ДП ПЗ (1197321), страница 12
Текст из файла (страница 12)
2.7 Организация технического обслуживания поездов своего формирования парка отправления
Перед выставлением сформированного состава в приемоотправочный парк дежурный по станции (маневровый диспетчер) извещает об этом оператора ПТО по двусторонней парковой связи или телефону с указанием номера пути, направления движения, количества вагонов в составе, номера головного и хвостового вагона и времени отправления поезда. Эти данные оператор ПТО записывает в настольном журнале с указанием времени предъявления состава.
График технологической обработки поездов своего формирования представлен на рисунке 2.9
Сформированный состав в сжатом состоянии должен находиться в границах предельных столбиков.
Оператор ПТО сообщает работникам бригады о выставлении состава по форме: «Вагонники, с сортировочного парка на ... (номер) путь, выставляют поезд своего формирования» и убеждается в правильном принятии работниками бригады сообщения.
Парк разделяется на 7 зон для нечетного парка отправления и 6 зон для четного парка отправления с опознавательными знаками (границами обслуживания), при невозможности их установки равномерное разделение на зоны обслуживания производит оператор ПТО по натурному листу поезда.
Осмотрщики – ремонтники получают в инструментальной сумку осмотрщика – ремонтника, молоток вибрационный с ручкой, досмотровую штангу, крючок, ключ трубный рычажный, ключи гаечные.
Рисунок 2.9 - График технологической обработки поездов своего формирования
Оператор ПТО заблаговременно по оповестительной связи оповещает осмотрщиков о встрече поезда. Осмотрщики ремонтники Т1, Т2, Т3, Т4, Т5, Т6,Т7 заблаговременно проходят в зону обслуживания своей группы вагонов ( парк разделяется на 7 или 6 зон). Оператор ПТО по натурному листу поезда производит разделение на 7 или 6 равных частей, сообщает границы Т1-Т2, Т2-Т3, Т4-Т5, Т5-Т6, Т6-Т7 и число вагонов к обработке каждой группе.
Оператор ПТО передает осмотрщикам-ремонтникам вагонов информацию о неисправностях вагонов, выявленных при встрече поездов «с ходу», указывая примерное местонахождение вагона в составе.
В случае отсутствия осмотрщика вагонов по встрече, хвостовой осмотрщик вагонов (Т7) встречает поезд «сходу» и сообщает оператору ПТО по радиосвязи, состояние проследовавшего подвижного состава и выявленные у вагонов неисправности.
После прибытия поезда на станцию оператор ПТО ограждает поезд установленным порядком.
Оградив состав, оператор ПТО по радиостанции предъявляет его к техническому обслуживанию бригаде, по форме: “Вагонники! Состав, поезда на №… пути огражден. Приступайте к техническому обслуживанию”.
После остановки поезда, осмотрщик - ремонтник Т1, обязан выяснить у машиниста действие автотормозов в пути следования и какие были замечания к тормозному оборудованию и подключить состав к установке УЗОТ – РМ.
Осмотрщики - ремонтники вагонов расходятся по рабочим местам согласно схемы.
Разделение проходов по количеству и назначению для четного и нечетного парков отправления представлены на рисунке 2.10, 2.11.
Рисунок 2.10 – Разделение проходов по количеству и назначению для нечетного парка отправления поездов.
Рисунок 2.11– Разделение проходов по количеству и назначению для четного парка отправления поездов.
О
смотр группы вагонов производится, с устранением неисправностей не ведущих к срабатыванию автоматических тормозов. Устранение выявленных неисправностей производят осмотрщики - ремонтники вагонов каждый свою часть поезда.
Осмотр вагонов начинается с правой стороны с пролазкой технического состояния, соблюдая последовательность контроля технического состояния вагона по 12-ти позициям, с проверкой механизма автосцепки на саморасцеп, при необходимости производится инструментальный промер параметров ходовых частей вагонов, зазоров скользунов и ударно-тяговых устройств.
По другой стороне производится осмотр соблюдая последовательность контроля технического состояния вагона по 12-ти позициям, без проверки механизма автосцепки на саморасцеп, при необходимости производится инструментальный промер параметров ходовых частей вагонов, зазоров скользунов и ударно-тяговых устройств.
Схема последовательности контроля технического состояния четырехосного вагона в парке отправления представлена на рисунке 2.12.
Рисунок 2.12 - Схема последовательности контроля технического состояния четырехосного вагона в транзитном парке
Выполнив 1 и 2-й проход (осмотр с пролазкой, нанесение меловой разметки, контроль наличия утечек воздуха в тормозной магистрали вагона, нанесение меловых надписей на концевых балках вагона о выявленных и не устраненных неисправностях), осмотрщики-ремонтники каждой группы передают данную информацию оператору : « Т1 (Т2, Т3, Т4, Т5, Т6, Т7) – осмотр с пролазкой закончил»
После получения информации от всех осмотрщиков-ремонтников вагонов о выполнении первых 2-х проходов, оператор дает команду: «Приступить к торможению!» и производит торможение состава от УЗОТ-РМ.
Получив информацию от каждого осмотрщика-ремонтника вагонов об окончании 3-го прохода (по торможению), оператор производит отпуск на установке УЗОТ-РМ, оповещая об этом осмотрщиков.
После окончания 4-го прохода (по отпуску), каждый осмотрщик-ремонтник вагонов, сообщает оператору ПТО данную информацию по форме «Т1 (Т2, Т3, Т4, Т5, Т6, Т7 ) – осмотр по отпуску закончил, приступаю к выполнению ремонта».
Получив информацию от каждого осмотрщика-ремонтника вагонов, о готовности групп вагонов, окончании ремонта и регулировки тормозной рычажной передачи, оператор ПТО проставляет в графике исполненной работы время технической готовности поезда. Время на техническое обслуживание поезда своего формирования должно составлять 45 минут. После окончания технического обслуживания поезда осмотрщик - ремонтник Т1, отключает состав от установки УЗОТ – РМ.
При получении информации от ДСП о приемке локомотива локомотивной бригадой, вызывает ОВР по тормозам для производства сокращенного опробования автотормозов и заполнения справки ВУ-45.
Провожание поезда производит осмотрщик-ремонтник вагонов, производивший опробование тормозов с головы состава, со стороны машиниста.
Пояснение для каждой группы осмотрщиков:
Головной осмотрщик Т1 производит осмотр головной группы, начиная движение от первого вагона (с головы состава) до границы встречи Т1-Т2 (переданной оператором). Головной несет ответственность за сходный вагон Т1-Т2, переданный оператором.
Осмотрщик Т2 производит осмотр группы, начиная движение от сходного вагона Т2-Т3 до границы встречи Т1-Т2. Осмотрщик вагонов Т2 несет ответственность за сходный вагон Т2-Т3, переданный оператором.
Осмотрщик Т3 производит осмотр группы, начиная движение от сходного вагона Т2-Т3 до границы встречи Т3-Т4. Осмотрщик вагонов Т3 несет ответственность за сходный вагон Т3-Т4, переданный оператором.
Осмотрщик Т4 производит осмотр группы, начиная движение от сходного вагона Т4-Т5 до границы встречи Т3-Т4. Осмотрщик вагонов Т4 несет ответственность за сходный вагон Т4-Т5, переданный оператором.
Осмотрщик Т5 производит осмотр группы, начиная движение от сходного вагона Т5-Т6 до границы встречи Т4-Т5. Осмотрщик вагонов Т5 несет ответственность за сходный вагон Т5-Т6, переданный оператором.
Осмотрщик Т6 производит осмотр группы, начиная движение от сходного вагона Т5-Т6 до границы встречи Т6-Т7. Осмотрщик вагонов Т6 несет ответственность за сходный вагон Т6-Т7, переданный оператором.
Хвостовой осмотрщик Т7 производит осмотр вагонов хвостовой группы, начиная движение с хвоста вагона до встречного Т6-Т7. Осмотрщик вагонов Т7 несет ответственность за группу вагонов до сходного вагона Т6-Т7, переданного оператором.
В случае нахождения поезда на пути, через который нужно перейти ремонтно–смотровой бригаде головной осмотрщик – ремонтник запрашивает у оператора ограждение данного поезда. Оператор ПТО производит ограждение поезда и оповещает ремонтно – смотровую бригаду по громкоговорящей связи “Вагонники! Состав, поезда на №… пути огражден” повторяет не менее 2-х раз. В случае не ограждения поезда ремонтно–смотровая группа переходит к следующему поезду по служебным переходам.
3 РАЗРАБОТКА СПОСОБА ОСВЕЩЕНИЯ ПУТЕЙ ПАРКА ОТПРАВЛЕНИЯ СТАНЦИИ «В»
3.1 Существующие способы освещения парков сортировочных станций
Для освещения парков станций применяют более тридцати вариантов осветительных установок, которые различают как по назначению, так и конструктивному исполнению. В них могут быть использованы разные опорные конструкции, типы осветительных приборов и способы размещения последних. По конструктивному исполнению установки можно классифицировать по трем основным признакам: на отдельно стоящих опорах (консольные, мачтовые и т.д.), на жестких поперечинах или порталах, на гибких поперечинах.
Осветительные установки на отдельно стоящих единичных опорах в виде консолей с установленными на них светильниками или прожекторами, чаще всего располагаются группами. Наиболее широко в установках на отдельно стоящих опорах применяют подвесных светильники СПП, СППР, СЗПР, СЗП и консольные СКЗР и РКУ с лампами ДРЛ-125 и ДРЛ-250. Применяются для освещения пассажирских платформ, а также разъездов, обгонных пунктов, малых промежуточных станций.
Также для осветительных установок на отдельно стоящих опорах используют типовые мачты высотой 15, 21, 28, 35 и 45 метров (в настоящее время мачты высотой 15 и 21 метр для освещения парков не применяют, при использовании данных мачт невозможно создать хорошее освещение по условиям затенения междупутий), на которые размещают группу прожекторов. Для установки на мачтах чаще всего используют прожекторы ПЗС-35, ПЗС-45, ПСМ-50-1, ПНК-2000-1, ПЗР-250, ПЗР-400, в качестве источников света применяют лампы ДРИ-250, ДРИ-500, ДРИ-700, Г220-1000, КГ220-2000-4.
На мачтах для обслуживания прожекторов устраивают площадки различных типов, а в стволах мачт – лестницы для удобного и безопасного подъема на площадку.
Приемлемое количество освещения достигается, при использовании мачт высотой 28 метров, схема осветительной установки данного типа приведена на рисунке 3.1 (а). Для достижения более лучшего освещения в этом отношении являются мачты высотой 35 метров с удлиненной площадкой, рисунок 3.1 (б).
Такой способ освещения применяют на опорных промежуточных, участковых и сортировочных станциях неэлектрофицированных участков железных дорог.
Основной недостаток мачтового освещения заключается в невозможности создания хорошего освещения междупутий по условиям затенения.
Рисунок 3.1 – Схемы осветительных установок, при использовании мачт: а) мачты высотой 28 метров, б) мачты высотой 35-45 метров
Осветительные установки на гибких поперечинах применяют лишь в тех случаях, когда можно обслуживать светильники с междупутий с передвижной телескопической вышки (например, на пассажирских технических станциях), а также если другие способы освещения не приемлемы.
Освещения территорий путевого развития станций данным способом производится путем установки осветительных приборов над каждым междупутьем, этой цели удовлетворяет подвеска осветительных приборов на гибких конструкциях, аналогичных используемым для подвески контактной сети, рисунок 3.2
Рисунок 3.2 – Схема осветительных установки, при подвесе осветительных приборов на гибких конструкциях
Светильники при этом могут быть размещены как поперек парка путей (на гибких поперечинах), так и вдоль над осями путей или междупутий (на цепные подвески). В том и другом случаях, как правило, применяют светильники с несимметричным светораспределением, при высоте их установки шесть – семь метров над уровнем земли.
Несмотря на хорошее качество освещения, применение гибких поперечин со светильниками весьма ограничено из-за неудобства их обслуживания. Поэтому их рекомендуют только для существующих станций, в парках с числом путей более 10-12 отсутствуют широкие междупутья и нельзя применить другие способы освещения.
Наиболее эффективным способом освещения является установка прожекторов на жестких поперечных конструкциях над каждым междупутьем, применяются для освещения приемоотправочных, транзитных парков. Минимальная ширина междупутья для размещения железобетонных опор жестких поперечен составляет 5,4 метра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
