Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Содержание

Введение 8

1 Эксплуатационная часть 10

1.1 Характеристика станции 10

1.2 Схематический план станции 11

1.3 Маршрутизация станционных передвижений 14

2 Техническая часть 21

2.1 Полная изоляция путей и стрелочных переводов 21

2.2 Выбор типа РЦ и канализация обратного тока 21

2.2.1 Рельсовые цепи тональной 21

2.2.2 Канализация обратного тягового тока 25

2.2.3 Выбор типа стрелочного электропривода и его основные

характеристики 26

2.3 Составление и расчет кабельных сетей станции 28

2.3.1 Основные положения 28

2.3.2 Кабельная сеть стрелок 31

2.3.3 Кабельная сеть светофоров 34

2.3.4 Кабельная сеть рельсовых цепей 35

2.4 Общая характеристика и структура системы Ebilock-950 37

2.4.1Характеристика системы 38

2.4.2Структурная схема МПЦ Ebilock-95 41

2.5 Компьютер централизации (КЦ) 43

2.5.1 Аппаратные средства КЦ 43

2.5.2 Программное обеспечение компьютера централизации 46

2.6Автоматизированные рабочие места 47

2.7 Система объектных контроллеров 51

2.7.1 Общие положение 52

2.7.2 Конструктивное исполнение 52

2.7.3Стрелочный объектный контроллер 56

2.7.4Сигнальный объектный контроллер 57

2.7.5 Релейный объектный контроллер 58

2.8 Устройства электропитания 59

2.8.1 Общие положение 59

2.8.2 Структурная схема электропитания устройств МПЦ 60

2.8.3 Устройства питания центрального процессора и АРМ 62

2.8.4 Устройства питания стрелок, светофоров, объектных контроллеров и концентраторов 62

2.9 Увязка аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля с Ebilock-950 63

2.9.1 Общие положения 63

2.9.2 Цели и задачи сопряжения АПК-ДК С МПЦ Ebilock-950 66

2.9.3 Функциональная схема сопряжения аппаратных средств АПК-ДК и МПЦ Ebilock-950 66

2.9.4 Описание комплекса технических средств 68

2.9.5 Решения по сопряжению линейного пункта АП-ДК с МПЦ

Ebilock-950 68

2.9.6 Уровни передачи данных 69

2.9.7 Структуры данных обмена ЛП АП-ДК и АРМ ДСП МПЦ Ebilock- 950 72

3 Оценка экономической эффективности проекта 73

3.1Технико-экономическая характеристика 73

3.2 Обоснование капитальных затрат и размеров инвестиций 73

3.3 Расчет экономии эксплуатационных расходов 78

3.4 Расчёт дополнительных эксплуатационных затрат 82

3.5 Экономическое обоснование увеличения эксплуатационных

расходов 83

3.6 Расчёт экономической эффективности проекта 85

4 Общие положение безопасности жизнедеятельности (БЖД) 88

4.1 Виды воздействий, оказываемые на электромехаников СЦБ 88

4.2 Меры безопасности при монтаже и эксплуатации оборудования на посту ЭЦ 91

4.3 Разработка мер по обеспечению электробезопасности 93

4.4Расчёт защитного заземления 95

Заключение 99

Список используемых источников 101

Введение

В России основным видом транспорта является железнодорожный, главные задачи которого заключаются в полном и своевременном удовлетворении экономических потребностей страны и населения в перевозках, повышении эффективности и качества работы транспортной системы в целом. Наиболее рациональный путь решения этих задач – замена действующей релейной электрической централизации (далее ЭЦ) на альтернативную микропроцессорную систему.

В период с 1990 по 1995г. было предпринято несколько попыток внедрить на сети железных дорог Российской федерации зарубежные системы МПЦ. Это стремление было продиктовано прежде всего желанием на практике убедиться в эксплуатационно-технических преимуществах систем МПЦ по сравнению с эксплуатируемыми релейными системами. Поэтому взгляд специалистов был устремлен на ведущие Европейские фирмы, такие как Siemens, Alcatel-Sel, ABBSignal, которые к этому времени имели достаточно большой опыт эксплуатации систем такого класса, как у себя в стране, так и в других странах, где необходимо было адаптировать системы МПЦ к местным эксплуатационно-техническим требованиям.

Самой адаптированной для Российских железных дорог считается система МПЦ Ebilock-950, коротая разработана совместным российско-шведским предприятием ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» для управления стрелками, светофорами и другими объектами на станции. При этом в системе используется напольное оборудование и релейная аппаратура Российского производства, что еще раз подчеркивает ее адаптацию к нашим условиям.

Система Ebilock-950 адаптирована к условиям эксплуатации на Российских ж.д., поэтому её основные эксплуатационно-технические характеристики соответствуют требованиям, предъявляемым к системам электрической централизации эксплуатируемых в настоящее время. Вместе с тем, программируемая элементная база позволила реализовать ряд дополнительных функций улучшающих эксплуатационные свойства системы

В целях удовлетворения техническим требованиям и технологии работы Российских железных дорог в системе используется напольное оборудование и релейная аппаратура российского производства: электроприводы, светофоры, устройства ограждения переездов, контроля состояния подвижного состава и др. Кроме того, сохранены требования и принципы управления напольными устройствами в том виде, в каком они применялись в релейных системах. Сохранились принципы построения систем регулирования движения поездов на перегонах (автоматическая и полуавтоматическая блокировка), а также локомотивной сигнализации непрерывного типа. Для этого было переработано программное и аппаратное обеспечение системы.

Для станций разработаны интерфейсы увязки с автоблокировкой, с четырехпроводной схемой смены направления, переездом, со схемами кодирования, очистки стрелок, системой САУТ и др.

1. Эксплуатационная часть

1. Характеристика станции

Станция расположена на двухпутном участке с электрической тягой переменного тока и относится к участковым. К станции примыкают два двухпутных перегона, которые оборудованы двухпутной кодовой автоблокировкой переменного тока 25 Гц с возможностью организации смены направления движения по обоим путям. На главных путях используются рельсы типа Р65, на остальных – Р50. Стрелочные переводы применяются двух марок: 1/11 - на путях главных, безостановочного пропуска и следования пассажирских поездов; 1/9 - на всех остальных путях.

Участок, на котором расположена станция, оборудован путевыми устройствами системы автоматического управления тормозами (САУТ).

Для того чтобы не ограничивать эксплуатационные возможности станции, обусловленные путевым развитием, все пути обезличены. Сквозной пропуск поездов в нечетном направлении производится по пути IП, а в четном - по пути IIП. Безостановочный пропуск поездов в четном направлении предусматривается по пути 4П, а в нечетном - по пути 3П. Для приема и отправление пассажирских поездов используются главные пути.

Станция оборудуется системой МПЦ Ebilock-950 с тональными рельсовыми цепями типа ТРЦ-3. В электрическую централизацию (ЭЦ) включаются: стрелок – 32; светофоров – 39, из них: поездных – 19, маневровых – 20.

Устройства АЛСН предусмотрены на всем пути следования через станцию по путям IП и IIП и в пределах изолированного участка путей 3П, 4П, 5П, 6П, 7П, 10Пв обоих направлениях.

1. Схематический план станции

Схематический план является основным документом для проектирования станционных устройств автоматики и телемеханики. На основании схематического плана определяют эксплуатационно-технические требования к ЭЦ, а также объем работ и требуемое финансирование по строительству.

На станции имеется 9 станционных путей, по которым возможно передвижение в обоих направлениях, 7 тупиков.

Маршруты сквозного пропуска поездов предусмотрены по главным путям IП и IIП по сигналам светофоров Н и Ч соответственно. Маршруты безостановочного пропуска по сигналам этих же светофоров осуществляются по путям 3П и 4П.

Для контроля свободности путей и стрелочных секций стрелочные горловины разбиты изолирующими стыками (ИС) на отдельные участки. Расстановка изолирующих стыков выполнена в следующей последовательности: станция отделяется от перегона; выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей; выделяются бесстрелочные участки пути; отделяется нецентрализованная зона; выделяются информационные участки для контроля подхода подвижного состава к централизованной зоне; устанавливаются ИС между стрелками съездов, чтобы обеспечить одновременное параллельное движение по обоим стрелкам.

Изолирующий стык разрешается устанавливать на расстояние не менее 3 метров от начала остряка стрелки и не менее 4,5 метров от конца крестовины стрелки. Изолирующий стык, установленный на расстояние более 4,5 метров от конца крестовины, но менее 3,5 метров от предельного столбика стрелки, является негабаритным и на схематическом плане имеет дополнительное обозначение.

Главные пути нумеруются римскими цифрами (IП, IIП). Приемоотправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути; при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруются с использованием четных цифр (4П), для приема нечетных поездов - с использованием нечетных (3П, 5П, 7П). Нумерация тупиков также зависит от горловины станции, обозначается арабской цифрой с добавлением буквы T (1T, 2Т).

Наименования известительных участков перед маневровыми светофорами и участков за входными светофорами образуются из названия светофора с добавлением буквы П (например ЧДП, НП).

Для передачи команды машинисту о разрешении или запрещении движения на станции применяются светодиодные светофоры с нормально горящими огнями.

Расстановка светофоров выполнена с учетом особенностей поездной и маневровой работы станции Талдан.

Со стороны перегона станция ограждается входными светофорами с литерами Н, Нд и Ч, Чд в соответствии с направлением движения. Все они установлены перед воздушными промежутками, отделяющими контактную сеть станции от контактной сети перегонов.

Выходные светофоры ограждают перегоны от выхода поезда со станции. Устанавливаются эти светофоры для каждого приемоотправочного пути впереди места, предназначенного для остановки поездного локомотива. Места установки определяются с учетом требований габарита приближения строений по специальным таблицам в зависимости от конструкции светофора, марки крестовины, ширины междупутья. При наименовании выходных светофоров к букве направления движения Н (Ч) добавляется цифра номера пути, с которого этот светофор разрешает движение (например, Н4, Ч4).

Маневровые светофоры запрещают или разрешают маневрирующим составам передвижения в границах станции и обозначаются буквой М с добавлением порядкового номера, причем в четной горловине станции используются четные номера, а в нечетной - нечетные; нумерация светофоров производится от перегона к приемоотправочным путям.

Маневровые светофоры устанавливаются в следующих случаях:

• для въезда на станцию из нецентрализованных зон (М1, М3);

• для ограждения стрелок, примыкающих приемоотправочным путям (М20, М18);

• со всех бесстрелочных участков пути в горловинах станции (М10, М14);

• в горловинах станции для исключения перепробега при маневровой работе (М11, М17 и так далее);

• для выезда из тупиков (М9, М5).

Далее производится нумерация стрелок в соответствии с их ординатами, причем в нечетной (четной) горловине они нумеруются нечетными (четными) числами в направлении от перегона к оси станции. Стрелки съездов и стрелочных улиц имеют парную последовательную нумерацию (например2/4, 6/8).

Номер стрелки обозначается со стороны пути, где должен быть установлен стрелочный электропривод. Электропривод располагается, как правило, с полевой стороны или со стороны широкого междупутья, исходя из соблюдений условий безопасности обслуживания, габарита, удобства монтажа, подвода кабеля и пневмообдувки. Аналогично производится нумерация стрелок четной горловины.

Схематический план станции изображен на листе 1 графического материала.

1. Маршрутизация станционных передвижений

Внутристанционные передвижения по замкнутым в маршруте следования состава стрелкам и по разрешающему показанию светофора называются маршрутизированными. Маршрутизация разрабатывается на основании путевого развития станции. Она должна обеспечивать возможность следования подвижных единиц по любому варианту, допускаемому путевым развитием станции.

Исключаются из централизованного управления некоторые маршруты, при выполнении которых не обеспечивается безопасность движения, например, маршруты по минусовому положению встречно уложенных съездов, вызывающих большой изгиб состава.

Все поездные передвижения на станции осуществляются по поездным сигналам и являются маршрутизированными. К ним относятся прием, отправление поездов и передачи из парка в парк. Из этих маршрутов составляются маршруты безостановочного пропуска.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР