Пояснительная записка (1198557)
Текст из файла
Содержание
Введение 7
1 Эксплуатационная часть 9
1.1 Характеристика станции и участка 9
1.2 Схематический план станции с осигнализованием 10
1.3 Обоснование выбора типа светофоров 12
1.4 Маршрутизация станционных передвижений 15
2 Техническая часть 19
2.1 Полная изоляция путей и стрелочных секций 19
2.2 Выбор типа рельсовых цепей, канализация обратного тока 21
2.2.1 Рельсовые цепи тональной частоты 21
2.2.2 Канализация обратного тягового тока 24
2.2.3 Выбор типа стрелочного электропривода и его основные
характеристики 25
2.3 Характеристика, структура и состав системы МПЦ-Е 28
2.4 Центральное процессорное устройство системы 33
2.4.1 Компьютер централизации и его функции 33
2.4.2 Программное обеспечение компьютера централизации 36
2.5 Система объектных контроллеров 37
2.5.1 Общие сведения 37
2.5.2 Сигнальный объектный контроллер 39
2.5.3 Стрелочный объектный контроллер 41
2.5.4 Релейный объектный контроллер 44
2.5.5 Размещение объектных контроллеров по стативам 45
2.6 Составление и расчет кабельных сетей станции 48
2.6.1 Основные положения 48
2.6.2 Кабельная сеть стрелок 52
2.6.3 Кабельная сеть светофоров 55
2.6.4 Кабельная сеть рельсовых цепей 55
2.8 Электропитание системы МПЦ-Е 56
2.8.1 Основные положения 56
2.8.2 Структурная схема электропитания устройств МПЦ-Е 58
2.8.3Устройства питания стрелок, светофоров, концентраторов
объектных контроллеров 59
2.8.4 Устройства питания центрального процессора и АРМ 60
3 Экономическое обоснование проекта 62
3.1 Технико-экономическая характеристика 62
3.2 Обоснование капитальных затрат и размеров инвестиций 63
3.3 Расчет экономии эксплуатационных расходов 68
3.4 Расчёт дополнительных эксплуатационных затрат 73
3.5 Экономическое обоснование увеличения эксплуатационных
расходов 74
3.6 Расчёт экономической эффективности проекта 75
4 Безопасность жизнедеятельности 78
4.1 Основные положения 78
4.2 Электробезопасность 81
4.3 Расчёт защитного заземления 83
Заключение 87
Список используемых источников 88
Введение
В Российской Федерации железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей производственной и социальной инфраструктуры, а также играет важную роль в развитии экономики. Основные его задачи – своевременное удовлетворение потребностей в услугах перевозки пассажиров и грузов, повышение эффективности и качества работы всех звеньев транспортной системы. Решают их путем обновления технических средств и перехода на современные технологии обслуживания. Это касается всех областей железнодорожного транспорта, в том числе и технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики. Наиболее эффективный метод — замена действующей релейной электрической централизации (ЭЦ) на альтернативную микропроцессорную систему.
Микропроцессорная централизация (МПЦ) предназначена для управления стрелками, сигналами, переездной сигнализацией и другими устройствами на станциях и прилегающих к ним перегонах. По сравнении с ЭЦ стрелок и сигналов релейного типа, имеет ряд преимуществ: более высокий уровень обеспечения безопасности движения поездов; расширенный набор технологических функций; повышенную информативность для эксплуатационного и технического персонала о состоянии устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на станции; меньшую энергоемкость; непрерывное архивирование действий эксплуатационного персонала по управлению объектами СЦБ; значительно меньший объем строительно-монтажных работ; возможность регистрации всех отказов устройств СЦБ на станции и перегоне.
Система МПЦ Ebilock-950 (МЦП-Е) адаптирована к условиям эксплуатации на Российских железных дорогах, поэтому её основные эксплуатационно-технические характеристики соответствуют требованиям, предъявляемым к системам ЭЦ, которые применяются в настоящее время. МПЦ-Е допускает увязку со всеми существующими станционными и перегонными устройствами СЦБ. Программируемая элементная база позволила реализовать ряд дополнительных функций, улучшающих эксплуатационные свойства системы.
В МПЦ-Е используется напольное оборудование и релейная аппаратура российского производства. Сохранены требования и принципы управления напольными устройствами в том виде, в каком они применялись в релейных системах, в том числе и принципы построения систем регулирования движения поездов на перегонах (автоматическая и полуавтоматическая блокировка), а также локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН). Для этого было переработано программное и аппаратное обеспечение системы.
В дипломном проекте рассматривается внедрение системы МПЦ-Е на действующую станцию У-П Забайкальской железной дороги.
-
Эксплуатационная часть
-
Характеристика станции и участка
-
Промежуточная станция У-П является станцией опорного управления по отношению к станции С. Располагается на двухпутном участке с электрической тягой переменного тока. К ней примыкают два двухпутных перегона, оборудованные односторонней кодовой автоблокировкой переменного тока частотой 25 Гц, с возможностью организации движения поездов в неправильном направлении по сигналам АЛСН.
Чтобы не ограничивать эксплуатационные возможности станции, обусловленные путевым развитием, все пути обезличиваются. Сквозной пропуск поездов в нечётном направлении производится по пути IП, в чётном – по пути IIП. Безостановочный пропуск поездов в чётном направлении предусматривается по пути 4П, а в нечётном – по пути 3П. Для приема и отправление пассажирских поездов используются главные пути. Также имеется подъездной путь промышленного предприятия.
На главных путях используются рельсы марки Р65, на остальных – Р50. Стрелочные переводы применяются двух марок: 1/11 – на главных путях и путях безостановочного пропуска поездов; 1/9 – на всех остальных путях.
Станция У-П оборудуется системой МПЦ-Е c центральным процессором R3 и рельсовыми цепями (РЦ) тональной частоты (ТРЦ). Все централизованные стрелки оснащены устройствами пневмоочистки и электрообогрева. Устройствами АЛСН оборудуются: пути IП и IIП – на всём протяжении; пути 3П, 4П, 5П, 6П, 8П – в пределах приёмоотправочных путей в обоих направлениях.
-
Схематический план станции с осигнализованием
Схематический план станции – основной технический документ для оснащения станции устройствами автоматики и телемеханики. В однониточном исполнении выполняется без масштаба. На схематическом плане станции (лист 1 графического материала) показано путевое развитие станции, расположение светофоров и стрелок с указанием их ординат.
По специализации пути на станции делятся на главные и приёмоотправочные. На схематическом плане главные пути отображены жирными линиями, обозначаются римскими цифрами. К наименованию пути добавлена буква П, так как они оборудуются РЦ, которая представляет путевой датчик получения первичной информации о состоянии путевых участков (занят или свободен) и целостности рельсовых путей, на которых автоматизируется процесс управления и повышения безопасности. На станции имеется 6 станционных путей, по которым возможно передвижение в обоих направлениях, 1 подъездной путь и 1 тупик.
Главными элементами путевого развития станции являются стрелочные переводы, соединяющие между собой станционные пути и служащие для перевода подвижного состава с одного пути на другой. На схематическом плане стрелки показаны в нормальном положении. Со стороны прибытия чётных поездов стрелки нумеруются порядковыми чётными номерами, а со стороны прибытия нечётных поездов – порядковыми нечётными. Расположенным по стрелочной улице стрелкам, а также стрелкам съездов, присвоены номера в порядке возрастания. Для контроля места нахождения подвижных единиц произведена разбивка путей и стрелок на изолированные участки.
На станции, для передачи машинисту команды о разрешении или запрещении движения, применяются светофоры со светодиодными светооптическими системами (ССС), со штампо-сварными корпусами головок, производства ЗАО «Транс-Сигнал» [3]. Расстановка светофоров выполнена с учетом особенностей поездной и маневровой работы станции У-П.
По месту установки станционные светофоры подразделяются на [2]:
-
входные – разрешают или запрещают поезду следовать с перегона на станцию;
-
выходные – разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон;
-
маневровые – разрешают или запрещают выполнение манёвров.
В соответствии с направлением движения входным светофорам присвоены литеры Н, Ч.
Входные дополнительные светофоры, ЧД и НД, устанавливаются в створе с входными светофорами. Они служат для организации движения по «неправильному пути».
Входные светофоры Н, Ч, НД, ЧД при электротяге переменного тока устанавливаются через воздушный промежуток контактной сети на расстоянии не менее 300 м от первого стрелочного перевода, что обеспечивает исключение перекрытия токоприемником электровоза станционной и перегонной контактной сети, а также подачу питания в станционные провода с перегона при производстве работ в станционной контактной сети, с её отключением от источников питания.
Выходные светофоры обозначены литерами Н или Ч, а также дополнены номером пути отправления (например, Н4, Ч4 и т.д.).
Маневровые светофоры имеют литер М с индексом направления прибытия (М1, М3 – нечетное, М2, М4 – четное и т.д.).
Все светофоры располагаются с правой стороны по направлению движения с соблюдением габарита приближения строений. Все светофоры устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, которые относятся к смежным путям.
Также на схематическом плане показаны пассажирские платформы с ординатами концов; нанесена выбранная трасса основных магистральных кабелей.
В ЭЦ станции У-П включены:
-
стрелок – 20;
-
светофоров – 28, из них: поездных – 16, маневровых – 12.
-
Обоснование выбора типа светофоров
Многолетний опыт эксплуатации светофоров на железной дороге, в которых используются лампы накаливания в качестве источников света, позволяет сделать вывод, что их технико-экономические показатели сравнительно низкие. Например, срок службы светофорных ламп не превышает 2000 ч, также они имеют низкую надёжность – до 0,2 % из них отказывают раньше установленного срока службы [4].
Большие надежды возлагались на применение двухнитевых ламп, однако это не дало стопроцентного резервирования источника света. Поэтому для подачи видимых сигналов, обеспечивающих безопасность движения и чёткую организацию движения поездов и маневровой работы на участках, оборудованных МПЦ системами управления стрелками и сигналами, применяются светофоры со ССС.
Главными отличительными особенностями ССС являются: отсутствие светофильтров и многоэлементная конструкция светодиодного излучателя, которая включает до десятков светодиодов.
Преимущество светодиодной конструкции над линзовыми комплектами на лампах накаливания заключается в следующем: увеличение надежности работы источников света в 25 раз; увеличение срока службы в 2 раза; антивандальное исполнение; снижение эксплуатационных затрат в 10-15 раз; повышение безопасности движения; снижение возможности катастрофического отказа, даже при выходе из строя части светодиодов.
Установленные светофоры на станции имеют следующую конструкцию: входные на станцию и выходные с главных путей, а также с путей безостановочного пропуска поездов – мачтовые, с металлической мачтой; все остальные – карликовые.
Светофор мачтовый со ССС содержит: светофорную головку, которая установлена на кронштейнах с элементами регулирования; стакан для крепления мачты светофора; фундамент светофора, выполненный усиленным. В состав светофора также входит стальная коробка, в корпусе которой на закладные болты закреплены ССС. Фоновый щит выполнен из цельного металлического листа с отбортовками. Корпус головки выполнен с возможностью установки защитной крышки с тыльной стороны корпуса. ССС может применяться одна, две или три в зависимости от значности светофорной головки. Защитная крышка выполнена из полимерного материала, фоновый щит – из двухцветного композитного материала. Светофор является малообслуживаемым устройством. За счет применения ССС увеличена дальность видимости сигнальных огней.
В комплект поставки карликовых светофоров со штампо-сварными корпусами входит: гарнитура литерных знаков (рассчитана на любое количество знаков от 1 до 5), трансформаторный ящик для разделки кабелей и размещения трансформаторов. Все металлические детали светофоров имеют цинковое покрытие и изготавливаются из высококачественной стали, козырьки и фоновые щиты имеют полимерное покрытие, которое обеспечивает больший срок службы, снижение затрат на обслуживание светофора, исключает необходимость окрашивания светофора на протяжении всего срока эксплуатации. Корпус светофора – литой алюминиевый с наборными головками.
В карликовых светофорах со ССС трансформаторы СТ-4Г устанавливаются в путевом или трансформаторном ящиках, которые соединяется со светофором соединительной трубой. Пример пятизначного светофора отражён на рисунке 1.1.
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
