Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Модули МРК и МРК.П обеспечивают установку и монтаж двух рядов стативов. Возможна установка 4-х кроссовых стативов, 6-ти блочных стоек или 5-ти релейных и 1-го распределительного статива. Корпус модулей выполнен с одной боковой стенкой (правый). В модуле МРК.П устанавливаются модули газового пожаротушения (баллоны) и два прибора приемно-контрольных охранно-пожарных БАРС мод.4.

Модули МО и МО.П оборудованы как помещение для хранение материалов и оборудования, на передней стенке устанавливается шкаф (щит) управления электроотоплением с приборами коммутации цепей питания отопления и вентиляции. В модуле МО.П устанавливается модуль газового пожаротушения (баллон) и прибор приемно-контрольный охранно-пожарный БАРС мод.4.

Модули МС и МС.П оборудованы кабельростом, на передней стенке устанавливается шкаф (щит) управления электроотоплением с приборами коммутации цепей питания отопления и вентиляции. Связевое оборудование в модулях МС и МС.П устанавливается по конкретному проекту. В модуле МС устанавливается один кондиционер, а в модуле МС.П – два кондиционера. В модуле МС.П устанавливаются модуль газового пожаротушения (баллон) и прибор приемно-контрольный охранно-пожарный БАРС мод.4.

Модули аппаратные МА1, МА.П.1 и МА.2, МА.П.2 обеспечивают установку одного пульта ППНБМ-1200 или двух пультов ППНБМ-1200 и ППНБМ-800 соответственно, оборудованы шкафом (щитом) управления электроотоплением с приборами коммутации цепей питания отопления и вентиляции. В модулях МА и МА.П устанавливается кондиционер. В модулях МА.П устанавливаются модуль газового пожаротушения (баллон) и приборы приемно-контрольные охранно-пожарные БАРС мод.4 и БАРС мод.5.

Модули бытовые МБ и МБ.П оборудованы тамбуром, туалетом, мебелью (стол, стул, диван) и бытовыми приборами (холодильник, электрическая плита).

Модули МП.П, МР.П, МРК.П, МО.П, МС.П, МА.П, МБ.П дополнительно оборудуются элементами конструкции и устройствами системы газового пожаротушения.

Внутреннее обустройство модулей обеспечивает:

-надежное крепление к корпусу модуля и полу оборудование системы ЭЦИ при любой комплектации конкретного проекта и системы газового пожаротушения;

-проход между стативами с аппаратурой, между стативами и стеной и вдоль рядов стативов не менее 0,8 м;

-сеть освещения напряжением 220 В, гарантированное электропитание аварийного освещения, а также сеть напряжением 36 В.

В модулях МП, МП.П, МР, МР.П, МРК, МРК.П стенки вырезаны на высоту до 2680 мм.

Масса транспортабельного модуля любого типа с максимальным заполнением оборудованием не превышает 5000 кг.

1.5.3 МРЦ-13

В технологическом процессе крупной станции к устройствам централизации предъявляются более серьезные требования, чем на малых станциях. Первое различие касается того, каким образом лучше производить установку маршрута. На малых станциях маршрут устанавливается раздельным управлением стрелками и сигналами. Стрелочной рукояткой или кнопкой устанавливаются стрелки по маршруту, а затем нажимается соответствующая сигнальная кнопка. На крупных станциях число стрелок в маршруте может быть больше 10-15. Установка столь сложных маршрутов путем индивидуального перевода стрелок требует большого числа манипуляций на пульте управления, при выполнении которых легко допустить ошибку, что может привести к существенным задержкам в движении поездов. На крупных станциях необходим такой способ управления, при котором перевод стрелок и открытие сигналов происходили бы автоматически при нажатии минимального числа кнопок на пульте управления. Наиболее простое решение – устанавливать маршрут нажатием одной кнопки. При этом число кнопок для каждого сигнала равно числу маршрутов, которые начинаются от этого сигнала. При таком решении число маршрутных кнопок равно числу маршрутов на данной станции. Для каждого маршрута требуется одно управляющее реле, контактами которого замыкаются управляющие цепи перевода стрелок и цепь открытия сигнала. Преимуществом данного технического решения является простота электрических схем и малый расход реле. К недостаткам следует отнести большое число кнопок управления.

Задание маршрута с помощью одной кнопки применялось во Франции. Сокращение числа кнопок можно получить, применяя способ задания маршрута последовательным нажатием двух кнопок – начала и конца маршрута. При этом способе задания маршрута для каждого сигнала необходима одна кнопка, а для совмещенного сигнала две – поездная и маневровая. Первая нажатая кнопка определяет категорию (поездной или маневровый) и направление (четный или нечетный) маршрута. При этом способе управления число кнопок на аппарате управления уменьшается. Последовательное нажатие кнопок позволяет дежурному по станции работать одной рукой. Однако этот способ управления сопровождается усложнением схем и увеличением числа реле по сравнению со способом задания маршрута одной кнопкой. Такой способ управления применяется в нашей стране и называется маршрутным управлением с последовательным нажатием двух кнопок – начала и конца маршрута. В некоторых странах Западной Европы применялся третий вариант маршрутного управления, при котором для каждого сигнала устанавливаются две кнопки: начальная и конечная. Маршрут устанавливается в этом случае одновременным нажатием начальной и конечной кнопок. При этом способе управления число кнопок примерно вдвое больше, чем при втором способе, а схемы проще. В этом случае работать дежурному по станции необходимо одновременно двумя руками, что очень неудобно. Первая особенность ЭЦ крупных станций заключается в том, что используется маршрутный способ управления. Индивидуальное (раздельное) управление стрелками и сигналами применяется только при неисправности устройств ЭЦ. При раздельном управлении на крупных станциях время на установку маршрута достигает 30 с и более, а при маршрутном управлении – 5–7 с. Только за счет сокращения времени задания маршрута повышается пропускная способность горловины на 15–20 %. Рассмотрим способы размыкания маршрутов. По виду размыкания маршрутов системы ЭЦ разделяются на системы бессекционного (маршрутного) и секционного размыкания.

При бессекционном размыкании (применяется в ЭЦ малых станций) весь маршрут размыкается не по частям, а полностью после прибытия поезда на соответствующий путь приема или отправления на перегон, т. е. маршрут размыкается после полного его освобождения. При секционном размыкании замыкание стрелок снимается по мере освобождения поездом изолированных участков, что позволяет сразу же использовать их в других маршрутах. Секционное размыкание маршрутов определяет необходимость применения замыкающих и маршрутных реле на каждый изолированный участок горловины станции. Вторая особенность ЭЦ крупных станций – это использование секционного размыкания маршрутов. На станциях, в зависимости от числа стрелок, сигналов, размеров движения, используются несколько разновидностей систем релейной централизации, которые различаются местом размещения релейной аппаратуры и источников питания. На крупных станциях применяется релейная централизация с центральными зависимостями и центральными источниками питания (РЦЦ) и маршрутным управлением – маршрутно-релейная централизация (МРЦ).

Вся схемная часть централизации делится на: схемы маршрутного набора; схемы включения объектов; схемы установки и размыкания маршрутов.

К объектам относятся: стрелочные электроприводы; светофоры; маневровые колонки; переезды; рельсовые цепи.

Схемы маршрутного набора (или их чаще называют схемы наборной группы реле) фиксируют нажатие кнопки, определяют категорию и направление маршрута, воздействуют на схемы управления объектами и схемы установки и размыкания маршрутов. Эти схемы не несут на себе функции по обеспечению безопасности движения поездов. Неправильная работа реле наборной группы может привести к неправильному воздействию на схемы управления объектами и схемы установки и размыкания маршрутов, но не приводит к опасным ситуациям. Поэтому в схемах наборной группы применяются реле низшего (не первого) класса надежности типов КДР, КДРШ и полупроводниковые элементы. Схемы установки и размыкания маршрутов (или их чаще называют схемы исполнительной группы реле) и схемы управления объектами обеспечивают безопасность движения, поэтому выполняются с использованием реле первого класса надежности типов НШ, КШ, НМШ, КМШ [6].

1.6 Однопутная релейная ПАБ системы ГТСС

В настоящее время в пределах перегонов и станций основными средствами регулирования движения поездов (СРДП) являются устройства путевой блокировки и авторегулировки, которые выполняют функции обеспечения высокой пропускной способности (повышение участковой скорости) и повышения безопасности движения поездов. Под путевой блокировкой понимается система устройств ЖАТ, обеспечивающая такую зависимость, при которой занятие поездом отдельных участков пути регулируется постоянными сигналами - проходными светофорами.

В зависимости от того, какое участие в управлении принимает человек, а какое – устройства автоматики и телемеханики, системы делятся на системы автоматической блокировки (АБ) и системы полуавтоматической блокировки (ПАБ).

При ПАБ правом на занятие поездом перегона является разрешающее показание выходного светофора. Выходной светофор со станции может быть открыт только при выполнении основных условий:

- межстанционный перегон, на который отправляется поезд, должен быть свободен;

- маршрут отправления должен быть правильно задан.

Выходной светофор перекрывается на запрещающее показание автоматически после проследования его поездом.

На перегоне в любой момент времени может находиться только один поезд, а это влияет на пропускную способность участков. Когда возникает необходимость увеличения пропускной способности на участке с ПАБ (особенно на участках большой протяженности), то на межстанционном перегоне устанавливается блокпост. В результате межпоездной интервал уменьшается за счет разделения перегона на несколько блок-участков.

При АБ для повышения пропускной способности участков железных дорог межстанционные перегоны делятся блок-участки (б/у), каждый из которых ограждается отдельным проходным сигналом. В этом случае на одном и том же перегоне может находиться несколько поездов. Длина блок участка выбирается такой, чтобы была не меньше тормозного пути поезда. Правом на занятие поездом блок-участка является разрешающее показание проходного светофора. Сигналы, устанавливаемые на границах б/у, и запрещающие или разрешающие поезду проследовать с одного блок участка на другой называются проходными (ПС).

АБ – СРДП и их ограждения, при которой сигнальные показания путевых светофоров находятся в принудительной завиимости от состояния впередилежащих участков пути и изменяются автоматически под воздействием движущихся поездов.

Системы ПАБ применяются на малодеятельных участках, где объем перевозок небольшой и его увеличение не планируется. В системе ПАБ в качестве ограждаемых участков пути используются межстанционные перегоны – участки железнодорожной линии, ограниченные смежными станциями, разъездами или обгонными пунктами. В этом случае постоянными сигналами (светофорами) регулирующими движение поездов по перегону, как правило, являются выходные «Вых» и входные «Вх» светофоры смежных станций (рисунок 1.4). При ПАБ применяется двухзначная сигнализация, т.е. постоянные сигналы имеют только два показания – запрещающее или разрешающее движение (соответственно красный или зеленый огонь на светофоре).

ПАБ – СРДП, при которой управление, замыкание и отмыкание путевых сигналов осуществляется частично с участием человека, а частично автоматически от воздействия самих движущихся поездов. Выходные светофоры станции разрешают или запрещают поезду отправиться со станции и занять перегон, а входные светофоры станций разрешают или запрещают въезд, поезда на станцию. Выходной светофор со станции может быть открыт только в случае когда межстанционный перегон, на который отправляется поезд, свободен, и правильно задан маршрут отправления. Выходной светофор перекрывается на запрещающее показание автоматически после проследования поезда. На перегоне в любой момент времени может находиться только один поезд, т.е. в системе ПАБ пропускная способность участков небольшая.

Рисунок 1.4 – Структурная схема полуавтоматической блокировки

Основными элементами системы ПАБ являются: блокирующие устройства (БУ), которые воздействуют на путевые светофоры; линия связи (ЛС); датчики информации (ДИ); датчики счета колесных пар; сравнивающее устройство; пульт управления (ПУ).

Управление выходными и входными сигналами осуществляется, как правило, дежурным по станции ДСП через станционные устройства автоматики или поездным диспетчером ДНЦ через устройства диспетчерской централизации, т.е. осуществляется при личном участии человека. Закрытие сигналов поставлено в принудительную зависимость от воздействия поезда на датчики ДИ, контролирующие проследование поезда через определенные участки пути. При этом открытие выходных светофоров с одной станции можно произвести только с согласия ДСП смежной станции получаемого через специальную линию связи ЛС.

В зависимости от количества путей на перегоне различают одно- и двухстороннюю ПАБ.

При двухпутном межстанционном перегоне по каждому из путей обеспечивается движение только в одном направлении, которое принимается за нормальное. При этом ДСП для того, чтобы отправить поезд на перегон, не нужно запрашивать разрешение с соседней станции. После отправления поезда на перегон выходной светофор перекрывается на запрещающий, и он не может быть открыт до тех пор, пока с соседней станции не будет получен сигнал о том, что поезд прибыл в полном составе. Такая система ПАБ называется односторонней.

При двусторонней ПАБ движение поездов осуществляется по одному пути перегона. Для того чтобы отправить поезд со станции дежурный должен не только убедиться в свободности перегона и правильности установки маршрута, но также необходимо получить согласие на отправление поезда у дежурного соседней станции.

Последовательность действий дежурных по станции при двусторонней ПАБ необходимо изучить при выполнении лабораторной работы.

Характеристики

Список файлов ВКР