Пояснительная записка (1198459), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Электроприводы СПГБ-4, СПГБ-4М и СПГБ-4Б относятся к приводам электромеханическим, с внутренним запиранием, быстродействующим, невзрезным, бесконтактным. Бесконтактные электроприводы СПГБ-4, ПГБ-4М и СПГБ-4Б отличаются от контактных СПГ-3 и СПГ-ЗМ конструкцией автопереключателя, в которых вместо контактной системы предусмотрены бесконтактные датчики.

Бесконтактные электроприводы выпускались в двух вариантах:

• типа СПГБ-4 на базе электропривода СП-3;

• типа СПГБ-4М на базе электропривода СП-6.

Рисунок 3.1 - Электропривод стрелочный бесконтактный типов СПГБ-4,

СПГБ-4М и СПГБ-4Б

Конструкция бесконтактных электроприводов типов СПГБ-4, СПГБ-4М и СПГБ-4Б приведена на рисунке. 3.1, их кинематическая схе­ма приведена на рисунке. 3.2.

1 2 3 4 5 6

Рисунок 3.2 - Кинематическая схема электроприводов типов СПГБ-4, СПГБ-4М и СПГБ-4Б.

Электроприводы выпускаются в различных исполнениях в зави­симости от типа электродвигателя и варианта сборки: с выходом шибера справа или слева.

В корпусе – 1 электропривода размещены:

Электродвигатель - 8, уравнительная муфта - 7, редуктор - 6, зубчатое колесо с упором - 5, блок главного вала с бесконтактным авто переключателем – 4, контрольные линейки - 3, шибер - 2, блокировочное устройство - 9.

Бесконтактные электроприводы с электродвигателями типа МСП-0,25 напряжением 100 В постоянного тока должны работать с допустимым повышением напряжения на зажимах в пределах 200 — 220 В. При отрегулированной фрикционной муфте ток, потребляемый электроприводом при работе на фрикцию, должен быть от 5,4 до 8,8 А.

Каждый датчик автопереключателя имеет литой корпус, внутри которого расположены трехполюсный статор и ротор-сектор, враща­емый поводком. На полюсах статора размещены питающая и ком­пенсационная катушки, на которые подается напряжение питания V_u и сигнальная, с которой снимается выходное напряжение V₂.

Взаимное положение ротор-секторов обоих датчиков при пере­ключениях приведено на кинематической схеме бесконтактного ав­то переключателя который продемонстрирован на рисунке 3.3

В крайнем плюсовом положении стрелки как показано на рисунке 3.3 а ротор - сек­тор левого датчика расположен у полюсов, на которых находятся пи­тающая, и сигнальная 3 катушки. Ротор - сектор правого датчика бу­дет занимать место у полюсов с питающей 1 и, вспомогательной 2 ка­тушками. Таким образом, напряжение питания К, трансформируется в левом датчике в непрерывное выходное напряжение V₂ высокого уровня, а в правом датчике — низкого уровня. Вспомогательная ка­тушка 2 служит для увеличения полного сопротивления первичной цепи и снижения тока, потребляемого датчиком в этом положении ротор - сектора.

Когда стрелка перейдет в среднее положение как указанно на рисунке 3.3 б, ро­тор-сектор левого датчика займет положение у полюсов с питающей и вспомогательной катушками, а у правого датчика положение ро­тор - сектора не изменится. Поэтому выходное напряжение V₂ у обоих датчиков будет низкого уровня.

В переведенном положении стрелки — минусовом как указанно на рисунке 3.3 в, ро­тор - сектор левого датчика останется у полюсов с питающей и вспо­могательной катушками, а ротор-сектор правого датчика займет по­ложение у полюсов с питающей и сигнальной катушками. Выходное напряжение у правого датчика возрастет до высокого уровня, а у ле­вого останется низкого уровня.

При взрезе стрелки, находившейся в плюсовом положении что изображено на рисунке 3.3 г, ротор-сектор левого датчика, занимавший место у полю­сов с питающей и сигнальной катушками, под дейст­вием контрольного рычага, совершит поворот и расположится у по­люсов с питающей и вспомогательной катушками. Выходное напря­жение датчика снизится до низкого уровня.

Бесконтактный автопереключатель питается номинальным на­пряжением 24 В переменного тока частотой 50 Гц. В качестве на­грузки датчика применяют реле первого класса типа НМ1-7000, включенное через выпрямительный мост.

При втянутом положении шибера ротор-сектор левого датчика должен обеспечивать «контроль переведенного положения» - и быть повернут на угол (120+5)°, а ротор - сектор правого датчика должен обеспечивать «контроль начального положения» и занимать исход­ное положение отсчета ±5°.

При взрезе электроприводов СПГБ-4 и СПГБ-4М поводок соот­ветствующего контрольного рычага должен занимать вертикальное среднее положение, при этом рычаг должен опираться на верхнюю плоскость контрольной линейки, а ротор - сектор датчика должен быть повернут на угол (60±10)° и стать в «контроль среднего положе­ния».

Рисунок 3.3  Кинематическая схема электроприводов типов СПГБ-4, СПГБ-4М и СПГБ-4Б

2.4 Рельсовые цепи

Рельсовые цепи 25 Гц проектируют на вновь механизируемых и автоматизи­руемых сортировочных горках, а также в случае их реконструкции и в манев­ровых районах станций при любых видах тяги.

Питание рельсовых цепей 25 Гц производится от преобразователя частоты ПЧ 50/25-150 УЗ с допустимым колебанием выходного напряжения 110 В час­тотой 25 Гц от 105 до 115 В. Сопротивление жил кабеля между постом ГАЦ и трансформаторным ящиком (предельная длина недублированного кабеля 1000м) составляет 50 Ом.

При соблюдении требований и норм, предъявляемых к горочным рельсовым цепям, нормально разомкнутые рельсовые цепи 25 Гц обеспечивают:

• надежное притяжение якоря путевого реле ИС при наложении на рельсовую цепь нормативного поездного шунта сопротивлением 0,5 Ом с максимальным сопротивлением изоляции и минимальным выходным напряжением 105 В, 25 Гц;

• надежное отпускание якоря реле ИС при снятии нормативного поездного шунта с рельсовой цепи с минимальным сопротивлением изоляции Ом и максимальным выходным напряжением 115 В, 25 Гц;

• время с момента наложения шунта до размыкания фронтовых контактов обратного повторителя путевого реле СП при наибольшем напряжении конт­рольной батареи 28 В не более 0,15 с, а время с момента снятия шунта до замы­кания фронтовых контактов обратного повторителя путевого реле СП при наи­меньшем напряжении контрольной бата­реи 22 В не более 0,35 с.

Нормально разомкнутые рельсовые цепи, в которых не контролируется исправность элементов и рельсовых нитей, нахо­дят применение на сортировочных горках в качестве путевых дат­чиков а также используется в качестве датчика для трансляции и реализации программного режима ГАЦ. На рисунке 3.4 показана схема нормально разомкнутой рельсовой цепи.

Рисунок 3.4  Схема нормально разомкнутой рельсовой цепи

В системах ГАЦ рельсовые цепи имеют следующие специфические особенности:

• относительно малая длина;

• наличие предстрелочного участ­ка (для стрелочных рельсовых цепей);

• повышенная шунтовая чувствительность и быстродействие;

• устойчивость при пониженном сопротивлении балласта.

Длина рельсовой цепи определяет интервал между скатывающимися от­цепами, таким образом, чем меньше этот интервал, тем выше может быть скорость роспус­ка. В общем случае длина стрелочной горочной РЦ составля­ется из отрезков: от изолирующих стыков до начала остряков (предстрелочный участок ); от начала остряков до изолирующих сты­ков перед крестовиной стрелки. .

Предстрелочный участок необходим для обеспечения полно­го перевода стрелки до вступления отцепа на ее остряки, если начало перевода совпало с моментом вступления отцепа на данную РЦ. Длина этого участка зависит от скорости движения отцепа V_B, времени перевода стрелки и времени реакции путевого реле на наложение шунта

. (3.1)

Рельсовая цепь, включает: ИС — путевое реле типа ИВГ, СП — обратный повторитель путевого реле, находя­щийся под током при свободном состоянии РЦ, ПТ — путевой трансформатор типа ПТМ-А, ФП — фильтр путевой типа ФП-25, R_o — резистор ограничивающий типа ПЭ– 25 с номинальным сопротивлением 360 Ом; R_р — резистор регулировочный того же типа с номинальным сопротивлением 180 Ом, ПЧ — преобразователь частоты ПЧ 50/25-150, П — предохра­нитель 2 А, Пр-5 А — предохранитель 5 А.

При свободной РЦ вторичная обмотка ПТ нагружена на со­противление изоляции (минимум 3 Ом). В контуре первичной об­мотки устанавливается ток, которого недостаточно для срабаты­вания путевого реле ИС. В момент шунтирования рельсов (норма­тивный шунт 0,5 Ом) ток в контуре вторичной обмотки возраста­ет, что приводит к увеличению тока в контуре первичной обмотки и срабатыванию путевого реле ИС. Резистор R_o ограничивает ток при малых сопротивлениях поездного шунта и соединительных проводов контура вторичной обмотки ПТ.

РЦ питается напряжением 110 В при частоте 25 Гц от преобразователя частоты ПЧ.

Путевое реле ИС имеет только один контактный тройник, используемый для включения повторителя путевого реле СП, имеющего достаточный набор контактных групп. Фильтры ФП защища­ют реле РЦ от тягового тока на электрифицированных участках и на трех РЦ, примыкающих непосредственно к электрифициро­ванным путям.

Необходимость обеспечения быстродействия горочной РЦ определяется условиями безопасности при максимальном темпе роспуска составов.

В системах ГАЦ к коротким РЦ предъявляют дополнительные требования по быстродействию, что связано с работой стрелок в режиме авто возврата и недопустимости даже кратковременной потери шунта при проследовании подвижной единицы по контролируемому участ­ку. Отцеп должен быть обнаружен независимо от состояния балласта и загрязнения контактных частей рельсов и колесных пар.

Одним из основных параметров, определяющих нормальное функционирование РЦ как путевого датчика, является шунтовое сопротивление. Случайный характер изменения шунтового сопротивления может привести к пропуску подвижной единицы, что создает условия к снижению безопасности движения, в противном случае снижается пропускная способность или эффективность интервального регулирования. Таким образом, рельсовая цепь, используемая для защиты от перевода стрелок под вагонами, не отвечает требованиям сегодняшнего дня по следующим причинам:

РЦ, даже в случае надежного обнаружения шунта колесных пар, не обеспечивает:

• достоверного обнаружения ряда вагонов, относящихся к типу длиннобазных;

• низкая надежность на фоне больших эксплуатационных затрат на их содержание;

• РЦ (нормально разомкнутая) не позволяет осуществлять контроль работоспособности при отсутствии вагонов в стрелочной зоне.

Использование РЦ в качестве датчиков защиты не позволяет обеспечивать возрастающие требования к безопасности роспуска с одной стороны, а с другой - добиться сокращения эксплуатационных расходов, то есть обеспечить ресурсосбережение.

2.5 Индуктивно  проводной датчик

Индуктивно  проводной датчик относится к категории технических средств защиты стрелок горочной автоматической централизации от несанкционированного перевода под вагонами. Он также может использоваться в системах контроля заполнения путей как датчик обнаружения отцепов на сортировочных путях.

Характеристики

Список файлов ВКР