Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

–КЗ, ОКЗ, (КЗ1, ОКЗ1) – извещения о состоянии защитного участка при неустановленном направлении движения.

Таблица 1.1 – Назначение реле, применяемых в схемах кодовой АБ

В релейных шкафах (РШ) в низковольтных силовых цепях ОПХ-ООХ, РПХ-РОХ для возможности отключения напряжения 220 В устанавливаются предохранители на 20 А.

В проектах АБ с воздушными сигнальными линиями для улучшения условий эксплуатации высоковольтных трансформаторов типа ОМ установка последних предусматривается на отдельной выносной опоре. На выносной силовой опоре устанавливается кабельный ящик типа КЯ-6. Питание в релейный шкаф от трансформатора типа ОМ подается отдельным кабелем.

Низковольтное заземление делается на выносной силовой опоре. Корпусы кабельных ящиков, устанавливаемых на силовой опоре с сигнальными проводами, соединяются между собой заземляющим тросом.

Подвеска на сигнальной линии АБ проводов с низковольтным силовым питанием переменным током 220 В запрещается.

В кабельном ящике КЯ-6 для защиты трансформатора устанавливаются автоматические выключатели АВМI, рассчитанные на номинальный ток трансформатора типа ОМ. Для трансформатора мощностью 0,63 кВА – 3 А, а для трансформатора мощностью 1,25 кВА – 5 А. АВМ Iвключается в фазу, к которой не подключен пробивной предохранитель, установленный на трансформаторе.

При определении жильности кабеля от кабельного ящика силовой опоры до РШ рекомендуется принимать допустимое падение напряжения в жилах кабеля 6 В.

На одноцепных высоковольтных линиях без воздушных сигнальных проводов, выносных опор для трансформаторов ОМ не предусматривается.

Питание ламп светофоров производится переменным током от сигнального трансформатора типа СОБС-2А[3].

1.2.2 Электроснабжение устройств СЦБ

На железнодорожном транспорте устройства автоматической блокировки, диспетчерской и электрической централизации, механизированных сортировочных горок и станционных устройств СЦБ при полуавтоматической блокировке относятся к потребителям I категории.

Система электроснабжения автоблокировки, диспетчерской и электрической централизации должна обеспечивать на шинах вводных панелей перегонных устройств автоблокировки номинальное напряжение 220 В, а на шинах панелей постов электрической централизации (ЭЦ) и диспетчерской централизации (ДЦ) – 220 В и 380 В; при этом отклонение напряжения допускается – 10% и + 5%.

Устройства СЦБ, имеющие местный аккумуляторный резерв, должны питаться от линий электропередачи и подстанций как потребители не ниже II категории. Для них специально выбирают сечение проводов и кабелей питающих линий, предусматривают оборудование разъединителей высоковольтной линии СЦБ устройствами дистанционного управления, а фидеров автоблокировки – устройствами автоматического повторного включения (АПВ), автоматического включения резерва (АВР), контроля однофазного заземления и дистанционного управления фидерных выключателей, а также сигнализацией действия этих устройств.

Релейная защита и автоматика питающих пунктов высоковольтных линий СЦБ (ВЛ СЦБ) должна обеспечивать восстановление напряжения на линии в течение не более 1,3 с после возникновения короткого замыкания.

Электропитание перегонных устройств автоблокировки. Электропитание устройств автоблокировки осуществляется от (ВЛ СЦБ), сооружаемых вдоль путей. ВЛ выполняются трехфазными, трехпроводными с изолированной нейтралью напряжением 6 или 10 кВ.

Для ВЛ СЦБ характерны малые токи нагрузки и по условиям механической прочности применяют стальные одножильные и многожильные (ПСО-5, ПС-25, ПС-35), сталеалюминевые (АС-25, АС-35, АС-50) и сталемедные провода и тросы (БМ-4, БМ-6, ТСМ-22, ТСМ-65, ТСМ-50). Последние используют в районах с повышенным загрязнением воздуха. Провода располагают на деревянных или железобетонных опорах с использованием деревянных траверс со штыревыми изоляторами (рисунок 1.3). Расстояние между высоковольтными проводами должно быть не менее 0,75 м, высота подводов над землей (6-7,5 м) устанавливается ПУЭ. Через каждые 3,2 км выполняется транспозиция проводов для снижения влияния ВЛ СЦБ на воздушные линии связи.

Рисунок 1.3 – Схема расположения проводов и оборудования ВЛ СЦБ и на электрифицированном участке

Выбор напряжения ВЛ СЦБ 6 или 10 кВ определяется мощностью, которую необходимо передать по линии, расстоянием между пунктами питания, напряжением на шинах распределительных устройств подстанций и напряжением линий АБ на смежных участках дороги.

На участках с электротягой ВЛ СЦБ питается от тяговых подстанций, а на не электрифицированных участках – от всех имеющихся на участках источников энергии. Электроэнергия от ВЛ СЦБ сигнальным устройствам автоблокировки передается через понижающие линейные однофазные трансформаторы ОМ, устанавливаемые у сигнальных точек на опорах, называемых силовыми.

Для уменьшения влияний на идущие вдоль дороги линии связи трансформаторы включают в разные фазы попеременно для равномерной загрузки. Расстояния между сигнальными точками по перегону определяются длиной блок-участков данной железной дороги.

В зависимости от рода тяги и типа автоблокировки на железных дорогах применяют две системы электроснабжения перегонных устройств: переменного тока и смешанную. Смешанная система питания применяется на участках с автономной тягой, система питания переменного тока – на электрифицированных участках.

На участках с электрической тягой постоянного тока сигнальные устройства получают электроэнергию от высоковольтных линий с частотой тока 50 Гц; рельсовые цепи питаются переменным током при этой же частоте или частоте, отличной от промышленной. На участках с электротягой переменного тока сигнальные точки получают электроэнергию от высоковольтных линий при частоте 50 Гц; рельсовые цепи питаются переменным током при частоте 25 Гц (при этом статические преобразователи частоты ПЧ 50/25 входят в аппаратуру сигнальных точек).

В системе автоблокировки переменного тока для питания приборов сигнальных точек используют две высоковольтные линии: основную ВЛ СЦБ и резервную, подвешиваемую на опорах контактной сети. При этой системе не требуется местных источников энергии – аккумуляторов, последние устанавливают лишь у входных светофоров для аварийного питания ламп красного и белого огней и у переездов. Однако в этой системе требуются надежные двусторонние источники питания ВЛ СЦБ и надежное резервирование от других ЛЭП.

Каждая сигнальная точка обеспечивается, как правило, основным и резервным питанием через отдельные линейные трансформаторы с помощью реле автоматического переключения питания с одного трансформатора на другой.

ВЛ СЦБ 6 и 10 кВ делятся на отдельные участки — плечи питания, каждое из которых обеспечивается электроэнергией от своего пункта питания. Кроме того, ВЛ СЦБ на всем протяжении секционируют так, чтобы имелась возможность производства ремонтных работ на линии.

Длину плеча питания выбирают как можно короче и при системе переменного тока она, как правило, не превышает 50 км.

Из двух смежных пунктов питания основной пункт ОП включен постоянно, а резервный РП только при отключении основного или во время ремонтных работ на линии. На участках, где пункты питания работают достаточно надежно и расстояние между ними более 50 км, целесообразно питать каждый участок линии одновременно с двух концов навстречу друг другу с установкой в середине пункта секционирования, являющегося как бы резервным пунктом питания.

Независимо от схемы электроснабжения потеря напряжения в конце линии между двумя смежными пунктами питания ВЛ СЦБ не должна превышать 10%.

Фидеры автоблокировки на основных пунктах питания, как правило, делают раздельными для каждого плеча питания; на резервных пунктах допускается делать их общими на два плеча питания с последующим делением на мачтовых подстанциях или воздушных распределительных пунктах.

Пункты питания автоблокировки должны быть сфазированы по напряжению и допускать параллельную работу трансформаторов.

ВЛ СЦБ напряжением 6 и 10 кВ, подвешенные на одних опорах с сигнальными проводами, должны получать энергию от шин пунктов питания через изолирующие трансформаторы и не иметь гальванической связи с другими линиями, в том числе и с линиями продольного электроснабжения, подвешиваемыми иногда на опорах ВЛ СЦБ. Поэтому на тяговых и трансформаторных подстанциях питание таких ВЛ СЦБ осуществляется через повышающие трансформаторы от шин собственных нужд 380/220 В или от шин 6; 10 кВ через два последовательно включенных трансформатора: понижающий 6/0,4 (или 10/0,4) и повышающий 0,4/6 (или 0,4/10).

На электрифицированных участках распространена схема с питанием РУ СЦБ 6; 10 кВ от шин собственных нужд, согласно которой повышающие двух-обмоточные трансформаторы ТМ (один или два) присоединяются к шинам СН через разъединители и предохранители, а к шинам 6; 10 кВ — через разъединители или высоковольтные предохранители. Характеристики силовых двух-обмоточных трансформаторов СЦБ даны в табл. 9. Фидеры СЦБ присоединяют к шинам 6; 10 кВ с помощью •разъединителей и масляных выключателей. Для релейной защиты в РУ установлены трансформаторы тока и напряжения. Защита от перенапряжений обеспечивается разрядниками. Распределительное устройство СЦБ выполняют из комплектных камер.

Для резервного питания устройств автоблокировки на участках постоянного тока используют высоковольтные линии 6 (10) кВ или линию продольного электроснабжения 6 (10) кВ, подвешиваемую на опорах контактной сети.

У каждой сигнальной точки устанавливают специальную опору, на которой монтируют комплектную трансформаторную подстанцию, в которой находится линейный трансформатор ОМ со всей коммутационной и защитной аппаратурой. Напряжение с его вторичной обмотки подается кабелем в релейный шкаф сигнальной точки через контакты аварийного реле Р. Нормально устройства автоблокировки питаются через контакты этого реле от основного линейного трансформатора ВЛ СЦБ. При отключении напряжения в этой линии устройства автоблокировки питаются от резервного трансформатора ЛЭП. При таком резервном питании на основной линии автоблокировки разъединители Р можно включать по одному в конце каждого перегона.

На участках с электротягой переменного тока и РЦ 25 Гц резервное питание осуществляется от проводов системы ДПР 27,5 кВ или ЛЭП продольного электроснабжения 35 кВ. В этом случае сигнальные точки получают резервное питание от комплектных однофазных трансформаторных подстанций (КТП) через трансформатор ЗНОМ.

Применяют также схемы взаимного или последовательного резервирования по низковольтным проводам. В первом случае две смежные сигнальные точки объединяют двухпроводной низковольтной линией и, таким образом, они взаимно резервируют друг друга. Схема последовательного резервирования предусматривает резервирование каждой следующей сигнальной точки предыдущей. При этой схеме вдоль всей ВЛ СЦБ между силовыми опорами с трансформаторами ОМ подвешивают низковольтную линию.

Иногда питание сигнальных точек резервируется линией 380/220 В, напряжение в которую поступает от трансформатора ОМ, установленного на станции. Длина такой линии определяется ее нагрузкой и площадью сечения проводов[4].

1.2.4 Комплекс технических средств многофункциональный

Комплекс технических средств многофункциональный (КТСМ)– аппаратура мониторинга и диагностики, основное предназначение которой заключается в модернизации систем ПОНАБ-3, отслеживающих аварийную ситуацию перегрева букс. Микропроцессорный модуль КТСМ на железной дороге стал применяться в 1999 году. Частично заменяя перегонное оборудование, и проводя всеобъемлющую замену всех без исключения стационарных приборов, проходил процесс модернизации.

Характеристики

Список файлов ВКР