Дипломный проект Бакун Д.П (1197412), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

- подсистема обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В);

- устройство обнаружения заклиненных колес;

- устройство для выявления ослабления торцевого креп­ления роликовых подшипников;

- устройство для выявления остроконечного наката и вер­тикального подреза гребней колес;

- устройство для контроля исправности упряжных приборов;

- устройство для контроля толщины тормозных колодок, завара тормозных башмаков;

- устройство для выявления уширения кузова вагона;

- аппаратура для регистрации неисправностей вагонов, вы­являемых осмотрщиками при приеме поезда на ходу.

Также одним из устройств комплекса является система автомати­ческого контроля механизма автосцепных устройств грузовых вагонов от саморасцепа на ходу поезда (САКМА). САКМА предназначена для автоматического выявления не­исправностей автосцепных устройств, которые могут привес­ти к саморасцепу вагонов, к ним относятся:

- излом направляющего зуба и предохранителя от само­расцепа;

- износ замков, поверхностей контура зацепления, перемыч­ки между направляющим зубом и сигнальным отростком;

- трещины в большом зубе, приводящие в режиме тяги к уширению зева;

- уширение зева.

Система устанавливается на участках вытяжки поездов из парка формирования в парк отправления, после горки, на входах станций с ПТО.

В парках также применяется автоматизированная система контроля ходовых частей грузовых вагонов.

Также на железной дороге разработаны экспертно-информационные системы (ЭИС) «Подвижной состав», «Путь», «Рефрижераторный вагон», «Трибо-контакт» и другие. Объектами анализа ЭИС «Подвижной состав» явились колесные пары, буксовые узлы грузовых и пассажирских вагонов, трущиеся элементы тормозных систем.

В отличие oт СТД «ПОНАБ» и «ДИСК» главной особен­ностью ЭИС «Подвижной состав» является использование ИК-радиометров типа «Терморад‑160Т» или ПЗС-камеры (теп­ловизора) «Thermo САМ», осуществляющих боковое (гори­зонтальное) сканирование элементов подвижного состава с высоким пространственным и тепловым разрешением и чувственностью к незначительным перепадам температур от 0,1 до 1 °С. Измерительная аппаратура ЭИС позволяет не только определить интегральные поток ИК-излучения от различных элементов буксового узла, колеса, тормозных ко­лодок, но и построить детальную пространственную карти­ну локализации участков энерговыделения при малых интенсивностях нагрева. Система позволяет обнаружить неисправ­ности на ранних стадиях формирования и развития дефектов в движущихся элементах подвижного состава.

Высокая пространственная и тепловая чувствительность аппаратного сопровождения ЭИС потребовала создания те­оретических моделей температурных полей различных эле­ментов подвижного состава (колеса, буксового узла, цистер­ны). Базовые модели позволили создать надежные методы классификации типов неисправностей элементов подвижно­го состава и сформировать банк данных светимостсй дефек­тных элементов в условиях реальной эксплуатации.

Также существует комплексный контроль параметров колесных пар вагонов на ходу поезда. Ведь безопасность движения поездов обеспечивается не только тепловым мониторингом колес, буксовых узлов, но и контро­лем геометрии поверхности катания колес. При этом вы­являются износы и дефекты цельнокатаных колес, роликовых букс, имеющих разрушения торцевого крепления, и осуществ­ляется передача полученной информации на ближайший пункт ТО вагонов.

С помощью лазерных датчиков положения контролируют­ся следующие параметры колесных пар:

- ширина и толщина обода;

- толщина и высота гребня;

- равномерный прокат ободьев колес;

- диаметр колеса и разность диаметров колес в одной ко­лесной паре;

- расстояние между внутренними гранями колес;

- неравномерный прокат;

- ползуны, навары;

- расстояние между корпусом буксы и лабиринтным коль­цом (или ободом колесной пары).

Применение устройства позволяет снизить вероятность воз­никновения аварийных ситуаций, вызванных сползанием бук­сы и дефектами колесных пар, и повысить безопасность дви­жения подвижного состава.

1. Расчет путей транзитного парка

Минимальное число путей для технических и технологических нужд определяется по формуле [1]:

, (2.4)

где , - количество поездов, прибывающих в сутки на четные и нечетные пути транзитного парка;

, - расчетное время занятости пути поездом на четных и нечетных путях;

- коэффициент неравномерности прибытия на пункт прибытия составов;

- время работы парка.

, (2.5)

, (2.6)

где - время занятия маршрута при приеме поезда на станцию, минут;

- среднее время ожидания начала выполнения операции, минут;

, - время выполнения операций в парке приема на четных и нечетных путях по технологическому процессу, мин;

- среднее время ожидания вывода состава из парка для расформирования, минут;

- время занятия пути при уборке состава на вытяжной путь для расформирования зависит от длинны маршрута, длинны состава и скорости передвижения, среднее для расчета, минут.

минуты,

минуты,

пути,

пути.

Также в каждом парке должно быть по два дополнительных пути: один для маневровой работы, а второй для обводки локомотива. Таким образом, получаем в первом транзитном парке 6 путей, а во втором 4 пути.

Расчет потребного количества оборудования в транзитном парке представлен в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Расчет оборудования транзитного парка

Окончание таблицы 2.5

В первом парке больше путей, чем во втором, следовательно, и оборудования в нем будет больше, что и отображает таблица 2.5.

Транзитные парки четного и нечетного направлений представлены на плакатах 7-8. А принятое оборудование наглядно представлено на плакате 9.

Характеристики

Список файлов ВКР