ПЗ Середкин Д.С. (1197786), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Вариантные графики для участков, на которых расположены междорожные стыки, должны обеспечивать установленные ОАО «РЖД» размеры движения в рассматриваемый период.

Для определения реальных размеров движения поездов в сутки предоставления окон необходимо произвести расчёты пропускной способности участка с учётом влияния перерывов движения. При этом сутки условно делятся на три периода: время от 18 часов до начала предоставления окна, время окна и время после предоставления окна, которое может совпадать с окончанием суток или перейти на следующие сутки. Во втором случае расчёт пропускной способности следует производить за двое суток одновременно.

Пропускная способность участка на период времени предоставления окна определяется в двух случаях:

• движение поездов закрывается на однопутном и обоих путях двухпутного участка;

• движение поездов прекращается по одному из путей двухпутного или многопутного участка.

В период предоставления окна применяются следующие способы пропуска поездов: односторонний, двусторонний непакетный, двумя равными пакетами, двумя пакетами, один из которых максимальный, соединёнными поездами.

Организация двух разных пакетов поездов заключается в образовании первого пакета в результате безостановочного следования поездов одного направления по графику со средним интервалом, а второго (обратного направления) — в результате накопления поездов перед перегоном с окном и последующего пропуска их по временно однопутному перегону с минимальными интервалами между ними.

Для образования пакетов с равным количеством поездов по временно однопутному перегону сначала в одном направлении со средним интервалом между поездами пропускают регулировочный пакет, что дает возможность накопить поезда для пакета противоположного направления.

Поезда в пакете пропускают с минимальным интервалом до тех пор, пока этот интервал может быть обеспечен, затем в обратном направлении пропускают такой же пакет поездов и т.д.

При использовании схемы двух пакетов, из которых второй максимальный, достигается пропуск большего количества поездов, чем при организации движения по схеме двух равных пакетов.

В каждом конкретном случае в зависимости от расписания движения пассажирских поездов устанавливаются начало и конец «окна», а также порядок пропуска соединенных поездов. При изменении места производства работ необходимо корректировать график движения пассажирских поездов. Для создания возможности корректировки расписаний следования пассажирских поездов по ремонтируемому двухпутному участку без изменения времени входа и выхода с участка необходимо предусматривать резерв, равный времени хода поезда по максимальному перегону. Этот резерв должны иметь пассажирские поезда обоих направлений, проложенные в графике движения в период «окна», и его целесообразно закладывать во времена хода на перегонах, расположенных на конце участка по направлению движения поезда. Для тех поездов, которые имеют остановки на промежуточных станциях участка, резерв целесообразно закладывать во времена хода на перегонах, расположенных за последним раз дельным пунктом, где поезд имеет остановку. Увеличение времени хода поездов, вызываемое ограничениями скорости в период обкатки пути после «окна», наиболее целесообразно предусматривать на участках с автоблокировкой на последнем перегоне производства работ по направлению движения, а на участках, не оборудованных автоблокировкой, — на максимальном перегоне. Это позволяет использовать указанный резерв при производстве работ на любом перегоне.

В день проведения окна со станции Поронайск на станцию Буюклы до начала работ прибывает поезд №5752, а после окончания работ и пропуска графиковых поездов, поезд №5253 отправляется на станцию Олень. Остальные хозяйственные поезда прибывают за сутки до начала работ, и отправляются в следующие сутки на станцию дислокации Тихая.

Поезда №5702, №5704 и №5252 в день проведения окна до начала работ прибывают со станции Поронайск на станцию Олень. После проведения работ вышеуказанные поезда возвращаются на станцию Поронайск в данные сутки. За сутки до начала работ поезда №5702, №5704 и №5252 подводятся со станции дислокации Тихая на станцию Поронайск, а в следующие сутки после проведения «окна» со станции Поронайск отправляются на станцию дислокации.

4.3 Расчет времени восстановления движения после «окна» на участке Буюклы - Олень

На однопутных участках в периоды предоставления «окон», движение прекращается полностью, пропускная способность однопутного участка в этот период может быть увеличена за счет прокладки дополнительного числа поездов с задержкой их на промежуточных станциях и даже на ремонтируемом перегоне в направлении следования путевых машин (опыт Белорусской дороги).

Для однопутной линии на время восстановления движения влияние оказывают при плановом перерыве:

• число поездов, задержанных за время перерыва в движении;

• число поездов, поступающих на участок после окончания перерыва.

Рассчитаем время восстановления движения на участке Буюклы - Олень при плановом перерыве по 8 часов ежедневно в течение 14 дней:

Первый вариант:

Коэффициент пропускной способности рассчитывается:

Пропускная способность рассчитывается:

Максимальная пропускная способность рассчитывается:

Число задержанных поездов при плановом перерыве:

Суммарное время восстановления движения:

;

Чтобы минимизировать время востановления движения , необходимо выявить и оценить влияние таких факторов как продолжительность перерыва t_пер, количество главных путей, размеры движения поездов , для этого я предлагаю на участке Буюклы- Олень установить перерыв по 10 часов ежедневно в течении 10 дней:

Второй вариант:

Таким образом, из всех рассмотренных факторов самое весомое значение имеют технические условия закрытого перегона (схемы закрытого перегона), общее количество поездов на участке ( накопленных за время перерыва в движении и прибывших к участку к моменту окончания окна) и соответственно они влияют на выбор способа организации движения (непакетный, частично-пакетный), после открытия движения на однопутных линиях.

Соответственно увеличение часов «окна» повлечет за собой ряд последствий: увеличатся простои поездов. Это, в свою очередь, экономически отразится на расходах связанных с простоями. Возрастут расходы по вагоно-часам. Кроме того, увеличатся расходы, связанные с организацией капитального ремонта за счет увеличения расходов на заработную плату монтеров пути, увеличения расходов на доставку машин с базы к месту и обратно, увеличения расходов связанных с использованием локомотивов.

Скорость более 100 км/ч устанавливается после стабилизации пути, период который зависит от глубины очистки щебня или заменой балласта, применяемых стабилизирующих машин, но во всех случаях не ранее пропуска по отремонтированному пути 350 тыс. тонн груза брутто.

На однопутных участках предоставление «окон» приводит к полному прекращению движения. Увеличение пропускной способности однопутного участка в период «окна» достигается:

- прокладкой дополнительного числа поездов в «окно» с задержкой их на промежуточных станциях и даже на ремонтируемом перегоне в направлении следования путевых машин (опыт Белорусской дороги);

- пропуском соединённых поездов в период до и особенно после

«окна».

После проведения расчетов участковой, технической скоростей и коэффициентов участковой скорости по нормативным и вариантным графикам движения поездов можно наблюдать, что:

- сравнивая нормативный график движения поездов с графиком движения поездов с технологическим «окном» продолжительностью 10 часов нам видно уменьшение участковой скорости на 0,84 км/час и увеличение технической скорости на 2,15 км/час, что в свою очередь повлияло на уменьшение коэффициента участковой скорости на 0,03. В данном случае это происходит из-за стоянки грузовых поездов на станциях в ожидании окончания технологического «окна».

Конечно, задача организации движения поездов во время и после перерывов в движении при условии обеспечения минимальных задержек поездов, а значит, и максимальных доходов от перевозки весьма объемна. В настоящей работе приведены промежуточные результаты, которые охватывают все же достаточно значимый перечень факторов и позволяют уже сейчас руководствоваться ими при планировании варианта организации движения во время и после «окон».

4.4 Расчет элементов графика движения поездов

Данные для разработки графика движения поездов: времена хода поездов по перегонам, нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных станциях для выполнения технических и коммерческих операций, нормативы оборота локомотивов в депо для выполнения технического обслуживания и расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы), а также интервалы между поездами, следующими в пакете (межпоездные интервалы).

К основным элементам графика относятся:

• перегонные времена хода, время на разгон, время на замедление;

• станционные интервалы – расчетные интервалы времени между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через раздельные пункты;

• межпоездные интервалы – расчетные интервалы между поездами на участках (перегонах);

• продолжительность стоянки поездов на сортировочных, участковых, и промежуточных станциях для выполнения технических или технологических операций;

Кроме того, дополнительно при разработке ГДП используются следующие технологические нормативы:

• нормы пробега поездов между техническими осмотрами составов (гарантийные вагонные плечи);

• нормы времени следования поездов без смены локомотивов (плечи обслуживания локомотивов);

• нормы времени следования поездов без смены локомотивных бригад (участки обращения локомотивных бригад);

• нормы времени нахождения локомотивов на станциях оборотного и основного депо;

• технологические нормы времени на обработку поездов в парках сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских станций.

Все элементы ГДП нормируются для различных условий эксплуатации.

На величину станционных и межпоездных интервалов влияют:

– техническое оснащение прилегающих участков (число главных путей, средства сигнализации и связи);

– план и профиль подходов;

– серии поездных локомотивов, обслуживающих грузовые и пассажирские поезда;

– категория поезда, его вес, длина и скорость движения;

– допустимая скорость движения поездов;

– способ управления стрелками и сигналами на станциях;

– тип стрелочных переводов;

– взаимное расположение путей, парков, размещение сигналов, стрелочных постов и служебного помещения ДСП;

Характеристики

Список файлов ВКР