ПЗ 215 (1197729), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

б – проследование первого поезда без остановки и прием с остановкой второго поезда;

в – прием первого и второго поездов с остановкой;

t – время выполнение технологических операций по приему поездов;

L_пр – расстояние от центра принимаемого поезда № 2003 в момент подхода его к предупредительному сигналу до расчетной оси раздельного пункта приема или пропуска этого поезда.

Интервал попутного прибытия поездов I_пр, мин:

(5.3)

Рассчитаем интервал попутного прибытия поездов, мин:

мин

В графике движения поездов интервал попутного прибытия принимаем 5 мин.

Технологические операции, составляющие интервал попутного прибытия, представлены на рисунок 5.8

Рисунок 5.6. График расчета интервала попутного прибытия

4) Интервал попутного отправления поездов I_от – называют минимальное время от момента отправления с раздельного пункта (проследование через раздельный пункт) одного поезда до момента отправления (проследование через раздельный пункт) другого поезда того же направления движения.

Рисунок 5.7. Интервалы попутного отправления поездов I_от :

а – отправление после остановки первого поезда и проследование без остановки второго поезда;

б – проследование первого поезда без остановки и отправление после остановки второго поезда;

в – отправление после остановки первого и второго поездов;

t – время выполнения части технологических операций по отправлению второго поезда;

L_вых – расстояние от оси раздельного пункта до положения центра первого поезда после освобождения им одного блок участка (при отправлении грузового поезда за грузовым или за пассажирским) или двух блок участков (при отправлении пассажирского за грузовым или за пассажирским)

При отправлении грузового поезда за грузовым или за пассажирским, время затраченное на проследование расстояния L_вых составит, мин:

(5.4)

Время проследования расстояния L_вых составит:

мин

При отправлении пассажирского поезда за грузовым или за пассажирским, время, затраченное на проследование расстояния L_вых, составит, мин:

(5.5)

Рассчитаем время проследования расстояния L_вых, мин:

мин

Технологические операции, составляющие интервал попутного отправления поездов, представлены на рисунок 5.8

Рисунок 5.8. График расчета интервала попутного отправления

В графике движения поездов принимаем интервал попутного прибытия: I_пр= 5 мин.

5) Интервалом между поездами на перегонах I – называют время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы поезд, идущий вторым в расчетной паре, не снижал скорость движения из-за несвоевременного освобождения блок участков первым поездом, идущим впереди. Для этого необходимо, чтобы машинист второго поезда при подходе к сигналу, разрешающему вход на блок – участок, видел его на расстоянии не менее длины тормозного пути в положении, не требующем снижение скорости. Интервал между поездами на перегонах равен, мин:

(5.6)

где , – длина соответственно первого и второго поездов расчетной пары, м; , , – длина последовательных блок-участков в порядке их занятия вторым поездом расчетной пары, м.

Интервал между поездами на перегонах равен:

на участке Магдагачи – Шимановская

мин

на участке Шимановская – Белогорск

мин

В рамках дипломного проекта принимается общепринятое значение межпоездного интервала, равное 10 мин.

5.2 Определение наличной пропускной способности перегонов

Пропускная способность определяется как в целом для железнодорожной линии или участка, так и по отдельным элементам и устройствам: перегонам, станциям, локомотивным депо, устройствам энергоснабжения, водоснабжения и другими ж.д. устройствам, предназначенным для обслуживания ж.д. поездов.

Наличная пропускная способность ж.д. участка – максимальные размеры движения в поездах (парах поездов) которые могут быть реализованы по данному участку за единицу времени (час, сутки) в зависимости от числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения поездов.

Наличная пропускная способность – реализуется при существующей технической оснащенности.

Пропускная способность в общем виде определяется по формуле:

(5.7)

где – период графика; – продолжительность технического окна; – коэффициент надёжности, (0,97)

Технологическое окно – это промежуток времени свободный от пропуска поездов, предоставляемый в графике движения и ремонту устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировке.

Так как на двухпутном участке, оборудованном автоблокировкой проходит капитальный ремонт II главного пути, то принимаем пакетный график. Следовательно, время занятия поездом ограничивающего перегона является период графика, а пропускная способность в каждом направлении определяется по формуле:

(5.8)

где, – интервал между поездами данного направления, равный в обоих направлениях 10 минут

пары поездов

5.3 Расчёт показателей графика движения

Произведём расчёт качественных показателей для двух вариантов графика движения поездов.

Расчёт технической и участковой скоростей движения ведём как с учётом сборных поездов, так и без учёта сборных поездов.

(5.9)

(5.10)

где – суммарные поездо-км следования поездов по участку в чётном и нечётном направлении; – суммарные поездо-часы движения чётных и нечётных поездов по участку; – суммарные поездо-часы нахождения чётных и нечётных поездов на участке; , , – суммарное время соответственно хода чётных и нечётных поездов на участке, время на разгон и замедление и время стоянок чётных и нечётных поездов на промежуточных станциях участка.

(5.11)

где – коэффициент участковой скорости, характеризующий качество составления графика движения поездов.

Для участка Магдагачи – Шимановская

Для участка Шимановская – Белогорск

6 Методические основы оценки эффективности внедрения новых

технологий организации перевозочного процесса

В настоящее время с ростом поездопотоков отрасль сталкивается с рядом серьезных проблем. Работа железнодорожного транспорта в рыночных условиях требует сокращения потерь на всех стадиях перевозочного процесса, в том числе и во время предоставления «окон» для выполнения ремонтных и строительных работ на инфраструктуре.

Качество состояния пути оказывает большое влияние на показатели работы ОАО «РЖД». Ежегодно на отдельных участках из-за низкого уровня технического состояния пути дороги несут большие потери, вызванные авариями, браками и ограничением скоростей движения. В период летних путевых работ все железные дороги испытывают большие трудности с пропуском поездов, существенно ухудшаются показатели эксплуатационной работы, поэтому важным требованием к организации ремонтно-строительных работ во время «окна» является их выполнение в кратчайшие сроки с максимальным использованием путевых машин и минимальными задержками поездов, так как с увеличением продолжительности «окна» снижается пропускная способность участков.

Стратегия ведения путевого хозяйства в современных условиях направлена на снижение удельных эксплуатационных расходов и повышение качества выполнения ремонтно-путевых и строительных работ. Для ускорения работ по модернизации и повышения мощности объектов инфраструктуры большое значение при проведении ремонтно-путевых и строительных работ при условии обеспечения непрерывного процесса перевозок имеют работы с максимально возможным выполнением на закрытых перегонах.

Как правило, эффективность технологических процессов по организации работ в «окно» определяется по приведенным затратам, которые учитывают затраты на проведение ремонтных/строительных работ и эксплуатационные расходы, связанные с задержкой и пропуском поездов в период окна и после его окончания.

Расходы, связанные с задержкой и пропуском поездов во время проведения ремонтных работ, зависят от технологии пропуска поездов.

Для пропуска поездов в период ремонтно-строительных работ решаются задачи:

- оптимизации размещения и очередности предоставления «окон» на дороге при, безусловно, необходимом их количестве;

- определения рационального пропуска поездов по участку (в обоих направлениях движения).

По каждому окну в службе перевозок составляется вариантный график движения поездов по ремонтируемому участку железнодорожного пути.

Существующие методики определения оптимальной продолжительности «окон» позволяли определять оптимальную продолжительность «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ, но не рассматривали выполнение работ при закрытых перегонах. Это не давало возможности оценки преимуществ и недостатков той или иной технологии проведения ремонта пути и не могла в должной степени способствовать совершенствованию системы планирования ремонтных работ на инфраструктуре ОАО "РЖД" и оптимизации затрат компании.

Для устранения указанных недостатков эффективность технологических процессов по организации работ в «окно» предлагается определять по приведенным затратам, которые учитывают:

- стоимость проведения реконструкций, капитальных ремонтов верхнего строения пути с учетом сметной стоимости работ в текущем уровне цен, определяется на основании сметной документации (без учета материальных ресурсов) на весь ремонтируемый участок;

- стоимость мероприятий, необходимых для обеспечения пропуска поездов в период проведения работ (укладка дополнительных съездов, организация временных блокпостов, оборудование участка двухсторонней автоблокировкой, отмена предупреждений об ограничении скорости движения поездов на прилегающих перегонах и соседнем пути и т.д.);

- стоимость времени остановки движения на участке (потери поездо-часов при проведении ремонта пути и ограничения скорости движения поездов после и во время ремонта пути, дополнительные затраты на расход электроэнергии (топлива) при разгоне-торможении поездов, а также затрат на пропуск части поездов по обходному маршруту);

Характеристики

Список файлов ВКР