ПЗ_Матвеев С.С (1198684), страница 3
Текст из файла (страница 3)
– блокирующие устройства (БУ) путевых светофоров,
– линии связи (ЛС),
– датчики информации (ДИ),
– датчики счета колесных пар,
– сравнивающее устройство,
– пульт управления (ПУ).
Управление выходными и входными сигналами осуществляется, как правило, дежурным по станции (ДСП) через станционные устройства автоматики или поездным диспетчером ДНЦ через устройства диспетчерской централизации, т.е. осуществляется при личном участии человека. Закрытие сигналов поставлено в принудительную зависимость от воздействия поезда на датчики ДИ, контролирующие проследование поезда через определенные участки пути. При этом открытие выходных светофоров с одной станции можно произвести только с согласия ДСП смежной станции получаемого через специальную линию связи ЛС.
Рисунок 1.2 – Структурная схема ПАБ
В зависимости от количества путей на перегоне различают одно- и двухстороннюю ПАБ.
При двухпутном межстанционном перегоне по каждому из путей обеспечивается движение только в одном направлении, которое принимается за нормальное. При этом ДСП для того, чтобы отправить поезд на перегон, не нужно запрашивать разрешение с соседней станции. После отправления поезда на перегон выходной светофор перекрывается на запрещающий, и он не может быть открыт до тех пор, пока с соседней станции не будет получен сигнал о том, что поезд прибыл в полном составе. Такая система ПАБ называется односторонней.
При двусторонней ПАБ движение поездов осуществляется по одному пути перегона. Для того чтобы отправить поезд со станции дежурный должен не только убедиться в свободности перегона и правильности установки маршрута, но также необходимо получить согласие на отправление поезда у ДСП [3].
Информация об освобождении поездом ограждаемого участка пути (перегона) передается по проводным линиям связи ЛС ДСП приема поезда с помощью пультов управления, которые являются замыкающими устройствами по отношению к путевым сигналам блокировки.
Действия аппаратов управления поставлено в зависимость от устройств, автоматически контролирующих освобождение поездом перегона, которыми являются датчики информации ДИ. Датчиками ДИ, как правило, служат рельсовые цепи или педали с контактом замыкающимся от воздействия веса подвижной единицы, так что дать ложную информацию об освобождении поездом перегона не представляется возможным. Однако датчик ДИ фиксирует только сам факт проследования его хотя бы одной колесной парой подвижной единицы.
Так как на межстанционном перегоне нет РЦ, то отсутствует автоматизированный контроль прибытия поезда на станцию в полном составе (при наличии на перегоне резких переломов профиля и кривых малого радиуса может произойти обрыв вагона). При входе поезда на станцию его полное прибытие проверяется следующими способами:
– визуальным, т.е. полносоставное прибытие проверяется стрелочником или другим обслуживающим персоналом по хвостовым сигналам последнего вагона;
– ПАБ дополняется различными техническими устройствами, предназначенными для контроля прибытия поезда в полном составе: системы счета колесных пар; фиксация прибытия поезда путевым станционным индуктором, работающим совместно с вагонным индуктором (располагается на последнем вагоне), работающим совместно со станционным; измерение длины поезда на станциях отправления и приёма.
Для контроля полносоставного прибытия поездов на станции используются системы счета осей. Эти системы контролируют датчиком ДИС1 количество вошедших колесных пар на контролируемый участок (межстанционный перегон) и датчиком ДИС2 количество вышедших колесных пар с этого участка. После предварительной обработки информация (в счетных пунктах) о количестве проследовавших колесных парах через датчики ДИС1, ДИС2 она поступает в сравнивающее устройство СУ расположенное на одной из прилегающих к контролируемому перегону станции. По результатам сравнения количества вошедших и количества вышедших колесных пар на выходе сравнивающего устройства выдаётся информация о свободности или занятости межстанционного перегона.
1.5 Актуальность применения устройств счёта осей
На сети железных дорог ОАО «РЖД» основным средством контроля состояния участков пути в системах железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) являются рельсовые цепи. При этом анализ отказов устройств СЦБ показывает, что наиболее ненадежным элементом в системах ЖАТ остаются именно рельсовые цепи. В настоящее время на многих участках дорог, в том числе и на подъездных путях большинства предприятий, из-за неудовлетворительного состояния балласта невозможно обеспечить надежное функционирование рельсовых цепей. Наблюдается так называемая ложная занятость, когда путевое реле обесточено при отсутствии подвижного состава[4].
Дежурный по станции в таких случаях должен работать вслепую, разрешая движение поездов по пригласительным сигналам. Попытки отрегулировать рельсовую цепь с ложной занятостью иногда приводят к опасному отказу – «ложной свободности», когда путевое реле участка, занятого поездом не выключается.
Можно выделить основные причины, приводящие к проблемам и даже полной невозможности использования рельсовых цепей как элемента контроля свободности участка пути:
– загрязнение балласта, приводящее к падению его сопротивления ниже допустимого;
– применение металлических шпал, стяжек и прочих элементов, приводящих к электрическому замыканию рельсовых цепей.
Помимо основных причин, с точки зрения экономической эффективности, аппаратура РЦ является дорогостоящей, а также включает в себя дополнительные эксплуатационные расходы, например: отказ внешних реле, требующие периодического обслуживания. Всё это увеличивает риск возникновения опасных ситуаций и непосредственно влияет на безопасность движения и надёжности систем ЖАТ.
В сложившихся условиях, решение задач обеспечения эффективной работы железнодорожного транспорта возможно за счет создания информационно-управляющих систем на основе передовых технологий. Одним из приоритетных направлений в развитии технических средств железнодорожной автоматики являются устройства контроля участков пути на основе счета осей.
В общем виде устройства счета осей можно представить структурной схемой, так как показано на рисунке 1.3.
Любые устройства контроля участков пути методом счета осей, несмотря на различие физических принципов действия и конструкций, имеют следующие основные элементы:
– рельсовые датчики (Д1, Д2) первичной информации, располагаемые непосредственно на рельсах на границах контролируемого участка пути (УП), взаимодействующие с каждым колесом или колесной парой железнодорожного подвижного состава в отдельности и вырабатывающие при этом сигналы (как правило, электрический сигнал);
– счетные пункты (СП1, СП2) на входе и выходе контролируемого участка пути с устройствами преобразования первичного сигнала в форму, удобную для передачи по выделенным или стандартным (телефонным) каналам связи (ЛС1, ЛС2);
– решающий прибор (РП), иногда называемый приемником, который расположен, как правило, в аппаратном помещении, соединенный с рельсовыми датчиками линиями ЛС1, ЛС2; на основе полученной информации о количестве вошедших на участок пути колесных пар N и количестве вышедших колесных пар N он формирует сигналы: участок занят – получает питание реле РЗ; участок свободен – получает питание реле РС.
Рисунок 1.3– Структурная схема устройств счёта осей
Контролируемый участок оборудуется счётчиками осей, которые располагаются аналогично изолирующим стыкам РЦ. Информация о количестве и направлении прохода осей вагонов передается на центральное счётное устройство (СУ), находящееся на посту ЭЦ или в релейном шкафу. Это счётное устройство определяет количество осей на участке. При нулевом количестве осей – участок контроля считается свободным.
Отечественной и зарубежной промышленностью разработаны несколько разновидностей систем счёта осей, среди которых можно выделить системы СКП «УРАЛ» (разработчик ЗАО ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация»), «ЭССО» (разработчик НПЦ «Промэлектроника»), «АСМ-100» (разработчик «Siemens AG»), «SOL-21» (разработчик «Bombardier»), «SCA-2» (разработчик «Generel Electric»).
В Дальневосточном регионе наибольшее распространение получила разработка НПЦ «Промэлектроника» – электронная система счёта осей ЭССО. В настоящее время НПЦ «Промэлектроника» выпускает систему счёта осей нового поколения – ЭССО-М.
Система ЭССО-М, в отличие от ЭССО, позволяет получить более расширенную технологическую и диагностическую информацию, которая отображается на ЖК-панели, что в свою очередь способствует заблаговременному предупреждению опасных ситуации, связанных с отказами устройств ЖАТ.
Кроме этого, в качестве преимуществ системы ЭССО-М над системой ЭССО можно отметить:
– возможность увязки с системами верхнего уровня по современным цифровым каналам, с микропроцессорными системами через цифровой последовательный интерфейс, с релейными системами с помощью безопасного интерфейса типа «сухой контакт»;
– увеличение числа контролируемых участков одним решающим блоком до 15;
– сокращение количества постового и напольного оборудования, в последнем случае, за счёт применения датчика колеса унифицированного (ДКУ), который самостоятельно обрабатывает всю поступающую информацию, благодаря чему снижается нагрузка на систему верхнего уровня.
Сравнительная характеристика систем электронного счёта осей приведена на листе 1 графического материала.
1.6 Выводы по разделу 1
В настоящее время Дальневосточному региону уделяется особое стратегическое и экономическое внимание. Рассматриваемый участок железной дороги является приоритетным и входит в перечень населенных пунктов опережающей зоны развития. Устаревшая элементная база обуславливает низкую пропускную способность железнодорожных перегонов, а возрастающие требования к безопасности движения поездов и обоснование экономической эффективности применяемых решений повышают актуальность оборудования участка новейшими устройствами контроля подвижного состава типа ЭССО-М. Это позволит при минимальных затратах получить необходимую пропускную способность и повысить, вместе с тем, уровень безопасности движения поездов.
2 Техническая часть
2.1 Однониточный план станции с осигнализованием
В рамках дипломного проекта рассматривается оборудование участка железной дороги Ургал-1 – Разъезд 349 км – Чегдомын устройствами электронной системы счёта осей типа ЭССО-М.
На перегонах между станциями располагается пешеходный переход, оборудованный устройствами контроля проследования хвоста поезда с применением аппаратуры системы контроля участков пути методом счёта осей и автоматической световой и звуковой сигнализацией.
Путевое развитие станции Разъезд 349 км включает в себя: один приёмоотправочный путь (IП), по которому осуществляется пассажирское движение поездов и два боковых пути (2П, 3П), используемые для маневровых работ. На главном пути станции используются рельсы типа Р-65 и стрелочные переводы с маркой крестовины 1/11, а на боковых рельсы типа Р-50 и стрелочные переводы с маркой крестовины 1/9.
Станция Разъезд 349 км оборудована устройствами электрической централизации малых станций контейнерного типа (ЭЦ-К) с центральными зависимостями и местным питанием. При этом оборудование, установленное в релейном помещении, осуществляет зависимости, а аппаратура питания путевых устройств располагается в релейных шкафах, расположенных в горловине станции. В электрическую централизацию включено 17 светофоров, из них 11 поездных и 6 маневровых.
Прилегающие к рассматриваемой станции перегоны оборудованы релейной полуавтоматической автоблокировкой (ГТСС РПБ-4). С целью автоматического формирования сигнала «Путевое прибытие» и фиксации полносоставного прибытия поезда с перегона на станцию система РПБ-4 может быть дополнена устройствами счёта осей ЭССО-М [5].
Системой ЭССО-М резервируются рельсовые цепи (РЦ) стрелочных и путевых участков, входящих в маршруты приёма и отправления по главным путям, маршруты приёма и отправления пассажирских поездов. Также резервируются рельсовые цепи путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов.
На остальных путях и стрелочных секциях станции Разъезд 349 км система ЭССО-М используется как основное средство контроля состояния участков пути.
На станции Разъезд 349 км осуществляется резервирование существующих фазочувствительных рельсовых цепей с установкой счётных пунктов на границах РЦ: ЧП, ЧАП, 2-4СП, IП, 7-11СП, НАП и НП. На боковых путях (2П, 3П), а также стрелочных путевых участках (13СП, 5СП, 1-3СП) система ЭССО-М используется как основное средство контроля состояния участков пути. Счётные пункты установлены в створе с выходными светофорами Ч2, Ч3, Н2 и Н3.
В случае резервирования рельсовых цепей, аппаратура системы ЭССО-М работает в горячем резерве. При возникновении неисправности рельсовых цепей происходит автоматическое переключения на систему ЭССО-М, с выдачей на аппарате управления дежурного по станции (ДСП) соответствующей индикации.
На станции Разъезд 349 км счётные пункты, установленные на границах участков пути (ЧП, НП) используются для контроля свободности перегона и состояния станционных путевых участков, примыкающих к перегонам.
2.2 Система счёта осей типа ЭССО-М
ЭССО-М применяется на станционных и перегонных участках пути железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также линии метрополитена и скоростного трамвая.
С целью контроля состояния станционных участков на рассматриваемой станции Разъезд 349 км, а также примыкающих перегонов, установлено постовое и напольное оборудование системы ЭССО-М. Структурная схема системы ЭССО-М установленной на станции Разъезд 349 км, приведена на листе 2 графического материала.
В состав постового оборудования ЭССО-М входят следующие элементы:
– кассеты блока решающего (КБР), состоящие из плат решающих (ПЛР) и плат интерфейсных (ПЛИ);
– устройств подключения счётного пункта (УПСП);
– устройств сопряжения канала связи (УСКС);
– постовой терминал (ПТ) ЭССО-М;
– пульты сброса ложной занятости на 25 участков (ПСЛЗ-25) или 8 участков – (ПСЛЗ-8).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
