переход научастковую схему обслуживания.
Однако пока большинство дистанцийпродолжает работать по типовой схеме «околоток – рабочее отделение».В качестве интегрального вида продукции, создаваемой путевымхозяйством, может быть принята скорость движения поездов,потребителем которой является перевозочный процесс.Получение эффекта возможно только при условии, что состояниепути гарантирует движение поездов с постоянной установленнойскоростью на значительном протяжении (10−15 км).Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что впределах одного перегона величина установленной скоростиизменяется.
Вождение поездов в таком режиме приносит убытки всемучастникам перевозочного процесса. На возникновение подобнойситуации могут влиять факторы различного характера.Однако может оказаться, что бригады просто не в состояниивыполнять требуемые объемы работ по причине своеймалочисленности, особой сложности обслуживания отдельныхкилометров и даже больших потерь рабочего времени на проезд кместу работ. Так, анализ графика административного делениядистанции показал, что численный состав бригад составляет 4−6 чел., адальность доставки людей до объекта работы в отдельных случаяхдостигает более 50 км.Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока егослужбы, количества дефектных элементов верхне 12 го строения пути, состоянияземляног 12 о полотна и параметров рельсовой колеи. Различия в сложностиэксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить порезультатам проверки состояния рельсовой колеи путеизмерительнымивагонами.
К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосами рихтовке. Причиной подобного скачкообразного появленияотступлений могут быть различия в силовом воздействии на путь подвижногосостава, природно-климатические и геологические факторы, а так жесостояние верхнего строения пути. Однако в пределах одной дистанцииперечисленные причины вряд ли могут кардинально меняться.В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работаютоколотки и, может быть, принять решение об изменении структуры с цельюуравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.Анализ результатов показал, что система организации текущегосодержания на дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающиеоколотки, должны затрачивать разные затраты труда с целью снижениястепени неравномерности отступлений.Для определения показателя сложности эксплуатации пути поподразделениям необходимо предварительно выбрать оценочные показатели.В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенныйтоннаж, количество негодных шпал, среднегодовая балльность, количествоотступлений, отдаленность околотков от мест проживания монтеров пути,наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий,бесстыковой путь.Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов поотдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит кнеобходимости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции.Основная сложность при решении задачи состоит в формированииобобщенного (интегрального) критерия целевой функции на основеупорядочения частных векторных критериев.
Данное преобразованиезаключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их кединому безразмерному виду. Необходимость введения этой операции связанас тем, что частные критерии измеряются в различных единицах. В общемслучае преобразование осуществляется по формуле:При этом частные критерии оказываются приведенными кбезразмерному виду, общему началу отсчета и единому интервалуизменения своих значений на отрезке [0,1]. При F i 0 показатель,описывающий соответствующее техническое состояние пути имеетминимальное, а при F i 1 – максимальное значение.Промежуточные значения будут находиться в интервале 0 F i 1 .Далее был решен вопрос о сведении многокритериальной задачи коднокритериальной путем свертки группы критериев в одинобобщенный.
Для этого использовались весовые коэффициентыпоказателей, пропорциональные их значимости в общей оценке.Исходные данные и результаты расчета по существующему графикуадминистративного деления дистанции пути приведены в таблице. Далее былиопределены сводный критерий и сложность эксплуатации околотка всуществующих границах. Интегральный показатель характеризует сложностьэксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапазон можно условно( ), 1, .(max) (min)(min) F i nFFFFFiiiiiiразделить на три части и с учетом этого классифицировать уровень сложностикаждого околотка:– околотки 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 − первый уровень сложности (низкий);– околотки 3, 6 − второй уровень сложности (средний);– околотки 1, 2, 4, 5 − третий уровень сложности (высокий).Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат междубригадами является корректировка границ их работы.Расчёт выполняется в следующей последовательности:1.Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;2.
Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;3.Определяются границы подразделений с учетом фактической численностимонтеров пути в бригаде.Предлагаемая методика моделирования организационной структурыдистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (околотки) посложности эксплуатации.Результаты расчетов могут использоваться:− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;− при определении потребных затрат труда на текущее содержание поподразделениям и проверки возможности выполнения работ;− при перераспределении затрат труда между бригадами путемкорректировки границ их работы;Методика может быть применена для обоснования границ укрупненныхучастков.3.7 Основные выводыПо данным отчетной формы ПУ-32 проанализировано состояниерельсовой колеи и построены графики: отступления по километрам,среднемесячное количество отступлений по видам отступлений,соотношение километров по оценкам, отступлений по линейным участкам.Проанализировав данные графики можно выделить следующие позиции:1.
Наибольшее количество отступлений зафиксировано по перекосам ипросадкам. На четном пути отступления по перекосам составляют 31% отобщего количества отступлений, на нечетном пути просадки – 30,7%.Минимальное количество отступлений зафиксировано по уширениюрельсовой колеи: четный путь – 2,3%, нечетный – 1,9%.По оценкам километры распределились приблизительно равномерно.Однако, количество километров, получивших оценку «отлично» на четномпути почти в два раза больше, чем на нечетном пути.Общее количество зафиксированных отступлений всех видов по четномупути составило 1619 штук, по нечетному – 2004 шт. Среднее количествоотступлений на один километр: четный путь – 8,99 шт., нечетный путь –11,13 шт. Максимальное количество отступлений наблюдалось на 8811 кмнечетного пути (37,92 шт.) и 8913 км четного пути (29,72 шт.).
Минимальноеколичество соответственно 8939 км нечетного пути (1,29 шт.) и 8934 кмчетного пути (1,70 шт.).Далее в дипломном проекте была выполнена группировка отступлений пограницам линейных участков на один километр. Итоговые значениясоставили:ПД Четный путь, шт Нечетный путь, шт1 12,72 13,662 6,93 8,713 12,46 18,584 11,36 11,505 9,04 6,886 8,58 7,357 11,09 13,278 6,00 4,599 7,91 8,8210 12,38 19,6211 10,79 20,9212 11,67 10,9213 3,7 5,7014 4,4 11,65Наибольшее количество отступлений по четному направлению имеет ПД-1(12,72 шт.), по нечетному направлении ПД-11 (20,92 шт.).Далее был выполнен анализ технического состояния элементов верхнегостроения пути и составлена карта рисков.В зону повышенного риска вошли: ПД-4, ПД-5, ПД-6, ПД-1, ПД-9.В зону риска вошли: ПД-8, ПД-2, ПД-3, ПД-11, ПД-10, ПД-7.При составлении карты рисков порядковые места линейным участкамприсваиваются по возрастанию значения оцениваемого показателя без учетастепени их влияния на безопасность движения.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
