ПЗ 215 (1197729), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Тормозное нажатие на 100 тонн веса в соединенном поезде принимают по наименьшему значению тормозного нажатия одного из объединенных составов. Для уменьшения продольно-динамических реакций подготовку тормозного оборудования вагонов производить в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Разность тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда в соединяемых поездах не должна превышать величину более 5 тс. При соединении грузового груженого состава и грузового порожнего производить равномерное отключение воздухораспределителей не более чем на ¼ вагонов в порожнем втором составе поезда. Отключение воздухораспределителей в этом случае производится работниками вагонного хозяйства с отметкой в справке формы ВУ-45 по форме: «Равномерное отключение ¼ воздухораспределителей произведено».
Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливается 5,0 – 5,2 кгс/см2, при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4,5 кгс/см2. В составе из груженых вагонов зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива устанавливается 5,3 – 5,5 кгс/см2, в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,8 кгс/см2. Величина давления в магистрали хвостового вагона определяется по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку для подсоединения с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона.
В зонах неустойчивого прохождения сигналов радиосвязи, соединение поездов запрещается. Перечень зон неустойчивого прохождения сигналов определяется опытным путем. Условия прохождения радиосигналов определяются путём контрольных измерений уровней и определения вероятности потери сообщений между ведущим и ведомым локомотивами при движении по планируемым участкам обращения соединённых поездов. Перечень зон должен находиться у дежурных по станциям формирования соединенных поездов, дежурных локомотивных депо, в пунктах явки локомотивных бригад, осуществляющих вождение соединенных поездов, поездных диспетчеров соответствующих участков. Локомотивные бригады, осуществляющие вождение соединенных поездов, должны иметь в технических формулярах выписки зон с неустойчивой радиосвязью.
Составы меньшего веса необходимо размещать в хвосте соединенного поезда. В соединенных поездах, состоящих из двух порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины.
Запрещается формировать и отправлять соединённые поезда при отклонении от жестких ниток графика более чем на 2 часа.
2.3 Порядок действий диспетчерского аппарата при соединении поездов
Объединение поездов в соединенный поезд производится по регистрируемому письменному приказу поездного диспетчера в соответствии с утвержденными жесткими нитками графика.
При соединении поездов на перегоне или станции поездной диспетчер заблаговременно передает регистрируемый приказ в адрес дежурного по станции соединения и станций по маршруту следования, машинистам локомотивов соединяемых грузовых поездов.
Приказ передается машинистам локомотивов по радиосвязи, а дежурным по станциям, ограничивающим перегон – по селекторной связи. Копия регистрируемого приказа передается поездному диспетчеру участка, следующего по направлению движения соединенного поезда.
При присвоении поездам новых номеров строго соблюдается следующий порядок: в объединенных поездах первым поездам присваиваются №№ с 1901 по 1914, вторым по ходу поездам №№ 1931 по 1944. При этом выполнена зависимость между номерами: например, при присвоении номера объединенному поезду первому № 1901, второму присваивается № 1931, если объединенному (в т.ч. и первому) № 1914, то второму соответственно № 1944.
Изменение номера соединенного поезда отмечается на графике исполненного движения.
Номер канала радиосистемы («№ стыка»), на котором будет производиться работа системы данного соединенного поезда, указывается в приказе поездного диспетчера на объединение поездов и устанавливается по двум последним цифрам номера первого поезда. В нечетном направлении поездам №№ 1901/1931 присваивается номер стыка 1, поездам №№ 1903/1933 присваивается номер стыка 3 и т.д., в четном направлении поездам №№ 1902/1932 присваивается номер стыка 2, №№ 1904/1934 присваивается номер стыка 4 и т.д.
Соединенным поездам могут быть выданы только номера стыков с 1 по 14.
В случае не прохождения команд ТУ или ТС, по указанному в приказе номеру стыка, поездной диспетчер по запросу машиниста головного локомотива дает команду машинистам соединенного поезда на изменение номера стыка.
При не соединении поездов, поездам, отправленным по одиночке, возвращаются прежние номера.
Во всех случаях поездной диспетчер выдает приказ на установку номера стыка и в дальнейшем регулирует движение соединенных поездов таким образом, чтобы интервал следования поездов с одинаковым номером стыка на своем и соседних диспетчерских участках был не менее четырех перегонов (во избежании приема сигнала радиосистемы вслед идущим поездом с таким же номером стыка, что может привести к сбою в движении поездов).
Дежурный по станции, отправляющий поезда на соединение, место соединения и разъединения указывает в предупреждениях, выдаваемых машинистам.
Когда соединение поездов предусматривается на станции, то дежурный по этой станции при подходе поездов, намеченных для соединения, проверяет по радиосвязи наличие у машинистов приказа на соединение.
Если соединение намечается на станции технического обслуживания поездов или на ближайших перегонах, расположенных за этой станцией по ходу следования поезда, то дежурный по станции после получения регистрируемого приказа информирует об этом работников вагонного хозяйства, предупреждает сменного мастера ПОТ или старшего осмотрщика вагонов. Получив такое сообщение, осмотрщики вагонов, наряду с выполнением технического обслуживания, особо тщательно проверяют исправность автосцепки и тормозных рукавов хвостового вагона состава, планируемого для следования первым в составе соединенного поезда.
При соединении поездов на станции первый поезд принимается на свободный путь по открытому входному (маршрутному) сигналу, а второй – при запрещающем показании входного (маршрутного) сигнала. Для проследования запрещающего показания входного (маршрутного) сигнала машинисту этого поезда по радиосвязи передается регистрируемый приказ дежурного по станции.
При необходимости машинисту локомотива первого поезда может быть передан приказ о безостановочном проследовании выходного светофора порядком, предусмотренным ИДП.
Если первый локомотив соединенного поезда будет находиться за выходным светофором, то отправление такого поезда производится на перегон, оборудованный автоблокировкой, по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту по радиосвязи.
Дежурные по станциям в сообщениях соседним станциям об отправлении или проследовании соединенных поездов добавляют «соединенный поезд», а к номеру поезда добавляется индекс «сп» (1901/1931 сп).
2.4 Порядок действий на станциях формирования соединенных поездов
При объединении поездов поездной (узловой) диспетчер заранее предупреждает маневрового диспетчера (дежурного по станции) о формировании поездов под сдваивание с указанием ниток графика, на которые будут отправляться соединенные поезда.
При объединении поездов на станциях поездной диспетчер дает регистрируемый приказ дежурному соответствующей станции.
Маневровый диспетчер дает распоряжение дежурному по парку на формирование поездов.
Дежурный по парку заблаговременно информирует старшего оператора ПОТ о поездах, которые будут соединяться и какой из них в соединенном поезде будет первым. Оператор передает эту информацию сменному мастеру и старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов.
О предстоящем объединении двух поездов дежурный по станции уведомляет работников ПОТ вагонов не позднее, чем за 20 минут до отправления головного состава. Разрешается уведомлять работников ПОТ вагонов о планируемом отправлении нескольких соединенных поездов.
При обнаружении в составе одного из поездов, планируемых к соединению, вагонов, которые по технической неисправности не могут следовать в соединенном поезде, оператор ПОТ вагонов сообщает дежурному по станции и дежурному по парку о возможности следования данных вагонов в одиночном поезде. В этом случае дежурный по станции по согласованию с маневровым диспетчером принимает решение об отцепке неисправного вагона, либо с поездным диспетчером об отмене соединенного поезда.
Перед отправлением соединенного поезда дежурный по станции должен получить регистрируемый приказ поездного диспетчера на отправление такого поезда. После фактического отправления соединенного поезда со станции дежурный по парку передает сообщение 200 «Информация о фактическом отправлении поезда» на каждый поезд (с разграничением во времени отправления в 10 минут).
2.5 Порядок действий локомотивных бригад при соединении поездов
При явке локомотивной бригады на работу под соединенный поезд дежурный по депо (помощник дежурного по депо, дежурный пункта явки):
-
по служебному формуляру и утвержденному списку проверяет наличие у машиниста и помощника машиниста заключения на право вождения соединенных поездов, «Памятки об эксплуатации радиосистемы», выписки зон неуверенного приема сигнала по радиосвязи;
- по маршруту проверяет закрепление локомотивной бригады – вновь сформированная бригада, выполняющая первую совместную поездку, не допускается к ведению соединенного поезда;
- делает пометку в 6-ом разделе маршрута машиниста «Соединенный поезд»;
- перед выдачей машинисту блока ТУ-ТС производит на стенде экспресс-анализ его работоспособности, а при отсутствии стенда проверяет наличие на сопроводительном листе замечаний по работе блока;
- после выдачи машинисту блока ТУ-ТС указывает в 6-ом разделе маршрута его номер, ставит свою подпись, штамп.
При прохождении предрейсового инструктажа работник, осуществляющий инструктаж, при наличии в маршруте машиниста пометки «Соединенный поезд»:
- проводит дополнительный инструктаж бригады под роспись в специальном журнале об особенностях вождения соединенных поездов;
- задает контрольные вопросы локомотивной бригаде по данной тематике;
- только после проверки знаний машинистом и помощником машиниста порядка действий заверяет их маршрут своей подписью и штампом.
При приемке электровоза каждый машинист соединенного поезда:
- установленным порядком производит проверку работоспособности системы радиосвязи;
- результаты проверки заносит в бортовой журнал формы ТУ-152;
- при замене неисправного блока ТУ-ТС на исправный проверка работоспособности системы.
В маршруте машиниста формы ТУ-3, в разделе № 6 «Замечания», машинисты соединенных грузовых поездов записывают номер диспетчерского приказа, номер стыка, время, фамилию поездного диспетчера и краткое содержание приказа.
После получения приказа поездного диспетчера на соединение поездов машинисты соединяемых поездов обязаны установить между собой связь по радиостанции и сообщить друг другу номер своего локомотива, поезда, его вес, длину в осях, тормозное нажатие (по справке ВУ-45), номер стыка, свою фамилию, убедиться в том, что оба соединяемых поезда соответствуют требованиям соединения поездов.
До места соединения, указанного в приказе поездного диспетчера, машинисты следуют, руководствуясь показаниями постоянных сигналов или выданными им дежурным по станции разрешениями на право занятия перегона или участка пути.
Машинист локомотива первого поезда следует до места, указанного в приказе поездного диспетчера. Если соединение производится на перегоне, то машинист останавливает локомотив на последнем по ходу пикете километра, указанного в приказе.
Машинисту второго поезда после получения приказа на соединение разрешается проследовать безостановочно со скоростью не более 20 км/час и особой бдительностью проходной светофор с запрещающим показанием, ограждающий блок-участок, на котором находится первый из соединяемых поездов.
Локомотивная бригада локомотива второго поезда при следовании на соединение за 150 – 200 метров снижает скорость до 5 км/час и останавливает свой поезд на расстоянии 10 – 15 метров до хвостового вагона впереди стоящего поезда. После остановки, и согласования своих действий с машинистом первого поезда, машинист второго поезда производит соединение поездов.
Перед соединением поездов помощник машиниста второго поезда осматривает автосцепки своего локомотива и хвостового вагона, убеждается в их готовности к сцеплению, снимает с подвески концевой рукав тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществляется при скорости не более 3 км/час (осаживание первого поезда запрещено). После сцепления поездов машинист, находящийся в середине состава, лично проверяет правильность соединения автосцепок, рукавов и открытие концевых кранов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда. Ответственность за правильность сцепления между локомотивом второго поезда и последним вагоном первого поезда, объединения концевых рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов несет машинист локомотива второго поезда.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
