файл отчета антиплагиат (1197820), страница 8
Текст из файла (страница 8)
гр.2=21∙1118,49=23488,29 руб- для вариантного ГДП: Эост. гр.3=21∙1118,49=23488,29 руб- для[74]вариантного ГДП: Эост.гр.4=23∙1118,49=25725,27 руб2) э ксплуатац ионные расходы по простою грузовых поездов:для нормативного ГДП:ЭNtгр.1=40,34∙4034,07=162734,38 рубдля вариантного ГДП: ЭNtгр.2=42,1∙4034,07=169834,35 рубдля вариантного ГДП: ЭNtгр.3=42,04∙4034,07=169592,30 рубдля вариантного ГДП: ЭNtгр.4=42,42∙4034,07=171125,25 руб3) э ксплуатац ионные расходы на съем поездов на период 8 - часового «окна»:для вариантного ГДП:Эсъем=7∙8∙4034,07=225907,92 рубОбщ ие э ксплуатац ионные расходы при пропуске грузовых поездов составляют:для нормативного ГДП:Эгр.1=17895,84+162734,38=180630,22 рубдля вариантного ГДП №1:Эгр.2=23488,29+169834,35+225907,92=419230,56 рубдля вариантного ГДП:Эгр.3=23488,29+169592,30+225907,92=419230,56 рубдля вариантного ГДП:Эгр.4=25725,27+171125,25+225907,92=422758,44 рубОбщ ие э ксплуатац ионные расходы при пропуске грузовых и пассаж ирских поездов в условиях предоставления «окна» большойпродолж ительности составят:- для нормативного ГДП : Э1=180630,22 руб- для вариантного ГДП: Э2=419230,56 руб- для вариантного ГДП: Э3=419230,56 руб- для вариантного ГДП: Э4=422758,44 руб- для нормативного и вариантных ГДП: Эпасс=122,88 рубВсе расчеты сведены в таблиц у 4.4Таблиц а 4.4Технико – э кономический расчет графиковдвиж ения поездовНаименование расходов, млн.Нормативный ГДПВариантный ГДП № 1http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21152098&repNumb=125/6324.05.2016АнтиплагиатВариантный ГДП № 2Вариантный ГДП № 3Эксплуатац ионные расходы на остановки грузовых поездов17895,8423488,2923488,2925725,27Эксплуатац ионные расходы по простою грузовых поездов162734,38169834,35169592,30171125,25Общ ие э ксплуатац ионные расходы при пропуске грузовых поездов180630,22419230,56419230,56422758,44Проведя технико-э кономический расчет, мож но сделать вывод, что в период окна э ксплуатац ионные расходы увеличатся.Необходимость данных работ по перешивке колеи обосновывается тем, что в дальнейшем, по окончанию работ, отпадетнеобходимость затрат на перестановку вагонов с колеи 1067 мм на 1520 мм, снизятся среднегодовые э ксплуатац ионные расходы,повысится конкурентоспособность самой дороги, обеспечится повышение скорости движ ения поездов, сократится оборот вагонови более интенсивно будет развиваться э кономика острова.5 Разработка графика движ ения поездов и расчет его показателей5.1 Порядок разработкиграфика движения поездовГрафик движения составляют одновременно для всей сети железных дорог на годовой период времени.
На отдельныхдорогах график корректируют на зимний период.[2]Дляжелезных дорог установлена единая форма графика движенияпоездов.[5]Наиболеецелесообразным является следующий порядок построения графика:- прокладываются пассажирские поезда дальнего и местного сообщения по согласованным моментам их перехода отодного подразделения на другое, затем ускоренные грузовые и сборные;- разрабатывается принципиальная схема (эскиз) графика движения поездов и оборота локомотивов для всегонаправления с учетом выбранных систем организации местной работы участков и направления;- в соответствии с принципиальной схемой строятся подробные графики для каждого участка;Разработанные по участкам графики движения поездов увязываются между собой как по «ниткам» хода поездов, так и посоответствию интервалов подхода «обрывных ниток» поездов к станциям (разборочных, следующих на ответвление и т.п.)Для грузовых поездов,[2]также[5]каки для пассажирских, график[2]строится [5]сквознымна всем протяжениимаршрута следования поезда.
Это обеспечивает согласование работы смежных участков, лучшее использованиелокомотивов, повышение маршрутной скорости и определяет требования к технологии работы технических станций попропуску и переработке поездов.Увязка графика движения[2]поездовс[5]технологиейработы станций позволяет лучше использовать пропускнуюспособность всего комплекса устройств и обеспечивать выполнение требований по безопасности движения. Грузовыепоезда прокладывают на графике равномерно в течение суток, что создает условия ритмичной работы всего направления,особенно узлов и станций, и обеспечивает стабильность выполнения графика.Наиболее трудоемким этапом разработки графика является построение его варианта для отдельного участка, так какздесь должны быть найдены оптимальные решения по всему комплексу взаимосвязанных задач графика.5.2[2]Определение элементов графика движения поездовК основным элементам графика относятся:- перегонные времена хода,[24]время- станционные интервалы – расчетныена разгон, время на замедление;[31]интервалывремени между поездами при приеме, отправлении и проследованииих через раздельные пункты;-[24]межпоездные интервалы – расчетные интервалы между поездами на[31]участках (перегонах);- продолж ительность стоянки поездов на сортировочных, участковых, и промеж уточных станц иях для выполнения техническихили технологических операц ий;Кроме того, дополнительно при разработке ГДП используются следующ ие технологические нормативы:-нормы пробега поездов между техническими осмотрами составов ( гарантийные вагонные плечи);-[31]нормы времени следования поездов без смены локомотивов (плечи обслуж ивания локомотивов);- нормы времени следования поездов без смены локомотивных бригад (участки обращ ения локомотивных бригад);-http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21152098&repNumb=126/6324.05.2016Антиплагиатнормы времени нахождения локомотивов-[18]технологические нормыпассажирских[31]на[35]временистанциях оборотного и основного депо;на обработку поездов в парках[18]сортировочных, [35]участковых,грузовых и[18]станций.5.2.1 Расчет перегонных времен хода[35]поездовПерегонное время хода поезда – время в минутах, затрачиваемое поездом на прохож дение расстояния меж ду осями соседнихраздельных пунктов или осями их приемоотправочных парков, если они не совпадают с осью станц ии.Перегонное время хода поездов рассчитывают на основании Правил тяговых расчетов.
Время хода поездов определяют поданным тяговых расчетов с точностью до 0,1 мин. В ГДП принимается следующ ая точность расчетов:при скорости движ ения пассаж ирских и грузовых поездов до 141 км/ч – до 1 мин (до 0,2 мин включительно – отбрасывается,более 0,2 мин – принимается как ц елая минута);при скорости движ ения пассаж ирских поездов 141 км/ч и выше и для пригородных – до 0,5 мин (до 0,1 мин включительно –отбрасывается, 0,2…0,6 включительно – принимается как 0,5 мин, более 0,6 мин – принимается как ц елая минута).Одновременно с перегонным временем ходаопределяется время на разгон и замедление поезда, потери времени от[31]действия постоянных и длительных предупреж дений о сниж ении скорости.В дипломном проекте принимаются действующ ие перегонные времена хода и времена на разгон и замедление в регионе,представленные на графиках движ ения поездов (чертеж и?,?).Время хода и расписание движ ение пассаж ирских поездов принимается по действующ ему расписанию движ ения пассаж ирскихпоездов на Сахалинском регионе ДВЖ Д.5.2.2Станционные и межпоездные интервалыСтанционные и межпоездные интервалы – это основные элементы графика движения поездов, которые[1]требуется рассчитывать на ж елезных дорогах после утверж дения допустимых скоростей движ ения поездов по перегонам истанц иям, размеров пассаж ирского и грузового движ ения, норм веса и длиныпоездов.Станционный интервал – это минимальный промежутокпропуску поездов через[9]Межпоездной[1]раздельный[2]временидля выполнения операций по приему, отправлению илипункт с путевым развитием ([2] станция, разъезд, обгонный пункт).интервал – это минимальное время вминутах, которым разграничивают поезда при следовании поперегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.И станционные, и межпоездные интервалы устанавливают с[2]учетом следующ их условий:- обеспечения безопасности движ ения поездов;-недопущения остановок поездов у входных сигналов раздельных пунктов;-[2]недопущ ения замедления хода поездов перед входным светофором;-полного и рационального использования имеющихся технических средств;- применения прогрессивной технологии.[2]Станц ионные интервалы определяют отдельно для каж дой граничащ ей с перегонами горловины и каж дого примыкающ его к нейучастка[5].Т.к.
регион полностью состоит из однопутной линии и оборудован преимущ ественно полуавтоблокировкой, произведем расчетследующ их интервалов:- Станц ионный интервал неодновременного прибытия тнп;- Интервал скрещ ения тс;- Станц ионный интервал попутного следования тпс.Расчет интервалов приведен на примере станц ии Чехов.-Станционный[12]интервалнеодновременного прибытия[1]тнп – минимальный[12]промежутокприбытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента прибытиявремени от момента([1]проследования [12]её)поезда встречного направления.[1]Схема скрещ ения поездов показана на рис.
5.1.Рисунок 5.1 Схема неодновременного прибытия поездовВзаимное располож ение поездов показано на рисунке 5.2.Рис.5.2. Схема неодновременного прибытия поездовРассчитывается время , за которое поезд №2002 пройдет расчетное расстояние по формуле:http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21152098&repNumb=127/6324.05.2016Антиплагиат(5.1)где - длина тормозного пути, 500 м;– расстояние, проходимое поездом за время восприятия показаний сигнала машинистом, 50 м– длина входной горловины, 250 м;– половина длины приемо – отправочного пути, 406 м;– половина длины поезда, 270 м;– ходовая скорость, 30 км/час;мин.Технологические операц ии, составляющ ие интервал неодновременного прибытия, представлены на рис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
