Диплом ПЧ-16_Разуванов_04_05 (1198936), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Организационная структура дистанции пути определяется исходя из местных условий и состояния пути, укомплектования дистанции транспортными средствами, средствами малой механизации и связи.

Организационная структура дистанции пути согласовывается начальником отделения железной дороги, начальником службы пути и заместителем начальника дороги по пути и после утверждения начальником железной дороги предоставляется на согласование в Департамент пути и сооружений.

Оценка работы укрупненной бригады за отчетный период (прошедший месяц) производится согласно положению о премировании, в котором должны быть учтены следующие показатели: выполнение запланированных объемов работ в установленный срок, их качество, соблюдение технологии производства работ, состояние пути по результатам прохода вагона-путеизмерителя, обеспечение безопасности движения по производстве путевых работ, ограждение мест производства работ, уровень производственной и технологической дисциплины, вопросы охраны труда, соблюдение правил техники безопасности.

3.4 Характеристика организационной структуры дистанции пути

Развернутая длина Комсомольской дистанции пути составляет 582,864 км (без учета нечетного пути двухпутной вставки Пони – Кун 8,321 км)

Комсомольская дистанция пути является механизированной дистанцией 1-ой группы.

Дистанция расположена на следующих направлениях:

• Волочаевка-Комсомольск с 227 по 353 км,

• Комсомольск-Дзёмги с 354 по 363 км,

• Комсомольск-Сортировочный-Совгавань с 1 по 96 км,

• Комсомольск-Ургал с 3797 по3816 км.

Дистанция имеет 38,8 км двухпутного участка.

По административному делению дистанция разбита на 5 эксплуатационных участков, 16 линейных участков.

Эксплуатационная длина дистанции составляет 290,5 км.

Развёрнутая длина:

главных путей – 305,081 км,

станционных путей – 246,467 км,

подъездных путей – 31,316 км.

Для анализа работы дистанции пути необходимо было выполнить сбор конкретной информации. Наиболее достоверной информацией являются данные путеизмерительного вагона.

3.5 Сбор и обработка исходной информации

Для оценки состояния рельсовой колеи была собрана информация, получаемая в результате ежемесячных проверок пути вагонами-путеизмерителями.

Информационный массив данных формировался в соответствии с ПУ-32 по следующим позициям:

− сводное количество отступлений по степеням от норм содержания (сужение, уширение, рихтовка);

− сводное количество километров по оценкам и средней бальности;

− количество отступлений от норм содержания по видам и степеням для каждого километра.

Данные собирались за один год.

Сводные данные представлены в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Количество отступлений по видам и степеням

Месяц		№ пути		Проверено, км		Количество километров с оценкой									Средний балл
						отлично		хорошо		удовл.		неудовл.
						25.059		56		47.707		3		58
Февраль		1		130.537		21.158		63.379		45		1		54
Март		1		116.955		19.061		53		41.894		3		57
Апрель	1		130.353		16.057		55.730		54.566		4		64
Май	1		131.761		14.076		37		74.685		6		84
Июнь	1		131.793		12.080		53		65.713		1		69
Июль	1		130.760		22.760		54		49		5		64
Август	1		131.759		20.061		60.698		48		3		56
Сентябрь	1		131.775		36.075		59.700		36		0		44
Октябрь	1		119.236		27.078		39.856		46.302		6		63
Всего	1		1286,695		213,465		532.363		508.867		32		61

Графическая интерпретация полученных результатов представлена на рис. 3.1 и 3.2.

Рисунок 3.1 – Балловая оценка состояния рельсовой колеи.

Рисунок 3.2 – Балловая оценка по линейным участкам

Рисунок 3.3 – Количество отступлений по видам

Предварительный анализ данных, представленных в таблицах, показывает, что наиболее не благоприятным по количеству отступлений является путь в мае месяце.

Далее была выполнена обработка информации по каждому километру.

Анализ проводился по трем группам отступлений: шаблон, уровень и рихтовка. Наибольшее количество отступлений наблюдается:

− по шаблону в мае месяце;

− по рихтовке в апреле месяце.

Для получения обобщенной картины по состоянию рельсовой колеи исходные данные были преобразованы в среднегодовые значения. Результаты представлены на рис. 3.4-3.7.

Рисунок 3.4 - Среднегодовое по ПД (Болонь-Дземги)

Рисунок 3.5 - Среднегодовое по километрам (Болонь-Дземги)

Рисунок 3.6 - Среднегодовое по ПД (Пивань-Кун)

Рисунок 3.7 - Среднегодовое по километрам (Пивань-Кун)

3.6 Моделирование организационной структуры дистанции пути

С целью выяснения сложности работы бригад дистанции пути в дипломном проекте предлагается методика моделирования организационной структуры ПЧ-16 с учетом конкретных эксплуатационных условий.

Целью является рациональное распределение трудовых ресурсов, обеспечивающее заданный уровень надежности пути. Задача решается путем перераспределения границ зон ответственности линейных подразделений (околотков) дистанции.

Современная модель организации работ по текущему содержанию пути сформировалась в 70-е годы прошлого столетия и не претерпела по своей структуре за это время каких-либо принципиальных изменений. Для определения рационального объема технического обслуживания пути, а также установления границ дистанций и их подразделений предлагалось, в частности, вместо количественных критериев (протяженность главных путей, приведенная длина пути) использовать показатель, характеризующий объем выполняемой перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства.

К сожалению, на практике данные рекомендации не нашли широкого применения.

Планами реформирования отрасли намечено осуществить переход на участковую схему обслуживания. Однако пока большинство дистанций продолжает работать по типовой схеме «околоток – рабочее отделение».

В качестве интегрального вида продукции, создаваемой путевым хозяйством, может быть принята скорость движения поездов, потребителем которой является перевозочный процесс.

Получение эффекта возможно только при условии, что состояние пути гарантирует движение поездов с постоянной установленной скоростью на значительном протяжении (10−15 км).

Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пределах одного перегона величина установленной скорости изменяется. Вождение поездов в таком режиме приносит убытки всем участникам перевозочного процесса. На возникновение подобной ситуации могут влиять факторы различного характера.

Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выполнять требуемые объемы работ по причине своей малочисленности, особой сложности обслуживания отдельных километров и даже больших потерь рабочего времени на проезд к месту работ. Так, анализ графика административного деления дистанции показал, что численный состав бригад составляет 4−6 чел., а дальность доставки людей до объекта работы в отдельных случаях достигает более 50 км.

Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока его службы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состояния земляного полотна и параметров рельсовой колеи. Различия в сложности эксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить по результатам проверки состояния рельсовой колеи путеизмерительными вагонами. К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосам и рихтовке. Причиной подобного скачкообразного появления отступлений могут быть различия в силовом воздействии на путь подвижного состава, природно-климатические и геологические факторы, а так же состояние верхнего строения пути. Однако в пределах одной дистанции перечисленные причины вряд ли могут кардинально меняться.

В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работают линейные участки и, может быть, принять решение об изменении структуры с целью уравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.

Характеристики

Список файлов ВКР