ВКР Тараненко В.И., 544гр (1197440), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Сектор «коротких» авиалиний, как правило, является высококонкурентным, и основную роль в привлечении пассажиров играет аэропорт: он предоставляет авиакомпаниям удобное время вылета/прилета, обеспечивает высокое качество обслуживания, по возможности не допускает задержки рейсов.

При возрастании дальности полета (продолжительность более 5 часов) пассажиры большее внимание уделяют удобству кресел, уровню шума в самолете, сервису на борту, обслуживанию до и после полета. Кроме того, в этом сегменте рынка резко возрастает чувствительность пассажиров к тарифу, в то время как вопрос удобства расписания становится мало значимым. Таким образом, основную роль в привлечении пассажиров в секторе длительных перелетов играет авиакомпания.

Объединенные усилия авиакомпаний и аэропорта по привлечению пассажиров как в секторе «коротких», так и в секторе длительных перелетов приведут к росту доходов обеих сторон.

Однако на практике аэропорты в качестве основного источника доходов часто рассматривают не пассажира, а авиакомпанию. В данном контексте проявляется обратная сторона взаимодействия аэропортов и авиакомпаний: расходы одной стороны являются доходами другой.

Аэропорты оправдывают политику увеличения тарифов за счет роста своих эксплуатационных расходов и требований постоянного обновления инфраструктуры с увеличением пассажиро- и грузопотоков.

Следующее направление взаимодействия авиакомпаний и аэропортов доступ к авиатранспортной инфраструктуре.

Доступ к инфраструктуре аэропорта является одним из важнейших конкурентных преимуществ авиакомпании. Аэропорты же традиционно являются монополистами по предоставлению своих услуг на определенной территории и, как правило, обеспечивают лучший доступ для своих базовых или предпочитаемых авиакомпаний, ограничивая тем самым конкуренцию.

Поддержание конкурентной среды в индустрии авиаперевозок было основной целью политики дерегулирования отрасли. Авиакомпания не сможет успешно конкурировать с другими перевозчиками, если не будет иметь доступа к инфраструктуре, оборудованию аэропорта и оказываемым им услугам.

Исследования последних 10 лет в Соединенных Штатах Америки (далее – США) и странах Европейского Союза показывают, что сборы в региональных аэропортах/хабах, где доминирует одна авиакомпания, намного выше, чем в связующих аэропортах без базовой авиакомпании. Аэропорты, имеющие базовую авиакомпанию, обеспечивают ей колоссальные преимущества:

• наибольшая частота полетов и самые удобные слоты времени привлекают пассажиров на «коротких» авиалиниях;

• программы поощрения для часто летающих клиентов помогают базовой авиакомпании удерживать местных пассажиров;

• дополнительные комиссионные являются стимулом для агентств продавать билеты преимущественно базовой авиакомпании.

Все эти факторы увеличивают экономические барьеры входа в отрасль и помогают базовой авиакомпании поддерживать высокий уровень тарифов. А результатом отсутствия конкуренции со стороны низкобюджетных авиакомпаний является то, что очень большой сегмент спроса на авиаперевозки оказывается неудовлетворен.

Следующее направление взаимодействия авиакомпаний и аэропортов — это развитие сервиса для пассажиров с целью увеличения пассажиропотоков и, как следствие, роста доходов перевозчиков и аэропортов.

Наземное обслуживание в аэропорту является одной из наиболее ответственных фаз сервисного обслуживания пассажиров авиакомпании. Будучи частью комплексной услуги авиаперевозки, аэропортовое обслуживание состоит из регистрации и оформления багажа, обслуживания в залах ожидания, посадки в самолет, организации высадки пассажиров и т. д. Кроме того, разнообразные услуги наземных служб предоставляются в аэропорту в связи с осуществлением полета на стадии подготовки и его завершения.

Наконец, важнейшее направление взаимодействия авиакомпаний и аэропортов — обеспечение безопасности полетов.

Сегодня одними технологическими новшествами (скрытые камеры, нейтронный томограф и тому подобное) угрозу захвата террористами гражданского самолета устранить невозможно.

Существующая как в США, так и в России система авиационной безопасности, где основной упор делается на обнаружение оружия и взрывчатых веществ, а сбор информации или же человеческий фактор ставятся на второе место, должна быть изменена.

Очевидно, что необходимо создание подконтрольной государству многоуровневой системы безопасности, невосприимчивой к ошибкам, которая в основном будет полагаться на информацию и наблюдение за людьми, желающими совершить перелет.

1.2 Общие принципы организации наземного обслуживания

Каждое авиапредприятие и авиакомпания в своей работе руководствуются на документах, разработанных самостоятельно для каждой организации в соответствии с государственными и международными нормами и стандартами. Данный документы обычно включают необходимые в работе технологии и руководства, в которых описан весь принцип и порядок действий сотрудников при выполнении их должностных инструкции.

Аэропорт и авиакомпания разрабатывают руководство по организации наземного обслуживания(далее – РОНО). Это руководство включает инструкции, процедуры и практические рекомендации и предназначено для выполнения персоналом и агентами, обеспечивающими наземное обслуживание и выполнение своих обязанностей.

РОНО регламентирует организацию наземного обслуживания, необходимого для обеспечения вылета ВС или завершения полета по прибытии в аэропорт, включающее обслуживание, обработку багажа, груза и почты, обслуживание и загрузку ВС, контроль загрузки, заправка топливом и анти/противообледенительную обработку ВС.

1.2.1 Исполнители наземного обслуживания воздушных перевозок

Воздушная перевозка согласно ВК РФ представляет собой транспортировку пассажиров, багажа и грузов, выполняемую авиационными предприятиями на воздушных судах за установленную плату.

Основные функции аэропорта сводятся к обеспечению наземного обслуживания авиаперевозок.

Наземное обслуживание, как правило, исключает техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, хотя в некоторых случаях так называемое линейное обслуживание может рассматриваться как часть наземного обслуживания.

Аэропортовое и наземное обслуживание – услуги, оказываемые аэропортом авиаперевозчикам (эксплуатантом) по перевозке пассажиров, багажа, груза и почты согласно требованиям воздушного законодательства РФ и заключенных между аэропортом и авиакомпаниями соглашений.

Основные аэропортовые услуги по наземному обслуживанию авиаперевозок приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Основные аэропортовые услуги по наземному обслуживанию

авиаперевозок

Итак, аэропорт осуществляет деятельность по обслуживанию воздушных перевозок, предоставляя услуги авиакомпании. Однако для создания конкурентной среды, а также для повышения эффективности и качества выполнения определенных видов деятельности по наземному обслуживанию аэропорт, также как и авиакомпания, может заключать договоры с другими компаниями (агентскими или хендлинговыми) для предоставления конкретного вида услуг.

Исполнителями (поставщиками) различного вида услуг по наземному обслуживанию могут быть:

1. Аэропорт (государственный сектор управления аэропортом) – предоставляет услуги, включающие использование аэродрома, системы управления воздушным движением и непосредственно обслуживания взлета и посадки ВС, оперативное техническое обслуживание ВС.

Аэропорт является главным оператором и должен иметь: сертификат аэропорта, свидетельство о государственной регистрации, свидетельство о годности аэропорта к эксплуатации.

2. Исполнители – партнеры аэропорта, операторы (частный сектор) – могут предоставлять услуги, включающие использование комплексов служебно-технической территории аэропорта (а частности, аэровокзал).

Определенный спектр услуг (кейтеринговые, хендлинговые, карго, перронное обслуживание и др.) может оказываться как самим аэропортом (главным оператором), так и специальными предприятиями (операторами).

3. Персонал авиакомпании (собственной или иностранной) – также может осуществлять часть работ по наземному обслуживанию воздушных перевозок при заключении с аэропортом соответствующего соглашения о взаимном предоставлении услуг.

4. Независимые агентские или хендлинговые компании, с которыми аэропорт или авиакомпания заключает договор о предоставлении определенного рода услуг.

Таким образом, для авиакомпании предоставляется возможность выбора наиболее выгодного взаимодействия с аэропортом, и в конечном итоге, выбора соответствующего исполнителя.

1.2.2 Стандартное соглашение о наземном обслуживании

Набор услуг, составляющих наземное обслуживание авиаперевозок, определен Международной ассоциацией воздушных перевозок (International Air Transport Association, далее – IATA,ИАТА) и представлен в «Стандартном соглашении о наземном обслуживании» − («Standart Grownd Handling Agreement» IATASGHA, AHM810, 1998 г.).

В последней редакции соглашения (AHM 810), изданной в апреле 1998 года, пользователи могут выбирать либо полную, без сокращений, либо упрощенную процедуру, предлагающую дополнительную возможность выбора упрощенного способа составления, исполнения и хранения соглашений.

Стандартное соглашение о наземном обслуживании АНМ 1998 года состоит из трех частей:

1. Основное соглашение (состоит из статей и пунктов) – главный документ, фиксирующий договоренности заинтересованных сторон по таким юридическим и административно - организационным вопросам, как дата вступления в силу, срок прекращения действия, ответственность сторон, конфиденциальность, требования к обслуживанию, оплата услуг и др.;

2. Приложение А (состоит из разделов, подразделов и пунктов) – определяет перечень услуг по наземному обслуживанию.

Схема Приложения А представлена на рис. 1.1.

3. Приложение B (состоит из параграфов и подпараграфов) – включает местоположение аэропортов, согласованные услуги и средства, выбранные из Приложения А, тарифы (согласованная оплата каждой услуги), дополнительную оплату, возмещение расходов, зону ответственности и др.

Схема Приложения В предоставлена на рис. 1.2.

Рис. 1.1. Приложение А

Рис. 1.2. Приложение В

Итак, основные соглашения, заключаемые между авиакомпаниями и аэропортом: «Стандартное соглашение о наземном обслуживании», соглашения по отдельным видам обслуживания с конкретными исполнителями разрабатываются и рекомендуются ИАТА.

Однако, помимо соглашений, рекомендуемых ИАТА, авиакомпании заключают в аэропортах договора о предоставлении конкретного вида услуг. К ним относятся следующие договора:

• договор об обеспечении авиационной безопасности;

• договор на метеорологическое обслуживание полетов воздушных судов;

• договор на поставку авиационного топлива;

• договoр о медицинском обслуживании персонала авиакомпании;

• договор об обеспечении аварийно-спасательных работ;

• договоp об обеспечении: электроэнергией, водой, теплом, газом и т.д.;

• договор на аренду мест стоянок для воздушных судов;

• договор на аренду каналов связи и средств связи;

• договoр об аренде помещений для персонала авиакомпаний и др.

Эти договора составляются по принципу публичных договоров Гражданского Кодекса РФ.

1.2.3 Механизм предoставления авиационных услуг

Механизм предoставления авиационных услуг аэропортом по договору о наземном обслуживании представлен на рис. 1.3.

Рис.1.3. Механизма oказания авиационных услуг аэропортом

Характеристики

Список файлов ВКР