Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

где k - коэффициент спроса, учитывающий загруженность

машины в сутки;

n - количество устройств.

Общий расход электроэнергии определяется следующим образом:

, (3.3)

где Т_р – время работы, ч;

Ц - цена за единицу электроэнергии, 3,81 р/кВт*ч.

Для обслуживания станционных устройств МАЛС назначаются 2 электромеханика и 2 электромонтера.

Среднемесячная заработная плата определяется по формуле:

Э_ЗП=∆Ч∙З∙(1+К_Д) (3.4)

где ∆Ч - штат работников;

З – месячный оклад;

К_Д – коэффициент, учитывающий дополнительную З.П. (К_Д= 0,5).

Отчисления на социальные нужды (единый социальный налог) руб., определяется в размере 30% от общего фонда заработной платы.

Э_{СН ШЦМ} = С_{ЗП ШЦЦМ} ∙30%/100 (3.5)

Среднемесячная заработная плата электромонтеров, р:

С_{ЗП ШЦМ}=2∗11997,15∗(1+0,5)= 35991,45 руб.

Отчисления на социальные нужды (единый социальный налог), ЭСН ШЦМ, р., определяется в размере 30% от общего фонда заработной платы:

Э_{СН ШЦМ} =С_ЗП∙30%100=35991,45∗30%100=10797,43 р.

Среднемесячная заработная плата электромеханика, СЗП ШН, р., определяется по формуле:

С_{ЗП ШН}=∆Ч∙З∙(1+КД)=2∙19739∙(1+0,5)= 59217 р.

где З – месячный оклад электромеханика, З=19739 р;

КД – коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, КД= 0,5.

Отчисления на социальные нужды (единый социальный налог) ЭСН ШН р., определяется в размере 30% от общего фонда заработной платы

Э_{СН ШН} =С_{ЗП ШН}∙30%100=59217∙30%/100=17765,1 р.

Суммарные расходы на зарплату и социальные отчисления в год:

Э_ШН= 12 * (С_{ЗП ШН} + Э_{СН ШН} + Э_{СН ШЦМ} + Э_{СН ШН)} =12 * (35991,45+ 59217 + +10797,43 + 17765,1) = 1485251,76 р.

3.4 Проблемы определения экономического эффекта от

внедрения системы МАЛС

Экономический эффект от внедрения средств автоматизации может быть только косвенным, так как внедренные средства автоматизации не являются прямым источником дохода, а являются либо вспомогательным средством организации получения прибыли, либо помогают минимизировать затраты, например, сократить межпоездной интервал при движении поездов, что позволит увеличить пропускную способность, или повышение надежности станционных устройств, что сократит расходы на их эксплуатацию. Так же это может быть предотвращение сходов поездов, что сократит расходы на ликвидацию последствий подобных событий.

Внедрение системы МАЛС при выполнении маневровых работ позволяет:

- предотвратить сходы поездов;

- уменьшить травматизм работников на путях;

- сократить количество битых вагонов.

При выполнении расчета экономической эффективности возникли проблемы со сбором статистических данных. Эффект рассчитан в рамках ОАО «РЖД» и возможно, что при существующем объеме маневровой работы проект является нерентабельным, однако с ростом ВВП и увеличением экспорта через порт Ванино проект окупит себя, тем более, что система МАЛС не имеет аналогов в обеспечении безопасности движения поездов при выполнении маневровых работ.

4 Охрана труда

Охрана труда – важная составляющая деятельности ОАО "РЖД", ведь работа на железнодорожном транспорте имеет ряд факторов, негативно влияющих на здоровье человека, – напряженность и тяжесть труда, шум, вибрация, недостаточная освещенность, химический фактор.

В ОАО «РЖД» действует и постоянно совершенствуется Система управления охраной труда, промышленной и пожарной безопасностью, природоохранной деятельностью. Новые требования к Системе ориентированы на международные стандарты, такие как OHSAS 18001 и ИСО 14001.

В ОАО «РЖД» охрана труда и окружающей среды, промышленная и пожарная безопасность рассматривается как единое целое, как безопасность производственных процессов. Концентрация управленческих функций по обеспечению безопасности производственных процессов в Департаменте охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля позволила обеспечить единство системы управления в условиях создания вертикально интегрированных структур.

Основные задачи охраны труда в ОАО "РЖД":

- улучшение условий труда на рабочих местах;

- строительство, реконструкция и ремонт санитарно-бытовых корпусов и помещений;

- оборудование пунктов обогрева и комнат приема пищи;

- монтаж, реконструкция и ремонт систем общего освещения, вентиляции и др.;

- оборудование кабин локомотивов стеклами повышенной прочности, виброзащитными креслами машиниста и т.д.;

- сокращение доли ручного труда, в частности, проведение работ по механизации производственных процессов, ремонта и строительства пути.

На реализацию мероприятий по улучшению условий и охраны труда ежегодно выделяется не менее 0,7% от сумм эксплуатационных расходов без учета затрат на спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты, медицинские осмотры.

Обеспечение работников современными сертифицированными средствами индивидуальной защиты, которые существенно снижают уровень профессиональной заболеваемости и производственного травматизма. Разработаны и соблюдаются "Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам организаций федерального железнодорожного транспорта".

Сокращение производственного травматизма, в частности, высвобождение работников с опасных зон производства и внедрение технических средств, направленных на предупреждение травматизма.

Снижение уровня профессиональной заболеваемости. Для решения этой задачи организованы дорожные центры профпатологии, которые обеспечены медикаментами и оснащены современным диагностическим и лечебным оборудованием, позволяющим выявлять профзаболевания на ранних этапах и принимать своевременные меры.

В данном разделе будет приведен анализ причин и мероприятия по предупреждению наездов подвижного состава на людей при проведении ремонтных или профилактических работ на путях.

Несчастные случаи на производстве возникают из-за различных причин, однако большую их часть происходит из-за человеческого фактора. На железнодорожном транспорте человеческий фактор является главной проблемой в обеспечении безопасности. Статистика транспортных происшествий показывает, что наиболее частой их причиной на железных дорогах являются именно ошибочные действия человека. Их доля в общем объеме транспортных происшествий составляет около 90 %. Причинами многих аварий и крушений являются: пренебрежительное отношение обслуживающего и работающего персонала к своим служебным обязанностям; недостаточный контроль за выполнением существующих правил и положений, а также за предупреждением и устранением различных технических неисправностей. Аварии происходят также в результате просчетов в организации движения, ошибок при управлении машинами, недостаточного уровня профессиональной подготовки работников, нарушения процессов взаимодействия и регламентов переговоров между участниками движения, и т.п. Человек на железной дороге остается самым слабым звеном этой системы. Его возможности ограничены физиологией организма и психологическими особенностями каждой отдельной личности.

Нарушения физиологической надежности наиболее часто выражаются в виде утомления, заболевания или травмы. Нарушениями психологической надежности являются неточными, неправильными или несвоевременными выполнениями отдельных операций или их невыполнениями. Это привело к повышенному вниманию проблемы профилактики перегрузок, перенапряжений и эмоциональных стрессов, возникающих в случаях, когда совокупность факторов производственной среды и трудового процесса характеризуется высокой тяжестью труда, его однообразием и монотонностью, напряженной умственной работой. Для большого числа железнодорожных специальностей постоянно ведутся анализы взаимодействий в системе «человек – машина - производственная среда». Самое большое внимание при этом уделяется системе «машинист – локомотив - транспортная среда». В этой системе изучено наибольшее количество критериев. Определена их весомость при взаимодействиях элементов системы. Создана система мониторинга (отслеживания) предрейсового состояния машинистов, контроля бодрствования машинистов в пути следования и др.

Локомотивные бригады — профессиональный контингент, с которым связан основной объем транспортных происшествий. Так, потеря бдительности машинистом на рабочем месте приводит к возникновению транспортных происшествий в 37 % случаев, неправильное управление тормозами поезда — в 15,4 %, управление локомотивом в нетрезвом виде — в 15 % случаев. Значительная доля транспортных происшествий связана с незнанием локомотивными бригадами расположения предупредительных и запрещающих сигналов и профиля пути. Причины проезда запрещающих сигналов: невнимательность — 27,8 %, сон — 15 %, отвлечение машиниста от управления локомотивом — 12,2 %, неправильное восприятие открытого сигнала соседнего пути — 11,5 %, включение с запаздыванием тормозов — 4,4 %, неправильное восприятие команды маневрового диспетчера — 4,7 %, неисправность тормозов — 4,4 %, нарушение должностных инструкций — 3,5 %, незнание правил технической эксплуатации — 3,1 %, алкогольное опьянение — 11,2, %, отсутствие машиниста в кабине управления — 1,7 %, восприятие сигнала с запаздыванием — 1,5 %. Наибольший уровень травматизма, включая смертельный, вызывают наезды подвижного состава на работающих и другие виды движения подвижного состава при маневрах, сцепке, расцепке и составляют до 30% всех подобных случаев. По характеру в момент травмирования наезды распределяются: на отцепы при роспуске с горок и маневрах толчками – 58%, маневровые составы, движущиеся вагонами вперед – 17%, одиночные локомотивы – 8%, составы с локомотивами впереди – 7%.

Обнаружение поезда, приближающегося к месту работ на путях, зависит от напряженности труда, рабочей позы, времени суток и других факторов. В расположении работающего должно быть достаточно времени для того, чтобы привести путь и стрелочные переводы в рабочее состояние, вынести инструмент и выйти самому за пределы габарита подвижного состава. Поэтому дальности видимости на пути имеет важное значение в обеспечении безопасности труда.

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» от 28.03.2005 Об утверждении правил по охране труда при технической эксплуатации волоконно-оптических линий передачи в ОАО «РЖД» в целях обеспечения схода людей с пути за 800 м перед приближающимся поездом, его необходимо обнаружить (при скорости до 140 км/ч). Если это условие не соблюдается, то подается заявка о выдаче предупреждений на поезда об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов. Так же предупреждение наездов на людей, работающих на путях и стрелочных переводах, во многом зависит от своевременного их обнаружения локомотивной бригадой для принятий соответствующих мер.

Из всего вышеизложенного следует, что существующий порядок ограждения места работы непроизводителен и недостаточно эффективен, особенно при очистке стрелочных переводов от снега и загрязнителей, и производстве работ на центральных стрелках устройств СЦБ. Необходимы автоматические устройства, которые будут контролировать проезд поезда на путях, где ведутся работы.

Заключение

Система МАЛС на сегодняшний день является безальтернативным средством обеспечения безопасности движения при маневровых работах, т.к. она не имеет аналогов и предотвращает превышение скорости и проезд запрещающих сигналов.

Анализ аварийных ситуаций, возникающих на станциях в ходе выполнения маневровых работ, указывает на человеческий фактор, как на основную причину из появлений. Это проявляется в неправильном восприятии команды, превышение скорости, неправильная оценка составителем расстояния до стоящих вагонов, отсутствие контроля за поездной ситуацией со стороны машиниста и многие другие. Все это приводит к повреждениям вагонов, локомотивов и грузов, сходам маневровых локомотивов и вагонов с путей, боковым ударам, задержкам поездов и другим происшествиям. Внедрение системы МАЛС на станциях, особенно с большим объемом маневровых работ, позволяет предотвращать подобные ситуации.

В системе МАЛС используются спутниковые средства навигации ГЛОНАСС/GPS, которые предназначены для максимально точного определения маневрового локомотива на станции в режиме реального времени. Так же в системе МАЛС возможен контроль маневровых локомотивов не только в пределах централизованного управления стрелками и сигналами. Благодаря спутниковым системам навигации стало возможным в системах планирования и управления перейти от упрощенных моделей работы станции к реальным, что в перспективе может привести к автоматизированному планированию.

В данном дипломном проекте выполнен анализ существующих станционных устройств автоматики и локомотивных средств, обеспечивающих безопасность движения в пределах станции, определены технические требования к устройствам МАЛС и обоснована необходимость внедрения данной системы на станции Ванино.

Характеристики

Список файлов ВКР