ПЗ_Калач А.В. (1198673), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Линейное реле ЧЛ получает питание непрямой полярности, перебрасывает неполяризованный и притягивает нейтральный, в результате на пульте ДСП включается зеленая лампочка ЧПС (получение несогласия).
Поступление питания непрямой полярности на ЧЛ со станции приема на станцию отправления является сигналом «Получение несогласия».
2.2.3.2 Работа схем РПБ на станции приема
ДСП станции приема, получив сигнал «Путевое отправление» с соседней станции готовит маршруты приема через станционные устройства автоматики и телемеханики и открывает входной светофор «Ч».
Контроль прибытия поезда на станцию осуществляется при помощи реле нефактического прибытия ЧФП (рисунок 2.7). Открытое положение входного светофора в схеме контролируется фронтовым контактом реле разрешающего огня (ЧРУ). В цепь питания реле ЧФП включены контакты непутевых реле трех неизолированных участков:
- обратного повторителя непутевого реле участка приближения О1ЧП;
- бесстрелочной секции ЧП;
- стрелочной секции 2-6СП.
Когда прибывающий поезд войдет на станционный приемоотправочный путь и получится питание реле ЧФП, то на пульте станции Ургал-1 загорится белая лампочка ЧФП (рисунок 2.6).
Рисунок 2.7 – Схема включения реле нефактического прибытия поезда на станцию ЧФП
Последовательность формирования цепи питания реле ЧФП. При занятии поездом участка приближения 1ЧП и обесточенном одноименном путевом реле 1ЧП включается его обратный повторитель О1ЧП, который подготавливает цепь питания вспомогательного реле нефактического прибытия поезда (ЧФПВ). При занятии поездом бесстрелочной секции ЧП через тыловой контакт непутевого реле ЧП этой секции получает питание (по обмотке с выводами 1-2) реле ЧФПВ:
Своим фронтовым контактом 41-42 реле ЧФПВ шунтирует контакты реле НРУ и О1ЧП, этим исключается разрыв цепи его питания, когда происходит освобождение поездом участка 1ЧП (размыкается фронтовой контакт реле О1ЧП) и переключение входного светофора на запрещающее показание (размыкается фронтовой контакт реле НРУ).
После освобождения поездом участков пути 1ЧП, ЧП и занятия стрелочного участка 2-4СП создается цепь для питания реле ЧФП.
Далее реле ЧФП получает питание по цепи самоблокировки через собственный фронтовой контакт 31-32 и 31-32 реле ЧПО. Чтобы исключить обрыв цепи питания реле ЧФП, реле ЧФПВ должно иметь замедление на отпадание якоря до создания цепи самоблокировки. Для этого фронтовым контактом 31-32 реле ЧФПВ создается незамкнутый контур из последовательно несоединенных его обмоток с выводами 4-3 и 1-2.
Включение контактов непутевых реле трех последовательно нерасположенных участков в цепь питания реле ЧФП исключает ложную фиксацию прибытия поезда при непоследовательном наложении и снятии шунта, а также при выключении и повторном включении питания РЦ.
Как следует из работы схемы, реле ЧФП фактически контролирует только факт проследования поезда на станцию приема. Если по какой-либо причине часть поезда или один вагон останутся на перегоне, то нетиповая система РПБ выдаст информацию о несвободном состоянии перегона. Поэтому в системах РПБ, в которых отсутствует контроль прибытия поезда в неполном составе, дежурный по станции должен лично убедиться, что поезд прибыл в неполном составе.
В ряде случаев эту функцию выполняют сигналисты, находящиеся в горловинах станций, которые докладывают ДСП о наличии хвостового вагона в прибывшем составе. Для размещения сигналистов необходимо строить дополнительные посты. Естественно, что такое дополнительное звено требует незначительных финансовых расходов и увеличения времени на выполнение отдельных операций в технологическом процессе, в результате снижается пропускная способность участков железных дорог.
На сегодняшний день с целью повышения рентабельности малодеятельных участков, их переводят на диспетчерское управление с диспетчерских пунктов. При этом штат дежурных по станциям сокращается, а для контроля полносоставного прибытия поездов межстанционные перегоны оборудуются устройствами счета осей типа ЭССО.
2.2.4 Контроль полносоставного прибытия ЭССО
Схемы размещения аппаратуры ЭССО на перегонах. Рассмотрим основные способы применения аппаратуры ЭССО для контроля свободности перегона, оборудованного однопутной РПБ-ГТСС. В зависимости от длины перегона возможны различные варианты включения и размещения аппаратуры ЭССО (рисунок 2.8 а, б, в). В приведенных вариантах счетные пункты ЭССО установлены на границах станций, неограничивающих перегон. При длине нелинейной цепи свыше 400 км применение ЭССО возможно при наличии между станциями высокочастотных аналоговых или цифровых каналов связи.
Контроль прибытия поезда на станцию с использованием системы счета осей типа ЭССО. Принцип работы аппаратуры системы счета осей был рассмотрен нами в первом разделе данного проекта. При выходе поезда со станции отправления Ургал-1 (рисунок 2.8,а) и проследовании его над датчиком 1, аппаратурой ЭССО производится подсчет вышедших на перегон осей, а при проследовании входного светофора «Ч» на станции приема датчиком 2 фиксируются оси прибывшего на станцию состава. При использовании устройств счета осей типа ЭССО в конечном итоге контроль состояния участка перегона осуществляют реле ЧКП и НКП. После проследования последней оси поезда над датчиком 2 (рисунок 2.8,а), установленным за входным светофором Ч станции Ургал-1, при условии, что количество осей, вышедших со станции отправления, равно количеству осей, вошедших на станцию приема (факт полносоставного прибытия поезда), под ток становится реле ЧКП и его повторитель ЧКП1. Контактом реле ЧКП эта информация передается по проводам КП, ОКП на станцию отправления Разъезд 349 км, где под ток становится реле НКП, неконтролирующее состояние перегона на станции отправления.
Рисунок 2.8 – Схемы размещения ЭССО на перегонах при РПБ
Увязка системы счета осей с типовой системой РПБ осуществляется с помощью реле ЧКФП, ОЧИФК, ЧИФК. Реле ЧКФП осуществляет общий контроль прибытия поезда на станцию в полном составе.
Рисунок 2.9 – Схема контроля прибытия поезда на станцию ЭССО
Реле ЧФП, фиксирующее факт прибытия поезда по типовой схеме РПБ после проследования хвостовой частью поезда участков пути 1ЧП и ЧП, получает питание. После проследования последней осью состава счетного пункта 1, неустановленного за входным светофором Ч, срабатывает реле ЧКП и его повторитель ЧКП1. Они фиксируют освобождение перегона в устройствах типа ЭССО, их контактами создается первая цепь питания реле ЧКФП. которое через свой фронтовой контакт 71-72 и контакт 21-22 реле ЧПО, получает питание по верхней обмотке 1-2 (цепи самоблокировки). Одновременно происходит заряд конденсатора С емкостью 500 мкФ через сопротивление R, неограничивающее ток заряда. Конденсатор С и сопротивление R будут обеспечивать необходимое замедление на отпадание якоря реле ЧКФП после разрыва цепи питания контактом 21-22 реле ЧПО. Возбужденное состояние реле ЧКФП свидетельствует о прибытии поезда на станцию приема в полном составе.
2.3.5 Посылка блокировочного сигнала «Путевое прибытие»
Контактами реле ЧКФП на станции приема Ургал-1 линейная цепь подготавливается для передачи блокировочного сигнала «Путевое прибытие» на станцию отправления Разъезд 349 км. Для этого ДСП станции Ургал-1 нажимает кнопку ЧДП «Дача прибытия». При этом кнопка ЧДП должна быть без фиксации нажатого состояния.
Предварительно получает заряд емкость (500 мкФ) через обесточенный контакт реле ЧДПК. После отпускания кнопки ЧДП реле ЧДПК получает питание через собственный контакт от заряженного конденсатора, затем, после разряда конденсатора, отпускает свой якорь.
Рисунок 2.10 – Схема включения реле путевого прибытия ЧДПК
Фронтовыми контактами реле ЧДПК и ЧКФП на ст. Ургал-1 к нелинейным проводам подключается источник питания с полюсами ЧМП1, ЧПП1. От тока обратной полярности на ст. Разъезд 349 км получает питание нелинейное реле ЧЛ, а на ст. Ургал-1 – реле ЧДП. На ст. Ургал1 контактом реле ЧДП разрывается цепь питания реле ЧПО, которое в свою очередь выключает реле ЧФП. На панели пульта управления выключается белая лампа ЧФП, фиксирующая прибытие поезда на станцию.
Линейное реле ЧЛ на ст. Разъезд 349 км перебрасывает неполяризованный якорь и притягивает нейтральный якорь, в результате получает питание реле ЧОВ. Реле ЧОВ через контакт 51-52 самоблокируется и своим контактом создает цепь питания противоповторного реле ЧОП.
Затем реле ЧОП самоблокируется через собственный контакт. Фронтовым контактом реле ЧОП создается цепь питания его повторителя ЧОП1. В цепи питания реле ЧОП проверяется наличие в замке ключа-жезла для толкача (контакт ЧКЖХ).
На панели управления контактом реле ЧОП1 выключается красная лампа ЧПО «Путевое отправление».
Если на перегон отправляется поезд с толкачом, который после выполнения работы возвращается обратно на станцию Ургал-1, то из замка пульта управления дежурный по станции извлекает ключ-жезл и вручает его машинисту толкача. Ключ-жезл дает право толкачу после подталкивания возвратиться с перегона обратно на станцию.
Изъятие ключа-жезла из замка зависит от получения несогласия с соседней станции (прямая полярность реле ЧЛ). Для извлечения ключа-жезла необходимо нажать на пульте ДСП кнопку отправления нехозяйственного поезда ЧОХ. При этом получает питание реле ЧКЖХ.
Через контакт реле ЧКЖХ срабатывает электрозащелка в замке ключа-жезла (ЧЗКЖХ), после этого ключ-жезл можно извлечь. При извлечении ключа-жезла размыкаются его контакты (3-4) ЧКЖХ в цепи реле ЧОП. В этом случае питание реле ЧОП получит только при условии замыкания контакта (3-4) ЧКЖХ, когда толкач вернется с перегона и ключ-жезл будет вставлен в замок пульта управления.
Если после приема поезда не сработают автоматически устройства контроля прибытия, то дежурный по станции, с соблюдением всех условий, искусственно создаст цепь питания реле прибытия ЧКФП. Путем нажатия вспомогательной кнопки ЧИФП первоначально создается цепь питания реле ЧИФК.
Контактом реле ЧИФК обрывается цепь питания обратного повторителя реле ЧИФК – ОЧИФК и создается цепь питания реле ЧКФП. Кнопка ЧИФП имеет счетчик числа нажатий. После возбуждения реле ЧОП и ЧОВ на станции отправления нелинейная цепь приходит в исходное состояние, после этого любая из станций, неприлегающих к перегону, может запросить разрешение на отправление поезда.
На станции Ургал-1 и станции Разъезд 349 км фронтовым контактом реле ЧОП/НОП подготавливаются цепи питания обще-секционных реле ЧОКС/НОКС и их повторителей ЧОКС1/НОКС1. Далее, при поступлении очередного сигнала «Дача несогласия», с соседней станции реле ЧЛ или НЛ получат питание непрямой полярности и создадут условия для задания маршрута отправления поезду на несвободный перегон.
Сброс ложной занятости перегона в ЭССО. Для сброса ложной занятости перегона, после подачи блокировочного сигнала «Путевое прибытие», ДСП нажимает на пульте ПСЛЗ групповую кнопку «ГРК», далее в течение интервала времени, равного 16 с, он может осуществить сброс ложной занятости непутевого участка двойным нажатием на несоответствующую управляющую кнопку с неустановленными временными параметрами: длительность нажатия не менее 3 с и не более 6 с; длительность интервала между нажатиями не менее 1 с и не более 3 с.
После выполнения операции «Сброс», дежурный делает запись в журнале ДУ-46, с указанием назначения счетчика числа нажатий. Если после невыполнения операции сброса индикация на аппарате управления продолжает показывать незанятость, то дежурный станции вызывает электромеханика для устранения неисправности. За время устранения неисправности ЭССО, отправление поездов осуществляется необычным порядком. При этом прием поездов на станцию осуществляется с проверкой сигнала на последнем вагоне поезда и искусственной фиксацией прибытия, которая осуществляется нажатием кнопки со счетчиком.
3 Экономическая часть
3.1 Обоснование рентабельности проекта
В данном разделе рассматривается экономическая эффективность применения ЭССО на железнодорожном участке Ургал-1 – Разъезд 349 км – Чегдомын, как основного средства контроля свободности участков железнодорожных путей, являющейся альтернативой РЦ.
Необходимость внедрения ЭССО на выбранном участке вызвана необходимостью замены и модернизации существующих устройств ЖАТ из-за необходимости увеличения пропускной способности участка при сохранении высокого уровня безопасности движения и экономии затрат. При установке ЭССО исключаются изостыки, дроссель-трансформаторы и междроссельные перемычки, что влечет собой экономию капитальных затрат по сравнению с традиционными рельсовыми цепями и повышает безопасность движения поездов.
Функциональное назначение рельсовой цепи и полнокомплектного устройства счета осей, предназначенных для контроля участков пути, идентичны, однако их структурные и принципиальные схемы различны. Видно, что ЭССО имеет ряд положительных качеств, определяющих реальные преимущества.
Применение системы ЭССО позволяет получить экономический эффект за счёт: сокращения трудозатрат на техническое обслуживание; сокращения расходов в результате снижения времени простоев поездов и определения предотказных ситуаций; сокращения времени поиска, локализации, определения и устранения неисправностей; сокращения расходов на медьсодержащие узлы рельсовых цепей, которые являются объектом хищения, а также существенно влияющие на безопасность движения.
3.2 Расчёт капитальных вложений
Расчёт экономической эффективности выполнен по методике [16].
ЭССО разработана отечественным производителем НПЦ «ПромЭлектроника» и включает в себя напольное и постовое оборудование. ПромЭлектроника – официальный поставщик аппаратуры ЭССО, поставщиком реле является Камышовский завод.
Расходы на строительно - монтажные работы приведены в таблице 3.1 в ней представлена стоимость работ согласно источников:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
