Дипломный проект Бакун Д.П (1197412), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Головной ОВР вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45. Старший ОВР своей подписью в книге формы ВУ-14 подтверждает переданные оператором данные о готовности поездов.
При отправлении поезда ОВР, производивший сокращенное опробование автотормозов с головы поезда, и головной ОВР бригады, занимают специально оборудованные места для контроля отправления поезда, предварительно доложив оператору парка по радиосвязи о своем местонахождении на «островке безопасности». Оператор парка записывает их фамилию в графике.
В случае выявления неисправности в отправленном поезде, угрожающей безопасности движения поездов, ОВРы, провожающие поезд, немедленно сообщают ДСП и оператору парка. ДСП по радиосвязи дает команду машинисту на остановку поезда. ДСП совместно со старшим ОВРом принимают решение о необходимости осаживания поезда на станцию. Осаживаемый на станцию поезд ограждается, старший осмотрщик-ремонтник вагонов направляет ОВРа для устранения неисправности.
Если нельзя осадить поезд, дежурный по парку предупреждает машиниста о проведении ремонтных работ. Отправлять поезд можно только после устранения неисправности. Старший осмотрщик должен убедиться, что ремонтная группа закончила работу и ушла с поезда, после чего разрешает отправление поезда.
График проведения технического осмотра вагона представлен на плакате 4.
2.2 Описание передового опыта работы аналогичных транзитных парков по результатам обзора литературы
Большое количество коротких приемоотправочных путей на главном ходу Транссибирской магистрали серьезно осложняет пропуск поездов. Для решения возникающих проблем на Восточно-Сибирской дороге была разработана программа развития станций на 2012- 2015 годы.
Реконструировать планировалось Тайшет, Нижнеудинск, Слюдянку-2, Черемхово, Дивизионную, Замзор и Шеберту. Общая сумма затрат на масштабный проект составляла 2,6 млрд руб.
В 2011 году институтом "Ленгипротранс" была разработана генеральная схема развития станции и узла в целом. Предусматривался перенос грузового двора на новое место примыкания поближе к четному сортировочному парку с двумя выходами. Это должно было исключить дополнительные нагрузки на горловины транзитного парка и сократить время обработки грузового двора.
В самом же транзитном парке необходимо было реконструировать западную и восточную горловины. Кроме того, здесь же требовалось реконструировать восточную горловину нечетного парка прибытия, увеличить полезную длину приемо-отправочных путей нечетного парка отправления, а также развить пассажирский парк с разделением потока по направлениям.
Без внимания решили не оставлять и Слюдянский узел. Уровень заполнения станции Слюдянка-1 был на пределе, так как 40% путей имело вместимость менее 71 вагона, и всего два пути могли принимать длинносоставные поезда. Однако развитие нечетного парка невозможно было из-за близости с одной стороны озера Байкал, а с другой - скального прижима., поэтому было решено развивать соседнюю станцию Слюдянка-2.
Планировалось разделить нечетный и четный транзитный поездопоток между этими станциями. Для повышения пропускной способности станции Слюдянка-2, обеспечения приема и отправления длинносоставных поездов в 100 условных вагонов, формирования, приема и отправления полновесных и полносоставных поездов нечетного направления в проекте предусматривалась укладка четырех приемо-отправочных путей под 75-91 условный вагон, удлинение и переустройство существующих путей. Все эти меры должны были исключить занятие горловин на Слюдянке-1, сократить простой транзитного вагона, увеличить в целом пропускную способность узла. А еще оптимизировать работу с толкачами на горно-перевальном участке.
Кроме того, должна была повыситься пропускная способность участка Слюдянка - Улан-Удэ и появиться возможность принимать четные транзитные поезда со сменой локомотивных бригад, что разгрузило бы Улан-Удэ.
На станции Кинель в 2010 году началась реконструкция отправочного парка нечётной сортировочной системы. До конца 2010 года к шести имеющимся путям в парке отправления планировалось добавить еще два, каждый из которых рассчитан под прием поездов в 71 условный вагон. В сортировочном парке тридцать путей, а в парке отправления - шесть. Получается, что один путь отправочного обслуживает пять путей сортировочного. Из-за этого сформированные поезда простаивали в ожидании выставления. Также, когда идет сгущенный поток транзитных поездов, их приходится принимать не только в транзитный парк, но и в приемо-отправочный. По этой причине в среднем в сутки в ожидании выставления простаивают 15 составов собственного формирования. Простой каждого составлял 0,6 часа, а потери от простоев в парке прибытия уже переваливали за 16 млн. руб. в год. Чтобы избежать этого, было решено удлинить существующие пути и построить новые в отправочном, сортировочном и транзитном парках. В 2012 году планировалось построить еще два дополнительных пути в транзитном парке.
2.3 Определение режимов работы и фондов времени
Годовой фонд времени работы оборудования с учетом потерь на ремонт определяется по формуле [2]:
, (2.1)
где 
- среднее количество рабочих дней в году;
- продолжительность рабочей смены, 
часов;
- количество смен работы, 
смены;
- количество рабочих смен с сокращенным рабочим днем на один час в течение года;
- коэффициент учитывающий потери рабочего времени на ремонт оборудования, 
.
часа.
Годовой фонд времени работы участка определяется по формуле:
, (2.2)
часа.
Годовой фонд времени работы явочных рабочих рассчитать с учетом количества рабочих дней в текущем году и принятого режима работы предприятия, фонд рабочего времени рассчитывается по формуле:
, (2.3)
где 
- количество дней в текущем году;
- количество выходных и праздничных дней с учетом их переноса при совпадении в текущем году, 
дней;
- количество предпраздничных дней в текущем году с сокращенным рабочим днем на один час, 
дня.
часа.
Годовой фонд рабочего времени на одного работника с 40-часовой рабочей неделей на 2016 год составляет 1974 часа.
2.4 Расчет программы
Расчет программы сведен в таблицу 2.1. Данные для заполнения этой таблицы были взяты из пункта 1.3.1 из таблицы 1.1.
Таблица 2.1 - Расчет программы ремонта в транзитном парке
| Парк | Направление | Количество поездов, прибывающих в смену | Количество вагонов в поезде | Количество вагонов, обрабатываемых в сутки | Количество вагонов, обрабатываемых в год |
| ТР1 | Б – В | 5 | 86 | 1724 | 630984 |
| К – В | 6 | 72 | |||
| ТР2 | Г – В | 4 | 91 | 728 | 266448 |
| Итого: | 897432 | ||||
Количество вагонов, обрабатываемых в год, составляет 897432 вагона.
2.5 Расчет численности рабочей силы
Расчет численности рабочей силы транзитного парка, как и расчет программы, взят из пункта 1.3.1 из таблицы 1.1 и результаты сведены в таблицу 2.2.
Таблица 2.2 - Расчет численности рабочей силы транзитного парка
| Парк | Напра-вление | Количество поездов, прибывающих в смену | Явочное в смену | Коэффициент, учитывающий | Явочное | Итого списочное количество рабочих в парке, Rсп = 1,15Rяв | |
| длину состава | длину участка безостановочного движения | ||||||
| ТР1 | Б В | 5 | 2,66 | 1,21 | 1,45 | 40 | 46 |
| К В | 6 | 3,19 | 1,01 | 1,45 | |||
| ТР2 | Г В | 4 | 2,12 | 1,28 | 1,45 | 17 | 20 |
| Итого: | 66 | ||||||
Расчет технологической численности групп ОВР проводится в зависимости от норматива времени на ТО, длины поезда и среднесменного количества предъявляемых поездов [3]. Расчет количества бригад рассчитывается поездов с отцепкой (таблица 2.3) и без отцепки локомотива (таблица 2.4).
Таблица 2.3 - Требуемое количество бригад в зависимости от количества поездов в смену для транзитных поездов с отцепкой локомотива
| Парк | Направление | Количество поездов в смену | Количество вагонов в поезде | Норматив времени на осмотр 1 вагона, чел/мин | Старший осмотрщик | Оператор | Количество Бригад/ всего ОВР в бригаде | Количество групп ОВР/ количество ОВР в группе | Количество ОВР по тормозам на СПТ | Время на ТО 1 поезда, мин |
| ТР1 | Б В | 5 | 86 | 4,18 | 1 | 2 | 1*8(8)+2СПТ= 10 | 8/1 | 2 | 45+12СПТ |
| К В | 6 | 72 | 4,18 | 1 | 2 | 1*7(7)+2СПТ= 9 | 7/1 | 2 | 45+12СПТ | |
| ТР2 | Г В | 4 | 91 | 4,18 | 1 | 2 | 1*9(9)+2СПТ= 11 | 9/1 | 2 | 45+12СПТ |
Таблица 2.4 - Требуемое количество бригад в зависимости от количества поездов в смену для транзитных поездов без отцепки локомотива
| Парк | Направление | Количество поездов в смену | Количество вагонов в поезде | Норматив времени на осмотр 1 вагона, чел/мин. | Старший осмотрщик | Оператор | Количество бригад/ всего ОВР в бригаде | Количество групп ОВР/ количество ОВР в группе | Количество ОВР по тормозам на СПТ | Время на ТО 1 поезда, мин |
| ТР1 | Б В | 5 | 86 | 4,18 | 1 | 2 | 1*8(8) | 8/1 | - | 45 |
| К В | 6 | 72 | 4,18 | 1 | 2 | 1*7(7) | 7/1 | - | 45 | |
| ТР2 | Г В | 4 | 91 | 4,18 | 1 | 2 | 1*9(9) | 9/1 | - | 45 |
В ТО вагонов принимают участие работники ПТО, работающие в должности ОВРа. ТО вагонов проводится комплексной бригадой, состоящей из 2 функциональных групп: 1 группа осуществляет осмотр ходовых частей, автосцепного устройства, кузова вагона и пневматического оборудования с нанесением меловых разметок, а также регулировку тормозной рычажной передачи, полное опробование тормозов, ремонт пневматической части тормозного оборудования устранение утечек воздуха в тормозной магистрали; 2 группа проводит ремонт ходовых частей, автосцепного устройства и кузова вагона.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
