Пояснительная записка к дипломному проекту (1198928), страница 8
Текст из файла (страница 8)
(3.1)
При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений на отрезке [0,1]. При 
показатель, описывающий соответствующее техническое состояние пути имеет минимальное, а при 
– максимальное значение.
Промежуточные значения будут находиться в интервале 
. Далее был решен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальной путем свертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовались весовые коэффициенты показателей, пропорциональные их значимости в общей оценке.
Исходные данные и результаты расчета по существующему графику административного деления дистанции пути приведены в таблице. Далее были определены сводный критерий и сложность эксплуатации околотка в существующих границах. Интегральный показатель характеризует сложность эксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапазон можно условно разделить на три части и с учетом этого классифицировать уровень сложности каждого околотка:
– околотки 3, 8, 13, 14 − первый уровень сложности (низкий);
– околотки 4, 6, 7, 9, 11, 12, 16, 18 − второй уровень сложности (средний);
– околотки 1, 5 − третий уровень сложности (высокий).
Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат между бригадами является корректировка границ их работы.
Расчёт выполняется в следующей последовательности:
1.Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;
2. Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;
3.Определяются границы подразделений с учетом фактической численности монтеров пути в бригаде.
Предлагаемая методика моделирования организационной структуры дистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (околотки) по сложности эксплуатации.
Результаты расчетов могут использоваться:
− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;
− при определении потребных затрат труда на текущее содержание по подразделениям и проверки возможности выполнения работ;
− при перераспределении затрат труда между бригадами путем корректировки границ их работы;
Методика может быть применена для обоснования границ укрупненных участков.
3.7 Основные выводы
По данным отчетной формы ПУ-32 проанализировано состояние рельсовой колеи и построены графики: отступления по километрам, среднемесячное количество отступлений по видам отступлений, соотношение километров по оценкам, отступлений по линейным участкам.
Проанализировав данные графики можно выделить следующие позиции:
1. Наибольшее количество отступлений зафиксировано по перекосам и просадкам. На четном пути отступления по перекосам составляют 31% от общего количества отступлений, на нечетном пути просадки – 30,7%. Минимальное количество отступлений зафиксировано по уширению рельсовой колеи: четный путь – 2,3%, нечетный – 1,9%.
По оценкам километры распределились приблизительно равномерно. Однако, количество километров, получивших оценку «отлично» на четном пути почти в два раза больше, чем на нечетном пути.
Общее количество зафиксированных отступлений всех видов по четному пути составило 1619 штук, по нечетному – 2004 шт. Среднее количество отступлений на один километр: четный путь – 8,99 шт., нечетный путь – 11,13 шт. Максимальное количество отступлений наблюдалось на 8505 км нечетного пути (21,83 шт.) и 8518 км четного пути (38,17 шт.). Минимальное количество соответственно 8498 км нечетного пути (0,75 шт.) и 8426 км четного пути (0,25 шт.).
Далее в дипломном проекте была выполнена группировка отступлений по границам линейных участков на один километр. Итоговые значения составлены в таблице 3.4.:
Таблица 3.4
| ПД | Четный путь, шт | Нечетный путь, шт |
| 1 | 12,1 | 6,5 |
| 3 | 9,7 | 9,7 |
| 4 | 10.8 | 11,4 |
| 5 | 2,5 | 3,7 |
| 6 | 6,0 | 4,0 |
| 7 | 3,5 | 11,2 |
| 8 | 1,8 | 8,2 |
| 9 | 13,9 | 7,3 |
| 11 | 17,4 | 13,5 |
| 12 | 15,1 | 9,2 |
| 13 | 15,2 | 9,5 |
| 14 | 18,9 | 13,2 |
| 16 | 18,8 | 5,0 |
| 18 | 6,0 | 3,2 |
Наибольшее количество отступлений по четному направлению имеет ПД-14 (18,9 шт.), по нечетному направлении ПД-11 (13,5 шт.).
Далее был выполнен анализ технического состояния элементов верхнего строения пути и составлена карта рисков.
В зону повышенного риска вошли: ПД-7, ПД-11, ПД-12, ПД-13.
В зону риска вошли: ПД-4, ПД-5, ПД-8, ПД-14.
При составлении карты рисков порядковые места линейным участкам присваиваются по возрастанию значения оцениваемого показателя без учета степени их влияния на безопасность движения. Поэтому в дипломном проекте выполнен дополнительный расчет сложности эксплуатации участков пути путем сведения всех показателей в единый комплексный.
По результатам выполненных расчетов выполнено формирование участков. В соответствии с Положением об участковой системе границы линейных участков оставлены без изменения.
В результате предложено три варианта формирования участков:
вариант 1: ПЧУ-1 8353 км – 8409 км (57 км);
ПЧУ-2 8410 км – 8460 км (51 км);
ПЧУ-3 8461 км – 8511 км (51 км).
ПЧУ-4 8512 км – 8525 км (14 км).
вариант 2: ПЧУ-1 8353 км – 8444 км (92 км);
ПЧУ-2 8445 км – 8525 км (81 км);
вариант 3: ПЧУ-1 8353 км – 8439 км (87 км);
ПЧУ-2 8440 км – 8525 км (86 км).
Принятие окончательного решения зависит от перспективного плана ремонтов пути, так как при выборе границ участков использовались данные о техническом состоянии пути на текущий момент времени. При формировании участков обязательным условием является возможность доставки бригад к месту работ с минимальными потерями рабочего времени.
4 Разработка технологического процесса планово-предупредительной
выправки пути машинным комплексом
4.1 Технологический процесс планово-предупредительной выправки
бесстыкового пути
При разработке технологического процесса одновременно составляется ведомость затрат труда и разрабатывается график производства работ.
При составлении ведомости затрат труда за основу принимают Типовые технические обоснованные нормы времени для работ по текущему содержанию пути. В них на выполнение каждого вида работ дано описание условий работы, её состав, состав группы монтёров пути и норма времени на измеритель. В нормах учтено время на инструктаж, получение инструмента и приспособлений и сдачу их после окончания работы, обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности.
Нормами не учтено время на пропуск поездов, и поэтому при подсчёте затрат труда оно должно учитываться в зависимости от вида ограждения места работы, количества и рода поездов. Пересчёт технических норм с учётом поправочного коэффициента на пропуск поездов по месту работ, который определяется по формуле:
Т / Т- tпп , (4.1)
где Т – продолжительность рабочего дня, мин;
tпп - время, затрачиваемое на пропуск поездов, следующих по месту работ и смежным путям на двух- и многопутных участках.
Время на пропуск поездов определяется по формуле:
tпп = t гр Пгр +tпассПпасс+tмвПмв+ tлокПлок , (4.2)
где t гр, tпасс , tмв , tлок - время на пропуск одного соответствующего грузового, пассажирского, мотор – вагонного или одиночного локомотива;
Пгр ,Ппасс,Пмв ,Плок - количество поездов соответственно каждой категории, проходящих за рабочий день.
4.2 Характеристика пути
1. Участок пути двухпутный, электрифицированный, оборудованный
автоблокировкой.
2. В плане путь имеет 30% кривых и 70% прямых участков.
3. Верхнее строение до ремонта:
- рельсы типа Р-65, сваренные в плети;
- скрепление типа КБ;
- шпалы железобетонные с эпюрой 1840 шт. 1км;
- балласт щебеночный.
4. Верхнее строение пути после ремонта: конструкция пути не меняется.
5. Объем работ, подлежащих выполнению на 1 км пути;
- выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкой шпал, 1000 м
- смазка и закрепление гаек стыковых, клеммных и
закладных болтов, 1000 м
- изъятие из пути регулировочных прокладок, 300 шт.
- добавление в путь нового балласта, 100 м
- очистка рельсов и скреплений от грязи, 1000 м
- уборка засорителей с пути, 1000 м
- смена дефектных скреплений, 1,296 т
- очистка кюветов, 300 м
- оправка балластной призмы и планировка обочины, 1000 м
- стабилизация балластной призмы, 1000 м
- подрезка балласта под подошвой рельса, 250 м
6. Планово- предупредительная выправка производится на участках с предварительной очисткой и заменой балласта в местах выплесков. Работы выполняются машинным комплексом и подразделяются на подготовительные и основные. Подготовительные работы на участке протяжённостью 1600 м выполняются в течение одного дня с использованием путевых машин в технологические «окна». Основные работы производятся машинным комплексом в «окно» продолжительностью 4 часа на участке протяжённостью 1600 м.
7. В подготовительный этап выполняются следующие работы: очистка рельсов и скреплений от грязи с поверхности балластной призмы машиной РОМ-3, очистка и уборка засорителей машиной СМ-2, очистка кюветов путевым стругом СС-1, выгрузка и раскладка скреплений , замена дефектных скреплений.
8. Машинный комплекс, работающий в «окно», состоит из машины ПМГ для смазки и закрепления клеммных и закладных болтов, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины «Дуоматик 09-32», хоппер-дозаторной вертушки, планировщика балласта и динамического стабилизатора пути.
9. Подъёмка пути производится на величину до 2 см.
10. Перед работой машинного комплекса в «окно» удаляются регулировочные прокладки.
4.3 Организация работ
Подготовительные работы.
Подготовительные работы на участке ППВ протяженностью 1600м выполняются за один день.
В первый день продолжительность технологического «окна» 1 час 40 минут. С 8:00 до 8:00 производится оформление закрытия перегона. В 8 часов утра 4 монтера пути начинают снимать пикетные знаки, а 6 монтеров пути разбирают постоянный железобетонный настил и укладывают временный переездный. Машина РОМ-3 очищает рельсы и скрепления от грязи и мазута, 3 монтера пути краном мотовоза выгружают контейнеры со скреплениями для всего участка работ,2 монтера пути развозят скрепления по местам смены на однорельсовой тележке. После чего 5 монтеров пути с развозки скреплений и 6 монтеров пути с разборки и укладки переездного настила начинают с 9:25 смену дефектных скреплений. Машина СМ-2 убирает мусор и грязь с пути на всем фронте работ. СТРУГ СС-1 производит очистку кюветов. После снятия пикетных знаков 4 монтера пути занимаются устройством выходов из кюветов, а завершив эту работу, помогают 11 монтерам пути менять дефектные скрепления. После обеда 15 монтеров пути заканчивают смену дефектных скреплений на оставшемся участке.
4.4 Основные работы машинного комплекса в «окно»
Основные работы по выправке пути на участке протяженностью 1600 м выполняются в «окно» продолжительностью 4,0 часа. После закрытия перегона 4 монтера производят снятие регулировочных прокладок, а двое разбирают переездный настил. Моторный гайковерт ПМГ смазывает и закрепляет гайки клеммных и закладных болтов. Для работы машины «Дуоматик» фронт работ разделяется на три участка длиной 0,6; 0,5 и 0,5км..
На каждом участке выполняется предварительная измерительная поездка с составлением программы выправки, после чего машина «Дуоматик» производит сплошную выправку пути. Из хоппер-дозаторов (ХД) производится выгрузка щебеночного балласта. Планировщик балласта (ПБ) производит перераспределение балласта и оправку балластной призмы. Динамический стабилизатор ДСП выполняет стабилизацию балластной призмы.
Мотовозом МПТ с участием 4-х монтером пути производится погрузка контейнеров со скреплениями и смененных шпал. Завершив работу с ХД, два монтера до обеденного перерыва начинают установку пикетных знаков, а освободившиеся 4 монтера, работающие с мотовозом МПТ, укладывают постоянный переездный настил. В связи с необходимостью уложить постоянный переездный настил время обеда смещено: начало обед 12ч.38, окончание -13ч.38мин. После обеда 4 монтера, освободившиеся после укладки переездного настила, производят подрезку балласта под подошвой рельсов ,двое заканчивают установку пикетных знаков и помогают выполнять подрезку балласта под подошвой рельсов.
После проверки состояния пути и устранения выявленных неисправностей участок работ открывается для движения первых (одного-двух) поездов со скоростью не более 25 км/ч, последующих – с установленной скоростью.
Ведомость затрат труда по технологическому процессу планово-предупредительной выправки бесстыкового пути приведена в таблице 4.1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
