Диплом ПЧ-16_Разуванов_04_05 (1198936), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Анализ результатов показал, что система организации текущего содержания на дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие линейные участки, должны затрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерности отступлений.

Для определения показателя сложности эксплуатации пути по подразделениям необходимо предварительно выбрать оценочные показатели. В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж, количество негодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений, отдаленность околотков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.

Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов по отдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необходимости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции. Основная сложность при решении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального) критерия целевой функции на основе упорядочения частных векторных критериев. Данное преобразование заключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимость введения этой операции связана с тем, что частные критерии измеряются в различных единицах. В общем случае преобразование осуществляется по формуле:

(3.1)

При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений на отрезке [0,1]. При показатель, описывающий соответствующее техническое состояние пути имеет минимальное, а при – максимальное значение.

Промежуточные значения будут находиться в интервале . Далее был решен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальной путем свертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовались весовые коэффициенты показателей, пропорциональные их значимости в общей оценке.

Исходные данные и результаты расчета по существующему графику административного деления дистанции пути приведены в таблице. Далее были определены сводный критерий и сложность эксплуатации линейного участка в существующих границах. Интегральный показатель характеризует сложность эксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапазон можно условно разделить на три части и с учетом этого классифицировать уровень сложности каждого линейного участка:

– линейные участки 1, 2, 5, 6, 8, 9, 10, 16 − первый уровень сложности (низкий);

– линейные участки 3, 7, 11, 13, 14 − второй уровень сложности (средний);

– линейные участки 4, 12, 15 − третий уровень сложности (высокий).

Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат между бригадами является корректировка границ их работы.

Расчёт выполняется в следующей последовательности:

1. Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;

2. Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;

3. Определяются границы подразделений с учетом фактической численности монтеров пути в бригаде.

Предлагаемая методика моделирования организационной структуры дистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (линейные участки) по сложности эксплуатации.

Результаты расчетов могут использоваться:

− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;

− при определении потребных затрат труда на текущее содержание по

подразделениям и проверки возможности выполнения работ;

− при перераспределении затрат труда между бригадами путем корректировки границ их работы;

3.7 Основные выводы

По данным отчетной формы ПУ-32 проанализировано состояние рельсовой колеи и построены графики: отступления по километрам, среднегодовое количество отступлений по видам отступлений, соотношение километров по оценкам, отступлений по линейным участкам.

Проанализировав данные графики можно выделить следующие позиции:

1. Наибольшее количество отступлений зафиксировано по перекосам и

просадкам. Отступления по перекосам составляют 31% от общего количества отступлений.

2. Минимальное количество отступлений зафиксировано по сужению рельсовой колеи – 2,3%.

Общее количество зафиксированных отступлений всех видов составило 30564 шт. Среднее количество отступлений на один километр – 8,50 шт.

Максимальное количество отступлений наблюдалось на 65 км (79,33 шт.). Минимальное количество на 350 км (0,17 шт.).

Далее в дипломном проекте была выполнена группировка отступлений по границам линейных участков на один километр. Итоговые значения представлены в таблице 3.7

Таблица 3.7

Среднее количество отступлений по линейным участкам

ПД	Отступления, шт.		ПД	Отступления, шт.
1	5,82		9	2,08
2	4,91		10	4,13
3	3,90		11	5,36
4	14,95		12	9,45
5	6,17		13	16,26
6	5,14		14	27,38
7	10,31		15	24,78
8	5,71		16	4,33

Наибольшее количество отступлений имеет ПД-14 (27,38 шт.).

Далее был выполнен анализ технического состояния элементов верхнего строения пути и составлена карта рисков.

В зону повышенного риска вошли: ПД-4, ПД-12, ПД-15.

В зону риска вошли: ПД-3, ПД-7, ПД-11, ПД-13, ПД-14.

При составлении карты рисков порядковые места линейным участкам присваиваются по возрастанию значения оцениваемого показателя без учета степени их влияния на безопасность движения. Поэтому в дипломном проекте выполнен дополнительный расчет сложности эксплуатации участков пути путем сведения всех показателей в единый комплексный.

По результатам выполненных расчетов выполнено формирование участков. В соответствии с Положением об участковой системе границы линейных участков оставлены без изменения.

В результате предложено два варианта формирования участков:

вариант 1: ПЧУ-1 227 км – 295 км (69 км);

ПЧУ-2 296 км – 337 км (42 км);

ПЧУ-3 338 км – 349 км (12 км);

ПЧУ-4 350 км – 363 км (14 км).

вариант 2: ПЧУ-1 227 км – 293 км (67 км);

ПЧУ-2 294 км – 337 км (44 км);

ПЧУ-3 338 км – 363 км (26 км).

Принятие окончательного решения зависит от перспективного плана ремонтов пути, так как при выборе границ участков использовались данные о техническом состоянии пути на текущий момент времени. При формировании участков обязательным условием является возможность доставки бригад к месту работ с минимальными потерями рабочего времени.

4 Разработка технологического процесса планово-предупредительной выправки пути машинным комплексом

4.1. Технологический процесс планово-предупредительной выправки бесстыкового пути

При разработке технологического процесса одновременно составляется ведомость затрат труда и разрабатывается график производства работ.

При составлении ведомости затрат труда за основу принимают Типовые технические обоснованные нормы времени для работ по текущему содержанию пути. В них на выполнение каждого вида работ дано описание условий работы, её состав, состав группы монтёров пути и норма времени на измеритель. В нормах учтено время на инструктаж, получение инструмента и приспособлений и сдачу их после окончания работы, обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности.

Нормами не учтено время на пропуск поездов, и поэтому при подсчёте затрат труда оно должно учитываться в зависимости от вида ограждения места работы, количества и рода поездов. Пересчёт технических норм с учётом поправочного коэффициента на пропуск поездов по месту работ, который определяется по формуле:

a = Т / Т- t_пп ; (4.1)

где Т – продолжительность рабочего дня, мин; t_пп - время, затрачиваемое на пропуск поездов, следующих по месту работ и смежным путям на двух- и многопутных участках.

Время на пропуск поездов определяется по формуле:

t_пп = t _гр П_гр +t_пассП_пасс+t_мвП_мв+ (4.2)

где t_гр, t_пасс, t_мв, t_лок – время на пропуск одного соответствующего грузового, пассажирского, мотор-вагонного или одиночного локомотива; П_гр, П_пасс, П_мв, П_лок – количество поездов соответственно каждой категории, проходящих за рабочий день.

4.2 Характеристика пути

1. Участок пути однопутный, не электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.

2. В плане путь имеет 30% кривых и 70% прямых участков.

3. Верхнее строение до ремонта:

рельсы типа Р-65, сваренные в плети;

скрепление типа КБ;

шпалы железобетонные с эпюрой 1840 шт. 1км;

балласт щебеночный.

4. Верхнее строение пути после ремонта: конструкция пути не меняется.

5. Объем работ, подлежащих выполнению на 1 км пути:

- выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкой

шпал, м 1000

- смазка и закрепление гаек стыковых, клеммных и

закладных болтов, м 1000

- изъятие из пути регулировочных прокладок,шт 300

- добавление в путь нового балласта, м 100

- очистка рельсов и скреплений от грязи, м 1000

- уборка засорителей с пути, м 1000

- смена дефектных скреплений, т 1,296

- очистка кюветов, м 300

- оправка балластной призмы и планировка обочины, м 1000

- стабилизация балластной призмы, м 1000

- подрезка балласта под подошвой рельса, м 250

6. Планово-предупредительная выправка производится на участках с предварительной очисткой и заменой балласта в местах выплесков. Работы выполняются машинным комплексом и подразделяются на подготовительные и основные. Подготовительные работы на участке протяжённостью 1600 м выполняются в течение одного дня с использованием путевых машин в технологические «окна». Основные работы производятся машинным комплексом в «окно» продолжительностью 4 часа на участке протяжённостью 1600 м.

В подготовительный этап выполняются следующие работы: очистка рельсов и скреплений от грязи с поверхности балластной призмы машиной РОМ-3, очистка и уборка засорителей машиной СМ-2, очистка кюветов путевым стругом СС-1, выгрузка и раскладка скреплений , замена дефектных скреплений.

Машинный комплекс, работающий в «окно», состоит из машины ПМГ для смазки и закрепления клеммных и закладных болтов, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины «Дуоматик 09-32», хоппердозаторной вертушки, планировщика балласта и динамического стабилизатора пути.

Подъёмка пути производится на величину до 2 см.

Перед работой машинного комплекса в «окно» удаляются регулировочные прокладки.

4.3 Организация работ

Подготовительные работы.

Подготовительные работы на участке ППВ протяженностью 1600м выполняются за один день.

В первый день продолжительность технологического «окна» 1 час 40 минут. С 8⁰⁰ до 8¹⁴ производится оформление закрытия перегона. В 8 часов утра 4 монтера пути начинают снимать пикетные знаки, а 6 монтеров пути разбирают постоянный железобетонный настил и укладывают временный переездный. Машина РОМ-3 очищает рельсы и скрепления от грязи и мазута, 3 монтера пути краном мотовоза выгружают контейнеры со скреплениями для всего участка работ, 2 монтера пути развозят скрепления по местам смены на однорельсовой тележке. После чего 5 монтеров пути с развозки скреплений и 6 монтеров пути с разборки и укладки переездного настила начинают с 9²⁵ смену дефектных скреплений. Машина СМ-2 убирает мусор и грязь с пути на всем фронте работ. СТРУГ СС-1 производит очистку кюветов. После снятия пикетных знаков 4 монтера пути занимаются устройством выходов из кюветов, а завершив эту работу, помогают 11 монтерам пути менять дефектные скрепления. После обеда 15 монтеров пути заканчивают смену дефектных скреплений на оставшемся участке.

4.4 Основные работы машинного комплекса в «окно»

Основные работы по выправке пути на участке протяженностью 1600 м выполняются в «окно» продолжительностью 4,0 часа. После закрытия перегона 4 монтера производят снятие регулировочных прокладок, а двое разбирают переездный настил. Моторный гайковерт ПМГ смазывает и закрепляет гайки клеммных и закладных болтов. Для работы машины «Дуоматик» фронт работ разделяется на три участка длиной 0,6; 0,5 и 0,5км.

Характеристики

Список файлов ВКР