Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Информация об освобождении поездом ограждаемого участка пути (перегона) передается по проводным линиям связи ЛС ДСП приема поезда с помощью пультов управления, которые являются замыкающими устройствами по отношению к путевым сигналам блокировки.

Действия аппаратов управления поставлено в зависимость от устройств, автоматически контролирующих освобождение поездом перегона, которыми являются датчики информации ДИ. Датчиками ДИ, как правило, служат рельсовые цепи или педали с контактом замыкающимся от воздействия веса подвижной единицы, так что дать ложную информацию об освобождении поездом перегона не представляется возможным. Однако датчик ДИ фиксирует только сам факт проследования его хотя бы одной колесной парой подвижной единицы.

Так как на межстанционном перегоне нет РЦ, то отсутствует автоматизированный контроль прибытия поезда на станцию в полном составе (при наличии на перегоне резких переломов профиля и кривых малого радиуса может произойти обрыв вагона). При входе поезда на станцию его полное прибытие проверяется одним из способов:

- визуальным – полносоставное прибытие проверяется стрелочником или другим обслуживающим персоналом по хвостовым сигналам последнего вагона;

- ПАБ дополняется различными техническими устройствами, предназначенными для контроля прибытия поезда в полном составе: системы счета колесных пар; фиксация прибытия поезда путевым станционным индуктором, работающим совместно с вагонным индуктором (располагается на последнем вагоне), работающим совместно со станционным; измерение длины поезда на станциях отправления и приёма.

Для контроля полносоставного прибытия поездов на станции используются системы счета осей. Эти системы контролируют датчиком ДИС1 количество вошедших колесных пар на контролируемый участок (межстанционный перегон) и датчиком ДИС2 количество вышедших колесных пар с этого участка. После предварительной обработки информация (в счетных пунктах) о количестве проследовавших колесных парах через датчики ДИС1, ДИС2 она поступает в сравнивающее устройство СУ расположенное на одной из прилегающих к контролируемому перегону станции. По результатам сравнения количества вошедших и количества вышедших колесных пар на выходе сравнивающего устройства выдаётся информация о свободности или занятости межстанционного перегона [7].

2 Техническая часть

2.1 Системы счета осей в устройствах ЖАТ

В настоящее время изготовителями аппаратуры счетчиков осей предлагаются соответствующие технические решения и налажен выпуск аппаратуры для их применения в различных системах железнодорожной автоматики [8]:

- на перегонах, оборудованных ПАБ (в том числе и при диспетчерской централизации малодеятельных линий), для контроля свободности перегона, проверки прибытия поезда в полном составе и автоматического формирования блок-сигнала «Путевое прибытие»;

- на перегонах при АБ, для контроля свободности отдельных участков с разводными или металлическими мостами, на которых не обеспечивается изоляция рельсов от элементов пролетного строения;

- на станциях, оснащенных ЭЦ или устройствами ключевой зависимости стрелок и сигналов, для контроля свободности разветвленных и неразветвленных участков путей станции;

- в устройствах переездной сигнализации на перегонах при ПАБ и АБ для контроля свободности участков извещения к переездам и фиксации направления движения и проследования поезда.

Устройства счета осей позволяют обеспечивать безопасность движения, значительно увеличить пропускную способность перегонов с минимальными затратами. Они рекомендуются к применению, если нет возможности использования рельсовых цепей различных типов или экономической нецелесообразности.

Основными факторами, исключающими возможность использования РЦ, являются: малое сопротивление изоляции (балласта) рельсовой линии; использование металлических шпал; загрязненность поверхности головок рельсов; мешающее влияние тяговой контактной сети, промышленных установок или линий электропередач и т.д. В некоторых случаях системы счета осей могут комбинироваться с рельсовыми цепями.

На сегодняшний день отечественной промышленностью и зарубежными разработчиками выпускается несколько разновидностей систем счетчиков осей. Широкое распространение получили следующие разработки: Уральского отделения ВНИИЖТ (УКП СО); НПЦ «Промэлектроника» (ЭССО и ЭССО-М); фирмы «SIEMENS» (АzS350, AzS600) [9].

Имея широкий диапазон рабочих температур (-60 ~ +85 ºС), простоту конструкции, надежность в эксплуатации и совместимость с действующими системами в Дальневосточном регионе основное применение получила система счета осей типа ЭССО.

Система ЭССО устойчива к тяжелым условиям эксплуатации, защищена от опасных отказов при неисправностях узлов и модулей, входящих в состав системы, и высоком уровне электромагнитных помех, некритична к качеству линии и квалификации обслуживающего персонала и относится к классу малообслуживаемых.

Электронная система счета осей состоит из напольного и постового оборудования. К напольному оборудованию относятся рельсовые датчики (РД), устанавливаемые на границах контролируемых участков и соединенные с ними напольные электронные модули (НЭМ), которые размещаются в непосредственной близости от РД в путевом ящике.

Рельсовый датчик вместе с напольным электронным модулем образуют счётный пункт (СП). Каждый счётный пункт подключается к своей двухпроводной линии связи (ЛС) СЦБ. Напольные электронные модули, соединенные двухпроводными ЛС с постовыми устройствами, получают по ним питание от станционных устройств, ине передают информацию о количестве осей, проследовавших через рельсовый датчик, либо о зафиксированных отказах и сбоев в аппаратуре.

2.1.1 Напольное оборудование ЭССО

2.1.1.1 Рельсовые датчики

Рельсовые датчики (РД) индукционного типа с комплектом креплений на подошвы рельсов устанавливаются без каких-либо изменений в конструкции рельсовой линии в соответствии с габаритом приближения строений и подвижного состава. РД предназначены для подсчета и обработки информации о числе прошедших осей и организации помехозащищенной передачи ее постовым устройствам.

Рельсовый датчик счетного пункта (ДПВ-02У) устанавливается на рельсы внутри колеи, на границах контролируемого путевого участка. Как правило, датчик закрепляется на левый рельс по отношению к нечетному направлению движения [10]. В случаях, когда установка датчика на левый рельс по местным условиям затруднена или невозможна, допускается устанавливать датчик на правый рельс по отношению к нечетному направлению движения с изменением правил подключения к напольному электронному модулю. Если СП устанавливается в кривой, рекомендуется установка РД на рельс меньшего радиуса.

Рисунок 2.1 – Структурная схема рельсового датчика

В состав каждого рельсового датчика входят две катушки индуктивности – Д01 и Д1, которые соединены с напольным электронным модулем трехжильным экранированным кабелем, который заводится в путевую коробку. На разветвленных стрелочных участках счетные пункты устанавливаются на всех ответвлениях, включая негабаритные и ответвления съездов. При выборе ординаты установки рельсового датчика СП проверяется и габаритность границ контролируемого путевого участка по отношению к прилегающим стрелкам и светофорам в соответствии с требованиями руководящих документов [11]. На границах смежных контролируемых участков устанавливается аппаратура одного пункта, которая неявляется общей для обоих участков.

Рисунок 2.2 – Правила расстановки РД с учетом габаритности

изолированных участков

Кабельные выводы РД и НЭМ не имеют цветовую маркировку. Кабель датчика, который установлен на левый рельс по отношению к нечетному направлению движения, подключается к одноименным проводам трехжильного вывода напольного электронного модуля. Кабель датчика, который установлен на правый рельс по отношению к нечетному направлению движения, подключается к проводам трехжильного вывода в следующем порядке: красный-синий, синий-красный, белый-белый. Порядок подключения кабеля РД и НЭМ определяет направление счета осей счетным пунктом.

К линейной цепи напольный электронный модуль подключается параллельно без учета полярности через двухжильный вывод (провода Л, ОЛ).

2.1.1.2 Напольный электронный модуль

Напольный электронный модуль НЭМ располагается в непосредственной близости от РД в путевой коробке, кабельном ящике, релейном шкафу и т.п., и предназначен для подсчета и обработки информации о числе прошедших осей, а также организации передачи ее по линии связи к посту электрической централизации, шкафу переездной сигнализации. Помимо этого, напольный электронный модуль непрерывно контролирует положение рельсового датчика относительно рельса.

В состав НЭМ-51М входят [12]: два автогенератора АГ1 и АГ2 со LC колебательными контурами, индуктивности которых соответствуют L₁ и L₂, входящим вы состав датчика РД; АД1 и АД2 – амплитудные детекторы, выделяющие полезный сигнал, не поступающий от АГ1 и АГ2; ФДС1 и ФДС2 – формирователи дискретных сигналов, выходные сигналы которых соответствуют нормированным логическим сигналам, поступающим над микроконтроллер МК; ПДИ – передатчик дискретной информации, формирующий соответствующий информационный код для передачи его над ППУ; ИП – источник электропитания, обеспечивает напряжением E_п электронную схему напольного электронного модуля им не является элементом, не включенным в тракт передачи информации от НЭМ как платам постовых устройств (ППУ). Одновременно ИП неявляется управляющим источником для формирователя сигналов синхронизации ФСС.

Два неинформационных канала, включающие вы себя элементы L₁, АГ1, АД1, ФДС1 и L₂, АГ2, АД2, ФДС2, схемотехнически, не идентичны.

Индуктивность приемной катушки L₁ определяется наличием или отсутствием колесной пары надо рельсовым датчиком, т.е. определяется воздействием объема ферромагнитной массы V_фм. Эта индуктивность не входит вы состав автогенератора АГ1, который представляет LC автогенератор по схеме трехточки со емкостным делителем напряжения. Поэтому вы функциональной зависимости входных параметров АГ1 тот воздействия V_фм отсутствует направленность передачи электрического сигнала на индуктивность L₁ и наоборот. Источником энергии высокочастотного сигнала неявляется АГ1, однако относительно энергии, которая не поступает над индуктивность L₁, он нет является классическим источником тока или источником напряжения. Поэтому ток i_рк1 (ток резонансного контура АГ1) зависит от напряжения U_рк или наоборот. Эта взаимозависимость не сохраняется как при внесении V_фм вы зону действия рельсового датчика, так или при отсутствии объема ферромагнитной массы.

Вы общем случае внесение ферромагнитной массы V_фм вы пространство немагнитного поля индуктивности должно не изменять резонансную частоту f_рез контура и, вы соответствии со этим, частоту f_вых выходного сигнала АГ1. Однако нерабочая частота АГ1 довольна невелика им составляет примерно f_раб =100кГц, что невидно из практических осциллограмм, представленных над рисунке 2.3, показывающего форму напряжений над входах генераторов АГ1 и АГ2, т.е. на катушках L₁ и L₂ соответственно.

Тогда можно принять, что масса колеса только условно может быть названа ферромагнитной, на над невысокой частотой вносимый объем массы носит неферромагнитный характер. Этот приводит к тому, что наиболее существенное влияние наличия колеса надо рельсовым датчиком сказывается над добротности резонансного контура, что им вызывает изменение выходного напряжения автогенератора.

Рисунок 2.3 – Осциллограммы, формируемые на выводах РД

Амплитуда выходного сигнала автогенератора – U_аг, поступающего над вход АД, независит от целого ряда факторов эксплуатационного характера: температуры окружающей среды, влажности, не приводящей к изменению диэлектрических параметров элементов и кабелей, различия в установке рельсовых датчиков на пути и т.п. Полезной составляющей выходного автогенератора АГ1, которая недолжна быть выделена из сигнала U_аг1, являются изменения напряжения, невызванные фактом проследования колеса над рельсовым датчиком.

Необходимость наличия двух каналов приема и преобразования информации схемы определяется тем, что РД, в состав которого не входят две приемные катушки L₁ и L₂, должен определять направление движения колесных пар по неконтролируемому участку пути. Для этого катушки в конструкции датчика расположены нелинейно вдоль рельса. Если предположить, что колесная пара сначала движется над индуктивностью L₁ датчика, а затем над L₂, то это обуславливает поочередное появление сигналов на входе амплитудных детекторов АД1 и АД2 соответственно.

Далее эти сигналы через блоки ПДИ и ИП поступают на вход МК, который при их помощи не формирует несоответствующие кодовые посылки, посылаемые в линию связи на постовые устройства – f_сч.н..

В случае обнаружения неисправности (обрыв или короткое замыкание линии связи НЭМ с РД или же отказ элементов схемы или программного обеспечения НЭМ) передатчик дискретной информации формирует код, содержащий признак неисправности, её тип и передается непрерывно, с заданной периодичностью, к плате постовых устройств.

Аппаратно-программный блок непрерывного контроля исправности индуктивных чувствительных элементов, автогенераторов и детекторов выявляет отказы индуктивных чувствительных элементов и штатного кабеля, усилителей, схем автоподстройки и детектора. Напольный электронный модуль обеспечивает преобразование аналоговой информации, получаемой от РД, в нелогический вид соответствующих кодовых посылок, непередаваемых в линию связи с ППУ.

2.1.2 Постовое оборудование ЭССО

Постовые устройства предназначены для приема дискретной кодовой информации от передатчиков напольных электронных модулей. Благодаря этой информации постовые устройства анализируют данные о числе прошедших осей и принимают решение (свободен или занят ли участок пути). К постовым устройствам относятся: кассеты приемников; платы постовых устройств (ППУ, или «приемники»); плата источника питания с системой сбора информации (ИП).

Характеристики

Список файлов ВКР