Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

При отсутствии обмасливающих установок или выхода их из рабочего состояния влажные угли могут перевозиться с применением других профилактических средств, указанных в настоящем пункте.

Обработка профилактическими жидкостями - ниогрином или северином производится в следующем порядке:

• при температуре наружного воздуха до минус 10 град. С обрабатываются пол и стены вагонов профилактической жидкостью в количестве 20 - 25 кг для четырехосного полувагона и 30 - 35 кг для шестиосного полувагона;

• при температуре воздуха от минус 10 град. С до минус 20 град. С обрабатываются пол и стены вагона, а также профилактическая жидкость вносится в массу отгружаемого угля в следующем количестве:

• при влажности угля до 9% - 0,5 - 0,6% от массы отгружаемого угля;

• при влажности угля выше 9% - 0,8% от массы отгружаемого угля;

• при температуре воздуха ниже минус 20 град. С обрабатываются пол и стены вагона и профилактическая жидкость вносится в массу отгружаемого груза в следующем количестве:

• при влажности угля до 9% - 0,8% от массы отгружаемого угля;

• при влажности угля выше 9% - 1% от массы отгружаемого угля.

Добавка ниогрина (северина) в массу отгружаемого угля во всех случаях не должна превышать 1%.

При использовании профилактических жидкостей ниогрина и северина необходимо соблюдать следующие условия:

• при продолжительности перевозки угля в течение не более двух суток ниогрином или северином обрабатываются пол и стены вагона в соответствии с настоящим пунктом;

• профилактические жидкости форсуночным способом наносятся на пол и стены вагонов, а также равномерно вносятся в поток (массу) угля при его загрузке в вагоны;

• ниогрин и северин имеют достаточно низкую температуру застывания, поэтому их форсуночное нанесение на уголь и внутреннюю поверхность вагонов осуществляется без подогрева;

• ниогрин применяется против смерзания угля при температурах наружного воздуха до минус 25 град. С, северин - при температурах ниже минус 25 град. С.

Добавление сухого угля к влажному производится путем послойной пересыпки, при этом один слой сухого угля насыпается на пол вагона и два слоя - по высоте погрузки.

Пересыпка влажных углей опилками производится в три слоя. Первый слой опилок толщиной 30 - 40 мм засыпается по всей площади пола вагонов; второй и третий слой толщиной по 20 - 30 мм каждый засыпаются по всей поверхности угля после загрузки соответственно 1/3 и 2/3 вагона.

7.3 Порядок ликвидации аварийных ситуаций при перевозке угля на участке
Барановский – Хасан

При возникновении аварийных ситуаций на перегоне машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом установленным порядком по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видом связи поездному диспетчеру и дежурным по ближайшим станциям, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами.

Сообщение включает в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных документах наименование груза.

При получении от машиниста сообщения об аварийной ситуации, а также при возникновении аварийной ситуации в пределах станции, дежурный по станции, сообщает о случившемся начальнику станции, поездному диспетчеру, после чего принимает меры.

Поездной диспетчер, получив сообщение об аварийной ситуации, немедленно сообщает об этом дежурному по Владивостокскому региону Дальневосточной железной дороги и в зависимости от создавшейся ситуации принимает решение о направлении восстановительного и пожарного поездов, других аварийно-восстановительных подразделений, а также регулирует движение поездов в районе места происшествия.

Дежурный по Владивостокскому региону Дальневосточной железной дороги, получив сообщение об аварийной ситуации, передает сообщение начальнику Владивостокского региона Дальневосточной железной дороги, ревизору по безопасности движения поездов Владивостокского региона Дальневосточной железной дороги.

Старший дежурный помощник начальника оперативно-распорядительного отдела Дальневосточной железной дороги, получив сообщение об аварийной ситуации, незамедлительно сообщает о ней руководству Дальневосточной железной дороги и соответствующих служб, дежурному по оперативно-распорядительному отделу Департамента управления перевозками ОАО «РЖД», главному санитарному врачу Дальневосточной железной дороги и в территориальные (при их отсутствии - центральную) службы по организации ликвидации аварийных ситуаций с навалочными грузами соответствующего министерства, ведомства или организации, включая ОАО «РЖД».

7.4 Порядок проведения аварийно-восстановительных работ при перевозке
угля на участке Барановский – Хасан

Руководители восстановительных подразделений руководствуются требованиями Инструкции по организации восстановительных работ при ликвидации последствий крушений, аварий и сходов подвижного состава на железных дорогах.

Отправление на место аварии восстановительного поезда (ВП) обеспечивается не позднее чем через 40 минут после получения приказа дежурного по Владивостокскому региону Дальневосточной железной дороги. Начальник ВП получает приказ поездного диспетчера с указанием мер предосторожности, исходя из предписываемых аварийной карточкой мер.

Поездной диспетчер в каждом случае при передаче приказа об отправлении ВП указывает степень его негабаритности и обеспечивает условия безопасного пропуска по участку, руководствуясь при этом действующими инструкциями и правилами.

Поездной диспетчер, на участке которого произошел сход подвижного состава, обеспечивает:

- своевременную подготовку ближайших станций и участок для беспрепятственного продвижения ВП;

- оперативное продвижение ВП и передачу по поездной радиосвязи начальникам ВП всей необходимой для подготовки к проведению работ информации;

- до прибытия ВП организовывает уборку стоящих на рельсах вагонов, обеспечивая свободность путей для маневров с прибывающими к месту аварии восстановительными поездами.

Перед началом работ, связанных с подъемом и уборкой сошедшего подвижного состава, начальник ВП проверяет закрепление находящегося на рельсах подвижного состава и обследует место схода.

Организация восстановительных работ включает:

- выявление объемов работ, определение необходимых сил и средств;

- выбор схемы и установление очередности их производства, разработку планов по организации восстановления;

- обеспечение охраны и ограждение мест работы;

- обеспечение привлеченных лиц средствами индивидуальной защиты;

- принятие необходимых мер пожарной безопасности;

- оценку принимаемых решений с позиций ущерба окружающей природной среде.

Работы выполняются в определенной последовательности, соответствующей принятому плану. По мере освобождения земляного полотна от сошедшего подвижного состава работники восстановительных поездов приступают к ремонту пути, установке поврежденных опор контактной сети, восстановлению средств связи и устройств СЦБ. Начальник ВП отвечает за строгое выполнение оперативного плана восстановления в части подъема сошедшего с рельсов подвижного состава.

Руководитель работ предусматривает в плане работ возможность обследования компетентными лицами зоны аварии (видеосъемка, фотографирование объектов, составление схем, отбор образцов и т.п.).

7.5 Расчет экологического ущерба от загрязнения атмосферы распыления
угля при перевозке на участке Барановский - Хасан

Укрупненную экономическую оценку годового ущерба от выбросов загрязнений в атмосферу для любого источника можно определить по формуле, руб/год:

(7.1)

где – удельный ущерб от выбросов единицы условной массы загрязняющих веществ, руб/усл т, ;

– безразмерный показатель, характеризующий относительную опасность загрязнения атмосферного воздуха над территориями различного типа, ;

– безразмерная поправка, учитывающая характер рассеивания загрязнений в атмосфере, ;

М – приведенная условная масса выброса загрязнений из источника, усл.т/год.

При перевозке угля на участке Барановский – Хасан происходит выветривание угля. Протяженность участка составляет 238 км, поверхность угля не покрыта защитной пленкой, соответственно норма естественной убыли принимается 0,4%. Таким образом, общая масса выветриваемого угля в процессе перевозки составит:

, (7.2)

где – наличная провозная способность, т/год;

– норма естественной убыли.

/год

В случае, если поверхность угля н покрыта защитной пленкой, то норма естественной убыли принимается 0,15%. Таким образом, общая масса выветриваемого угля в процессе перевозки составит:

/год

Благодаря внедрению технологии покрытия поверхности угля защитной пленкой, годовой ущерб от выветривания груза в процессе перевозки сократился на 3732930000 рублей в год. Дальнейшие разработки в направлении снижения уровня естественной убыли угля помогут свести к минимуму ущерб для экологии атмосферы.

Чтобы избежать аварийной ситуации грузоотправителю и грузоперевозчику нужно четко следовать установленным правилам по погрузке, транспортировке и хранению угля, а также выполнять все требования безопасности.

Заключение

При возрастающих размерах грузовых перевозок необходимо рассматривать возможность пропуска большего числа грузовых поездов.

В данном проекте рассмотрен участок Барановский – Хасан в связи с планируемым увеличением объёмов перевозок до 35 млн. тонн. Возрастание объёма перевозок связано с увеличением числа экспортируемого груза в страны КНР и КНДР, а также с увеличением работы портов Блюхер, Посьет, Зарубино.

Одним из способов повышения пропускной и провозной способности является организация обращения поездов повышенного веса и длины, но для данного участка такой вариант неприемлем, так как существует ограничение по длине приемоотправочных путей. В связи этим рассматриваются другие варианты увеличения пропускной и провозной способности. Добиться этого можно проведением различных мероприятий, например, путём уменьшения длин перегонов, увеличением ходовых скоростей, сооружением дополнительных главных путей, уплотнением графика движения поездов. Главная задача состоит во всесторонней оценке способов увеличения пропускной и провозной способности.

В работе произведён расчёт пропускной способности отдельно по каждому перегону всего участка Барановский - Хасан. На основании расчёта выявлены перегоны, наличная пропускная способность которых не удовлетворяет потребной на перспективный объём перевозок. Данные «узкие места» участка нуждаются в усилении пропускной способности либо путем перехода на автоматическую блокировку и строительства 4 двухпутных вставок, либо строительства 7 новых разъездов.

В экономической части дипломной работы проведено сравнение капиталовложений в каждый из предлагаемых вариантов и выбран наименее затратный, а именно строительство дополнительных раздельных пунктов: Разъезд №1, Разъезд №2, Барсовый, Пожарский, Разъезд №3, Разъезд №4, Разъезд №5. При этом создаётся дополнительный резерв пропускной способности.

На основании произведенных расчетов разработан график движения поездов и рассчитаны его показатели – участковая и техническая скорости, количественные и качественные показатели использования вагонов.

Список использованных источников

1 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [Текст] : утв. Приказом Минтранса России 21.12.2010 г. № 286. – М.: Транспорт, 2011.

2 Кочнев, Ф. П. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. пособие для вузов [Текст] / И. Б. Сотников – М.: Транспорт, 1990. – 424 с.

3 Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов [Текст] /П. С. Грунтов [и др.]; под ред. П.С. Грунтова. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с.

Характеристики

Список файлов ВКР