Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Позже была разработана унифицированная аппаратура КЛУБ под названием КЛУБ-У.

Новыми функциями КЛУБ-У в сравнении с КЛУБ являются: исключение несанкционированного включения ЭПК; автоматический учет категории поезда, типа тяги, длины блок-участков; прием и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН; непрерывный контроль состояния тормозной системы; формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20, 60 км/ч; информирование машиниста о сигналах светофора, количестве свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах места нахождения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, названиях станций, номерах стрелок, светофорах, перегонах, расстояниях до контрольных точек; регулярный контроль бдительности машиниста; контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора; автоматическое включение экстренного торможения при появлении ситуаций, ведущих к опасным и катастрофическим последствиям; регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты.

1. Сравнительный анализ существующих локомотивных систем безопасности

Надежность эксплуатируемых систем безопасности оценивается количеством отказов в пути следования, приходящихся на 1 млн км пробега локомотива и по данным Дирекции тяги на 01.10.2013 имеет следующие характеристики: АЛСН имеет 1,18 отказа на 1 млн км пробег локомотива; КЛУБ – 0,37.

Массовое внедрение перечисленных систем безопасности в 2000 - е годы оправдало себя, что привело к сокращению количества проездов запрещающих сигналов с 250 до 10-20. При этом основные проезды запрещающих сигналов происходят при маневровой работе.

Так, на сортировочных, грузовых станциях и подъездных путях повреждается около 90 тысяч вагонов в год, в основном (около 50%) при недопустимых скоростях соударения и около 50 тысяч получают ползуны при “башмачном” торможении.

Как показывает анализ аварийных ситуаций, возникающих при выполнении маневровой работы на станциях, чаще всего виной всему является пресловутый человеческий фактор.

Анализ обстоятельств нарушений безопасности движения поездов, связанных с проездом запрещающих сигналов на станциях, показывает, что основными причинами являются следующие:

- не наблюдение за сигналами, несоблюдение регламента переговоров между машинистом и помощником машиниста, ошибочное восприятие сигналов или плохая видимость сигнала;

- несогласованность действий машиниста с дежурным по станции или поездным диспетчером, несогласованность действий машиниста и помощника машиниста, несанкционированное движение поезда или локомотива после остановки;

- сон, потеря бдительности или допустимого уровня бодрствования машиниста;

- превышение скорости движения, позднее применение тормозов поезда, неэффективное торможение поезда.

Таким образом, повышение безопасности движения на станциях при выполнении маневровых работ по-прежнему остается актуальной задачей. Это подтверждается значительным количеством случаев проезда запрещающего сигнала, в большинстве своем по причине ненаблюдения за сигналами, несоблюдения регламента переговоров между машинистом и помощником машиниста, ошибочного восприятия сигналов или плохая их видимость. Использование современных бортовых систем безопасности не позволяет улучшить ситуацию, так как для них источником информации служат системы ЭЦ, функционирующих на основе рельсовых цепей. Статистика по отказам данных устройств также неутешительна, а также ситуация осложняется тем, что половина случаев проезда запрещающих сигналов происходит на некодируемых путях станций. Кроме того, затраты, связанные с маневровыми работами на станциях, составляют около 10% всех эксплуатационных расходов по осуществлению грузовых перевозок и около 30-40% всех расходов на станциях. Поэтому рационализация технологии маневровых работ, ускорение маневров, более производительное использование маневровых средств имеют большое экономическое значение. При проведении маневров особое внимание должно уделяться сохранности подвижного состава, не допуская превышения скорости соударения вагонов свыше нормативного значения.

Комплексное решение вопроса обеспечения безопасности движения на станциях может быть обеспечено маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (МАЛС).

Современные комплексные системы с увязкой через радиоканал со станционными комплексами намного расширяют функции управления движением поездов и обеспечения безопасности движения.

Система МАЛС с использованием цифрового канала радиосвязи предназначена для повышения безопасности проведения маневровых работ на железнодорожных станциях и запрета движения маневрового локомотива или маневрового состава со скоростью выше допустимой, а также его автоматической остановки перед закрытым сигналов или местом проведения работ с при закрытии пути. Применение этой системы позволяет предотвратить аварийные ситуации, имеющие место на ряде железных дорог из - за ошибок эксплуатационного персонала.

Для сокращения случаев проезда запрещающих сигналов на некодируемых путях в системе МАЛС реализуется позиционирование подвижного состава посредством приема и обработки сигналов спутниковых радионавигационных система ГЛОНАСС (Россия) и GPS NAVSTAR (США) с точностью до 1,5 м.

В связи со всем вышеперечисленным следует то, что внедрение системы МАЛС является наиболее перспективным и единственно возможным способом повышения безопасности выполнения маневровой работы. Востребованность МАЛС подтверждена распоряжением ОАО «РЖД» «О тиражировании Маневровой автоматической локомотивной сигнализации» № 1253р от 09.06.2010 г., согласно которому при подготовке инвестиционных заявок строительства и реконструкции станций с маневровой работой железные дороги и причастные департаменты должны в обязательном порядке предусматривать включение в проекты мероприятий и оборудование, необходимое для функционирования системы МАЛС, в том числе для оснащения локомотивов.

1. Обоснование необходимости внедрения системы МАЛС на станции Ванино

Расширение Байкало-Амурской магистрали — одно из последних инфраструктурных инициатив российского правительства и руководства Российских Железных Дорог, направленное на увеличение транспортной связности России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и улучшение условий для промышленного развития на российском Дальнем Востоке. Станция Ванино является одной из ключевых станций БАМа.

Станция по характеру работы является грузовой и относится к 1 классу, к ней прилегает 6 путей необщего пользования от различных организаций.

Одной из крупнейших организаций, имеющих железнодорожные пути сообщения со станцией Ванино, является ОАО «Ванинский морской торговый порт». Это крупнейшая в Хабаровском крае компания, предоставляющая погрузочно-разгрузочные и сопутствующие транспортно-экспедиционные услуги.

Ванинский порт — это транспортный узел, который связывает воедино железнодорожный, морской и автомобильный пути сообщения. Через Ванино поставляются грузы в северо-восточные регионы России, Японию, Южную Корею, Китай, Австралию, США и другие страны АТР. Порт имеет выгодное географическое положение, что в связи с развитием угольной промышленности в регионе дополнительно возросла потребность в повышении пропускной способности железных дорог Ванино-Совгаванского транспортного узла. Так же это приведет к увеличению объемов маневровых работ, из-за чего возникает необходимость технического переоснащения станций, в том числе и станции Ванино. Оно будет заключаться в изменении путевого развития, внедрении МПЦ EBILock-950, системы МАЛС и тд. В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 05.11.2014 № 2593р «Об утверждении Программы внедрения Маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС) на период до 2018 года» в 2017–2018 годах должны быть проведены проектно-изыскательные работы по внедрению системы МАЛС на станции Ванино.

2 Техническая часть

2.1 Назначение системы

Система МАЛС позволяет повысить безопасность движения при проведении маневровых работ на станциях, улучшить эффективность работы маневровых локомотивов и улучшить условия труда локомотивных бригад, ДСП и ДСЦ при организации маневровых работ.

Система МАЛС обеспечивает:

- автоматическую остановку маневрового локомотива или состава перед запрещающим маневровым показанием;

- снижение скорости при приближении к светофору с запрещающим маневровым показанием, месту проведения работ на станционных путях или следовании по занятому участку пути;

- запрет движения маневрового локомотива по станции со скоростью выше разрешенной ПТЭ, ТРА станции или приказом начальника дороги;

- контроль местоположения маневрового локомотива или состава и параметров его движения;

− проведение маневровой работы по маршрутам, не изолированным от поездного движения, в зоне ЭЦ при движении локомотивом вперед;

− проведение одновременной работы нескольких маневровых локомотивов в одном маневровом районе.

Система МАЛС состоит из:

− станционных устройств (СУ МАЛС);

− бортовой аппаратуры (БА МАЛС),

− радиоканала передачи данных (РПД);

− средств спутниковой навигации (ССН).

Выполнение функций МАЛС обеспечивается следующим образом:

Станционные устройства МАЛС каждые 1 – 2 секунды посылают широковещательную телеграмму, содержащую информацию для всех локомотивов, работающих в системе и принимают ответные сообщения от бортовой аппаратуры локомотивов о параметрах движения и функционировании бортовых устройств локомотива. БА МАЛС при входе в зону радиодоступности устанавливает связь со станционными устройствами получает дифференциальную поправку по радиоканалу, что позволяет её приемнику определить точные навигационные координаты локомотива. По этим данным станционные устройства МАЛС позиционируют локомотивы на ЦМПР станции, определяют допустимую зону его перемещения в четном и нечетном направлении, формируют маршрутное задание, которое с очередной телеграммой поступает в БА МАЛС. Фиксируемое станционными устройствами направление перемещения локомотива и положение его реверсора позволяют автоматически установить разворот локомотива на ЦМПР станции (кабина с четной или нечетной стороны). Маршрутное задание, параметры скоростного режима и диагностические сообщения от локомотивных устройств отображаются на экране машиниста блока БВ.

Структура управления маневровой работой на станции, в которую входит МАЛС, следующая: информация от приборов ЭЦ (положение стрелок, свободность или занятость рельсовых цепей, разрешающее или запрещающее показание светофоров) формируется устройствами ЭЦ. ДСЦ планирует программу маневровой работы и передаёт её ДСП. Для проведения данной программы ДСП со своего рабочего места, которое относится к устройствам ЭЦ, задаёт маршруты маневровым локомотивам. Далее информация о заданном маршруте и состоянии напольных устройств от устройств поступает в СУ МАЛС, где для маневрового локомотива, который оборудован БА МАЛС, формируется своё маршрутное задание, дополняющееся информацией по допустимым скоростям движения, длине маршрута и цифровой модели путевого развития. Эта информация передается по радиоканалу передачи данных (РПД) на маневровый локомотив и отображается у него на средствах отображения вычислительного блока. Так же параллельно машинист получает команду о маршруте по технологической радиосвязи от ДСП. Составитель руководит проведением маневровой работы и с помощью носимого прибора пускового комплекса составителя он формирует команды на разрешение или запрет движения локомотива, передающиеся по каналу технологической связи на бортовые устройства пускового комплекса составителя. При выполнении маршрута БА МАЛС контролирует скоростной режим и осуществляет служебное или экстренное подтормаживание, таким образом обеспечивая непроезд светофора с запрещающим показанием. Информация о скорости, направлении движения и местоположении маневрового локомотива поступает по РПД на СУ МАЛС и отображается на станционном табло, экранах АРМов ДС, ДСЦ, ДСП, ШН. ДС и ДСЦ на своём АРМ, которые относятся к системе МАЛС, следят за выполнением маневровой работы. Вся информация о работе ЭЦ и маневровых локомотивов записываются в протоколы, которые доступны начальнику станции (ДС), ШН, а также ТЧ и ОАО «НИИАС» через удалённый мониторинг системы. Также через контрольно-связующие устройства протоколы функционирования устройств МАЛС передаются в АПК-ДК.

2.2 Станционные устройства МАЛС

Характеристики

Список файлов ВКР