Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 15)

Таблица 3.5 - Количество неисправностей, выявленных при отправлении

Таблица 3.6 - Количество отказов на гарантийном участке

Если рассматривать все неисправности вместе, то их количество по сезонам года практически одинаковое, однако, если смотреть по определенным видам неисправностей, то можно заметить, что наибольшее количество неисправностей колесных пар, выявленных в парке прибытия, можно наблюдать весной и летом, а наибольшее число отказов буксовых узлов на гарантийных участках приходится на весну.

Построим две диаграммы, на которых наглядно представим соотношение неисправностей подвижного состава, выявленных в парке прибытия в течение 2015 года, и соотношение количества отказов технических средств на гарантийных участках, изобразим их на рисунках 3.1 и 3.2.

Рисунок 3.1 - Диаграмма выявления неисправностей подвижного состава в парке отправления

Рисунок 3.2 - Диаграмма возникновения отказов единиц подвижного состава на гарнатийном участке

Произведем анализ данных, который заключается в установлении распределения отказов и неисправностей по системам, узлам, и агрегатам. Необходимо выявить ненадежные агрегаты и наиболее часто встречающиеся виды неисправностей. Для наглядности результаты анализа представим в виде диаграммы Парето, изображенной на рисунке 3.3.

Рисунок 3.3 - Диаграмма Парето

По диаграмме Парето можно определить неисправности, которые оказывают наибольшее влияние на работу подвижного состава, если разделить кумулятивную кривую в процентном соотношении 65 % на 35 %. Получилось, что наибольшее число отказов происходит из-за буксовых узлов.

Основной неисправностью буксового узла является его нагрев, который происходит по следующим причинам:

- неисправности колец подшипников;

- неисправности роликов;

- ослабление торцевого крепления;

- обводнение смазки;

- неправильный подбор подшипников;

- неисправности лабиринтных уплотнений;

- разно-размерность роликов по диаметру;

- трещины и изломы упорных колец;

- неисправности корпусов букс;

- неисправности сепараторов;

- загрязнение смазки;

- неисправности тележек;

-разрушение торцевого крепления;

- недостаток (излишек) смазки и т.д.

Чтобы отказов, касающихся буксового узла, становилось меньше необходимо проводить мероприятия, связанные с повышением надежности этого узла. Необходимо разработать мероприятия по повышению качества плановых видов ремонта, надежности работы подвижного состава, снижению количества отказов технических средств и случаев брака. Например, создание региональных центров по техническому обучению персонала колесно-роликовых цехов; техническое обучение мастеров и бригадиров колесно-роликовых цехов в региональных центрах; стопроцентная проверка отремонтированных буксовых узлов колесных пар на виброакустических стендах; при проведении промежуточной ревизии буксового узла не использовать смазку, изъятую из передней части буксы, а заменять ее необходимым количеством свежей и так далее. Чтобы в смазку не попадали влага и посторонние примеси можно опломбировать буксовый узел в межремонтный период. Также необходимо оснащать единицы подвижного состава буксовыми узлами с касетными подшипниками, так как они воспринимают не только радиальные, но и осевые нагрузки, действующие на подшипники.

Анализ возникновения неисправностей представлен на плакате 10.

4 РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ В ТРАНЗИТНОМ ПАРКЕ ОСНОВНОГО ПТО

4.1 Расчет фонда оплаты труда

В ПТО труд примерно 80 % рабочих оплачивается по повременно-премиальной системе, а труд рабочих, занятых на обслуживании и безотцепочном ремонте вагонов, оплачивается по сдельно-премиальной системе.

Для расчета заработной платы рабочих нужно знать их квалификацию (разряд), условия труда и часовые тарифные ставки. Ставки рабочих различных разрядов и профессий зависят от условий труда. При расчете среднемесячного заработка учитывают следующие виды доплат:

а) премия из фонда заработной платы, установленная коллективным договором предприятия для всех категорий работников;

б) надбавка по районному коэффициенту устанавливается в процентах от заработной платы, за исключением доплат за стаж работы, но составляет не более 30 %;

в) коэффициент надбавки для Дальневосточной железной дороге, который составляет 30 %.

Расчет фонда заработной платы ПТО производится по корпоративной тарифной сетке оплаты труда.

Среднемесячная норма рабочего времени – 164,5 ч.

Минимальная зарабатная плата установленная ОАО «РЖД» на 1 марта 2016 года составляет 7954 рубля.

Определим часовую ставку по формуле [5]:

, (4.1)

руб.

Определим общий штат работников транзитного парка. Необходимое количество работников одной смены рассчитывается по формуле [5]:

. (4.2)

Для первого транзитного парка (ТР₁):

человек.

Количество руководителей и специалистов определяется выражением [5]:

, (4.3)

человека.

Количество опрераторов ПТО, , считается согласно формуле [5]:

, (4.4)

человека.

Определим общий штат транзитного парка в 4,2 смены:

человек.

После расчета численности работников распределим их по профессиям и составим штатное расписание, которое сведем в таблицу 4.1. Расчет для второго транзитного парка (ТР₂) производится аналогично первому.

Таблица 4.1 - Штатное расписание ПТО транзитного парка

Для работы ПТО первого транзитного парка, который обслуживает поезда, приходящие с двух направлений, необходимо в одной смене 13 человек, а в 4,2 смены 50 работников. Для воторого транзитного парка, который обслуживет одно направление, в одной смене требуется 6 человек, а в 4,2 смены всего 22 работника.

Рассчитаем стоимость работы одного часа для работнаков транзитного парка основного ПТО и сведем его в таблицу 4.2.

Характеристики

Список файлов ВКР