Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

ИС на стрелочном переводе между остряком и крестовиной в разветвлённых РЦ, устанавливаются на ответвлении от кодируемого направления, при оборудовании устройствами АЛСН главных и боковых путей – в направлении движения с более низкими скоростями. На стрелках, которые примыкают к боковым некодируемым путям, ИС установлены таким образом, что гарантируется обтекание сигнальным током стрелочных соединителей. На необтекаемых током РЦ ответвлениях стрелочных участков, по которым осуществляются поездные передвижения, а также на кодируемых участках пути следует устанавливать два стыковых соединителя (основной и дублирующий). Второй стыковой соединитель на электрифицированных путях применяется штепсельный стальной. Ответвления с двойными стыковыми соединителями на двухниточном плане станции обозначаются пунктиром.

1. Выбор типа рельсовых цепей и канализация обратного тя-

гового тока

1. Рельсовые цепи тональной частоты

Для качественной и безопасной организации движения поездов на станциях и перегонах необходимо знать нахождение той или иной подвижной единицы в настоящий момент времени. Эту задачу путем контроля занятости и свободности стрелочных и путевых участков, выполняют РЦ. Но на этом ряд их функций не заканчивается, он также включает в себя:

• контроль целостности рельсовых нитей;

• исключение перевода стрелок под подвижным составом;

• передача кодовых сигналов АЛСН на локомотив, а также от одной сигнальной точки к другой;

• обеспечивается автоматический контроль приближения поездов к переездам и станциям.

Наиболее высококачественные РЦ, которые по многим показателям превосходят остальные, являются тональные РЦ (ТРЦ). Их большое преимущество состоит в том, что в них невозможно ложное срабатывание приемника при сгоне ИС. Это достигается тем, что в каждой РЦ происходит чередование частот, на которых они работаю. Следовательно, при сгоне стыков, сигнал не сможет пройти из одной цепи, в другую из-за разности частот.

ТРЦ на станции отделяются друг от друга с помощью ИС. На станциях, имеющих электрифицированные пути, для пропуска обратного тягового тока в обход ИС устанавливаются ДТ типа 2ДТ-1МГ-300, коэффициент трансформации которых равен n=3. При отсутствии ДТ согласование питающих и приемных концов с рельсовой линией осуществляется при помощи путевых трансформаторов (ПТ) типа ПОБС-2Г с коэффициентом n = 38. Для обеспечения независимости входных сопротивлений питающих и релейных концов ТРЦ от длины кабельной линии устанавливаются резисторы R_К сопротивлением 400 Ом. Для связи аппаратуры ТРЦ, располагаемой на посту ЭЦ, с напольными устройствами используется симметричный сигнальный кабель с парной скруткой жил.

При наличии ДТ для выравнивания входных сопротивлений на концах ТРЦ со стороны релейных концов включаются резисторы R_З (два резистора РМР-1,1-10, которые соединяются последовательно). При отсутствии ДТ на питающем и релейном конце РЦ резисторы R_З включаются параллельно.

Для исключения перегрузки напряжения на входах путевых приемников при значительной разнице в длинах ветвей ТРЦ с общим питающим концом (неразветвленной цепи) или в ответвлении стрелочного участка (расположенного ближе к питающему концу) возможно использование уравнивающего трансформатора УТЗ. В данном проекте УТ3 применяется в РЦ 8-16СП, так как данная РЦ имеет три приемника, находящихся на разном удалении от генератора.

Для того, чтобы исключить возможность срабатывания путевого приемника (ПП) одной РЦ от частоты другой при сгоне стыков, необходимо разделять РЦ так, чтобы между ними была хотя бы одна РЦ другой частоты. А на параллельных путях применяются различные несущие частоты для того, чтобы избежать взаимного влияния.

Десять отличительных признаков сигнального тока (пять несущих частот и две модулирующие) и повышенное затухание в обходных цепях, включающих междупутные перемычки, существенно снижают взаимные влияния между ТРЦ при возникновении в них асимметрии тяговых токов и создании обходных контуров (в станционных системах железнодорожной автоматики). Одним из важнейших преимуществ ТРЦ является их более высокая чувствительность к обрыву рельсовой нити, по сравнению с кодовыми РЦ, позволяющая обеспечить надежное выполнение контрольного и шунтового режимов работы (в станционных РЦ).

Повышенная чувствительность к повреждению рельса обуславливается более низким, по сравнению с существующими РЦ 25 Гц критическим сопротивлением изоляции и увеличенным переходным сопротивлением сигнальному току в местах обрыва.

Применение сигнального тока с тональным диапазоном повышает защищенность ТРЦ от действия импульсных и непрерывных помех путём их уменьшения в этом диапазоне на порядок, а также в результате использования амплитудно-модулируемых сигналов.

Так же одной из положительных особенностей ТРЦ является то, что они потребляют меньше мощности (кроме случаев в режиме АЛСН, когда поезд находится на РЦ). В результате чего становится возможным обеспечить питание ТРЦ от источников меньшей мощности, к примеру, от аккумуляторных батарей, с преобразованием в дальнейшем постоянного тока в переменный.

Для исключения восприятия ”чужих” кодов АЛСН с соседних параллельных путей на двухпутных участках, или на станциях с несколькими подходами в горловине, ИС съездов между кодируемыми главными путями оборудуются устройствами контроля схода стыков (КСС).

На стрелочных участках, которые кодируются, при наличии выходных сигналов на ответвлениях, предусматривается контроль очередности занятия ответвлений – режим КЗО. Для исключения восприятия кода АЛСН при несанкционированном выезде локомотива на чужой маршрут разработана специальная схема. В этой схеме использовано свойство высокого сопротивления рельсов сигнальным токам тональной частоты.

При оборудовании станции в данном проекте используются РЦ тональной частоты, типа ТРЦ-3. Их рабочие частоты следующие: 420, 480, 580, 720, 780 Гц, с наложением сигналов автоматической локомотивной сигнализации 25 Гц. ТРЦ-3 вполне могут исправно работать в температурных условиях от -45 до +65 С, которые соответствуют условиям окружающей среды на станции С, Амурской области.

Аппаратура, входящая в состав ТРЦ-3 следующая: ПП, генератор тональной частоты ГП3, совмещенный с усилителем; фильтр ФПМ. Рабочие частоты ТРЦ-3 дают возможность применять такие РЦ при любом виде тяги. Работы всех режимов ТРЦ выполняется при сопротивлении изоляции r_и=0,7 Ом·км. Если это сопротивление снижается, то и уменьшается предельная длина ТРЦ.

В РЦ для приемоотправочных путей имеется один питающий и два релейных конца. Генератор установлен посредине РЦ. Длина такой РЦ (сумма двух плеч), как правило, не должна превышать 1500 м.

Принципиальные схемы станционных РЦ приведены на листе 1 графического материала.

1. Канализация обратного тягового тока

При проектировании схемы канализации обратного тягового тока длина обходных цепей должна быть более четырехкратной длины самой длинной РЦ в контуре. Выполнение этого условия необходимо для того, чтобы на обмотках путевых реле при изломе рельса или обрыве рельсового соеденителя уровень сигнального тока, протекающего по обходной цепи, был недостаточным для срабатывания реле.

Обратный тяговый ток, протекающий по РЦ станции, сбрасывается на главные пути и возвращается на тяговую подстанцию. Некоторые ДТ не имеют прямого соединения с главными путями, поэтому проблема сброса тягового тока решается установкой соединителей между средними точками ДТ соответствующих РЦ. В тупиках ДТ не устанавливаются, так как они не оборудованы устройствами электрификации. Средние точки ДТ соседних путей у входных светофоров Ч, ЧД, Н, НД объединены.

1. Выбор типа стрелочного электропривода и его основные характеристики

Основной задачей стрелочного привода является не только перевод стрелки, но также её контроль и запирание в установленном маршруте. Привод устанавливается с одной из сторон стрелочного перевода, обычно это сторона широкого междупутья, либо сторона поля.

В данном проекте применяется стрелочный электропривод типа СП-6К с внутренним замыканием, который является модернизированной версией электропривода СП-6М. Он невзрезной, предназначен для перевода в повторно-кратковременном режиме, запирания и непрерывного контроля положения стрелок с нераздельным ходом остряков. В отличии от электропривода СП-6М с подшипниками качения, в редукторе СП-6К применяются подшипники скольжения, выполненные из антифрикционного материала, а сам редуктор сухого типа, не требующий смазки. Фрикционные диски изготавливаются из металлокерамики, благодаря чему существенно стабилизируются рабочие показатели. Также стрелочный электропривод СП-6К имеет измененную конструкцию крышки. Электропривод может работать в режиме нормального перевода, в режиме преодоления сопротивления сил трения фрикционного сцепления и в аварийном режиме взреза стрелки при перемещении её остряков колесными парами подвижного состава.

Расстояние между открытыми токоведущими частями и любой изолированной деталью электропривода не должно быть менее 6 мм. Крышка электропривода должна запираться замком, который при воздействии поперечных усилий нагрузки не более 300 Н и вертикальных не более 400 Н не должен отпираться.

Электропривод СП-6К должен обеспечивать потерю контроля положения стрелки в следующих случаях:

• при рассоединении одной из контрольных тяг с остряком, пос- сле появления дефекта перевода стрелки и возвращения стрелки в исходное положение;

• при частичном вытягивании контрольной линейки ближнего остряка из корпуса электропривода на 10—210 мм;

• при изгибе контрольной тяги дальнего остряка и частичном вытягивании при этом линейки дальнего остряка из корпуса на 25—210 мм;

• при сближении остряков (вследствие деформации тяг от уда- ров и т. д.).

Для исключения подсушки контактов автопереключателя в электроприводе предусмотрен обогрев непосредственно под контактами автопереключателя. Электропривод СП-6К обеспечивает круглосуточную работу и является ремонтопригодным при эксплуатации до предельного состояния, то есть до наработки назначенного ресурса. Средний срок службы электропривода до списания, исходя из назначенного периода работы, составляет 20 лет.

Двигатель, используемый в стрелочных приводах СП-6К, это новый тип двигателя – ЭМСУ. В настоящий момент он является одним из новейших разработок. Данный двигатель имеет микропроцессорную систему управления и работает как от постоянного, так и от переменного тока. Отличительной особенностью данного двигателя является возможность регулировки частоты вращения ротора, зависящей от типа стрелочного перевода. Её можно производить на заводе, либо прямо в условиях эксплуатации с помощью ноутбука или специального пульта. Двигатель ЭМСУ имеет более стабильную скорость вращения и потребление тока.

Система управления данным двигателем может обеспечить синхронную работу более двух двигателей. Это делает его перспективным в применении на скоростных участках дорог.

Масса такого двигателя составляет не более 14 кг, и он рассчитан на работу в температурных пределах от -60 до +65 ^оС.

Благодаря конструкции, ЭМСУ имеет всего одну технологию обслуживания в условиях эксплуатации, которая не зависит от типа питающего напряжения.

КПД данного двигателя составляет не менее 75%.

Рисунок 2.1 - Электродвигатель типа ЭМСУ

В таблице 2.1 приведены электромеханические и временные характеристики электроприводов типа СП-6К, оснащенных двигателем ЭМСУ.

Таблица 2.1 – Электромеханические и временные характеристики элек-

троприводов СП-6К

1. Составление и расчет кабельных сетей станции

1. Основные положения

Основой для проектирования кабельных сетей является двухниточный план станции. Кабельные сети служат для соединения напольных устройств с постом ЭЦ, а также между собой. Для организации кабельных сетей применяется сигнально-блокировочный экранированный кабель парной скрутки, диаметр проводника которого составляет 0,9 мм, что соответствует сечению 0,63 мм² и электрическому сопротивлению по постоянному току 28,8 Ом/км.

Напольные кабельные сети разбиваются на четыре основные группы: стрелок, светофоров, питающий и релейных трансформаторов. Провода к каждой группе должны быть проложены строго в разных кабелях для того, чтобы исключить влияние помех с соседних проводов. Для разделки и соединения кабелей применяются универсальные кабельные муфты типа УКМ-12 (концевые) и типа УПМ-24 (промежуточные). Соединение индивидуальных кабелей, идущих от объектов управления и контроля, с групповыми, идущих от поста ЭЦ, производится в групповых разветвительных муфтах: РМ4-28 и РМ7-49. Разветвительные муфты устанавливаются в районе наибольшего сосредоточения объектов на ординате ближайшего к посту объекта в данной группе.

При проектировании кабельный трассы следует придерживаться следующих требований:

• длина кабеля является наименьшей, обеспечивается воз- можность максимального использования механизмов в про- цессе строительства и последующей эксплуатации кабельных сетей;

• прокладка кабеля под железнодорожными путями произво- дится строго под прямым углом;

• трасса не проходит под остряками и крестовинами стрелоч- ных переводов.

• трасса не приближается к рельсам железных дорог на расс- тояние менее 2 метров.

В настоящем проекте прокладываются две трассы. Длина кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты, , м, определяется по формуле:

(2.1)

Характеристики

Список файлов ВКР