ПЗ (1197719), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 работает на перегоне с соблюдением следующих дополнительных требований:

-перед работой машины на двухпутных участках пути подкрылок с закрылком и соединительной тягой планировщика откосов со стороны междупутья снимаются;

-во время приведения машины в рабочее состояние и в транспортное состояние, а также при работе подбивочных органов пропуск поездов по соседнему пути не допускается;

-во время работы крыло дозатора со стороны междупутья прикрывается так, чтобы оно не выходило за пределы габаритных размеров передней кабины машины и крыло планировщика откосов со стороны междупутья опускается на балласт и прикрыто вплотную к несущей балке виброплиты;

-уплотнитель откосов со стороны междупутья поднимается в транспортное положение.

Укладочные краны работают с соблюдением следующих требований:

-до пропуска поезда звенья рельсошпальной решетки находятся в пакетах на кране, лежат на балластной призме или в пути;

-рабочие, занятые на перетяжке пакет сходят на обочину при получении извещения о приближении.

4 Обоснование методики проведения модернизации верхнего строения пути при длительных перерывах в движении и выбор способа пропуска поездов

4.1 Способы пропуска поездов в «окно»

Современные условия требуют минимизации задержек поездов при пропуске их во время и после временных перерывов в движении («окон»), на

основе тщательного технико-экономического обоснования исходя из ограничений и факторов, характеризующих каждый участок, где расположен перегон с перерывом в движении.

Технология пропуска грузовых и пассажирских поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго зависит от длины перегона, на котором закрывается главный путь и размеров движения поездов на участке.

Основной задачей организации движения во время «окна» и после него - является осуществление мер, позволяющих выполнить заданные размеры движения и не ухудшить основные показатели работы.

Для пропуска поездов по ограничивающему участку можно использовать непакетный, пакетный, частично-пакетный типы графиков, а также пропуск соединенных поездов.

Целесообразность выбора того или иного способа пропуска, главным образом, обусловлена необходимостью создания требуемого уровня пропускной способности.

Непакетный график движения поездов предполагает, что поезда пропускаются по временно однопутному перегону при закрытии двухпутного участка по мере их прибытия и останавливаются на подходе к нему при полном закрытии перегона (однопутный участок).

Двухсторонний пакетный (частично-пакетный) пропуск поездов – способ, когда поезда по временно однопутному перегону пропускаются пакетами. Организация двух разных пакетов поездов заключается в образовании первого пакета в результате

безостановочного следования поездов одного направления по графику со средним интервалом, а второго (обратного направления) — в результате накопления поездов перед перегоном с «окном» и с последующим пропуском их по временно однопутному перегону.

Для образования пакетов с равным количеством поездов по временно однопутному перегону сначала в одном направлении со средним интервалом между поездами пропускают регулировочный пакет (количество поездов в этом пакете зависит от интенсивности подхода поездов в данный период суток), что дает возможность накопить поезда для пакета противоположного направления.

Поезда в пакете пропускают с минимальным интервалом (для обеспечения безопасности движения он составляет 10 мин) до тех пор, пока этот интервал может быть обеспечен, затем в обратном направлении пропускают такой же пакет поездов, и так до восстановления движения поездов в нормальном режиме (по нормативному графику движения).

При частично-пакетном графике величина пропускной способности существенно зависит от коэффициента пакетности , представляющего собой отношение числа поездов, пропускаемых в пакетах, к общему числу поездов, а также от количества поездов, пропускаемых в одном пакете, «К». Оба параметра существенно зависят от количества приемо-отправочных путей на каждом промежуточном раздельном пункте. Так, например, реализация графика движения с коэффициентом возможна только при наличии на каждом раздельном пункте не менее четырех путей.

При определении пропускной способности коэффициент пакетности принимается при двух поездах в пакете. Расчетный межпоездной интервал определяется в соответствии с положениями Инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов.

Максимальная величина коэффициента пакетности зависит от путевого развития промежуточных раздельных пунктов. При расчете пропускной способности в условиях текущей эксплуатации величина α_п принимается в соответствии с данными, приведенными в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Коэффициенты пакетности

Организация пропуска соединенных поездов на двухпутных участках в «окно» производится путем соединения на перегонах (станциях) двух или более одиночных поездов.

Соединенные поезда разъединяются на следующем перегоне и далее пропускаются как обычные поезда.

Для пропуска сдвоенных поездов необходимы нормы времени на соединение и разъединение поездов.

Количество сдвоенных поездов, которые целесообразно отправлять в пакете обратного направления, должно также устанавливаться исходя из полного использования пропускной способности.

4.2 Определение оптимального варианта пропуска поездов по перегону во время перерывов в движении

Для решения вопроса о способе пропуска поездов в «окно» в дипломном проекте сделан анализ технической оснащенности участка, размеров движения поездов, расписания пассажирских поездов (таблица 4.2).

Техническая характеристика железнодорожной линии зависит от:

• количества главных путей;

• путевого развития промежуточных станций на подходе к ремонтируемому перегону;

• размеров движения грузовых поездов на участке;

• размеры движения пассажирских поездов на участке;

На время перерыва в движении оказывает влияние:

• количество машин и механизмов для производства работ на закрытом перегоне;

• длина ремонтируемого участка;

• вид ремонта.

Таблица 4.2

Анализ технической оснащенности участка Шимановская – Магдагачи

Из всех рассмотренных факторов, самое весомое значение имеют технические условия закрытого перегона (схемы закрытого перегона), общее количество поездов на участке (накопленных за время перерыва в движении и прибывших к участку к моменту окончания окна) и соответственно они влияют на выбор способа организации движения (непакетный, пакетный, частично-пакетный, пропуск соединенных поездов), с момента начала до момента окончания окна и после проведения окна на двухпутных участках (рис. 4.1).

4.3 Расчет времени восстановления движения после «окна» на участке

Шимановская – Магдагачи

Для двухпутной линии на время восстановления движения влияние оказывают при плановом перерыве:

• число поездов, задержанных за время перерыва в движении;

• число поездов, поступающих на участок после окончания перерыва.

• время перерыва.

Время восстановления движения определяется по формуле, мин:

t_восст =t_пер (4.1)

где - размеры движения поездов на участке;

– межпоездной интервал, мин;

- коэффициент пропускной способности;

- период графика во время «окна».

(4.2)

Исходя из определения, коэффициент пропускной способности равен:

(4.3)

Число задержанных поездов при плановом перерыве, поездов:

(4.4)

Расчеты приведены в таблице 4.3.

Анализ выполненных расчетов позволяет сделать вывод о том, что для пропуска поездов по перегону Ушумун – Сиваки оптимальным «окном» является «окно» продолжительностью 20 часов, с прокладкой поездов пакетами, но расписание движения пассажирских поездов на участке не позволяет использовать в полной мере пакетный тип графика. Для сокращения времени задержки поездов и и их числа на заданном участке применяем частично – пакетный тип графика.

Пакетный график

Продолжительность окна

Соединенные поезда

Размеры движения

Характеристики

Список файлов ВКР