Антиплагиат Черкес (1197141), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

ткмбрутто к уровню 2014 года.Пассажирооборот имеет тенденцию к снижению: в 2015 году он снизился на 39млн. ткмбрутто к уровню 2014 года, чтообъясняется убыточностью пассажироперевозок побуждающих руководство снижать их объемы за счет сокращения количествапассажирских и пригородных поездов. Наметился рост общего пробега локомотивов на участках обслуживания локомотивныхбригад в 2015 году, составивший 1181,6 тыс. лок­км к уровню 2014 года.На увеличение общего пробега локомотивов [5]наибольшее влияние оказало увеличение пробега во главе поездов при электротяге: 2014год – 5704,4тыс.лок­км, 2015 год – 6661,8 тыс. лок­км, что само по себе является положительным фактором. И как следствие –это увеличение вспомогательного пробега к уровню 2014 года на 111,2 тыс. лок­км.Если рассмотреть структуру общего пробега локомотивов по видам движения, [5]то: наибольший пробег занимают грузовые перевозки – 2014год – 8015тыс.лок­км, 2015г. – 9318,5тыс.лок­км; пробег [5]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=120/3727.06.2016Антиплагиатлокомотивов в пассажирских перевозоках снижается ­ 2014год – 319,8 тыс.лок­км, 2015г. – 173,2 тыс. лок­км; пробег [5]локомотивовв хозяйственных перевозках практически не изменился. Если рассматривать в средних весах, то наибольший средний вес поездазанимает электротяга – 2014 год – 3441,3 тонн, 2015год – 3331,9 тонн, но к тому же средний вес поезда при электротяге уменьшился на 109,4тонн, при том, что в теплотяге средний вес поезда практически не изменился.Анализ выполнения плана по объемным показателям показывает, что общий грузооборот перевыполнен на 865,8млн.

ткмбрутто,и перевыполнен только за счет увеличения грузовых перевозок на 1085,1млн. ткмбрутто. Пассажирское и хозяйственноедвижение наоборот снизили общий грузооборот соответственно на 15,7млн.[5]ткмбрутто и 222,9млн.ткмбрутто. Средний вес грузового поезда практически сопоставим с плановыми показателями,то есть увеличение грузооборота в грузовом движении произошло только за счет увеличения пробега локомотивов на участкеобслуживания локомотивных бригад [13, с 78].[5]Анализ качественных показателей использования локомотивов за 2015 год (к плановому заданию) показал, что плановоезадание не выполнено по всем пунктам. Техническая скорость снизилась на 0,3 км/ч (0,6%) ­ [29]электротяга и на 0,4 км/ч (1%) ­ теплотяга. Снижение участковой скорости на 10,4 км/ч (23,1%) – электротяга и на 5,1 км/ч (20%) – теплотяга.Снижение участковой скорости всвою очередь вызвало снижение среднесуточного пробега локомотивов на 29,5 км\сутки или на 4,6% для электротяги и на 4 км/сутки или 1,2% [29]для теплотяги. В свою очередь это повлиялона снижение среднесуточной производительности локомотивов на 62,4 тыс. [29]ткм.брутто/сут.1лок (3,5%) – электротяга и на 1,6 тыс. ткм.брутто/сут.1лок (0,3%) – теплотяга.Резервом увеличения среднесуточной производительности локомотива может служить увеличение среднесуточного пробегалокомотива до планового уровня [7, с. 115].[29]Необходимо отметить, что содержание рабочего парка локомотивов выше планового уровня на 2,8 единиц в электротяге и на 0,02 в теплотягеснижает среднесуточный пробег,что в свою очередь уменьшает доходы и соответственно прибыль ТЧЭ­8, так как доходы от перевозок являются основнойстатьей доходов депо.2.3 [29]Анализ показателей плана по трудуОдним из важнейших вопросов анализа использования трудовых ресурсов является изучение структуры персонала. С этой целью определяетсяудельный вес каждой категории персонала, прежде всего рабочих в общей численности, сопоставляется фактический вес с фактическимипоказателями за прошлые отчетные периоды, выявляется динамика и направление изменения.В таблице 2.19 производится анализ структуры работников локомотивного депо по категориям за период 2014 – 2015 гг.Таблица 2.19 ­ Структура работников по категориямКатегорияперсонала2014 год2015 годПланФактКоличествоудельный вес, %Количествоудельный вес, %Количествоудельный вес, %Списочная численность работников, чел.106810010831001091100руководители100,990,970,6специалисты646,0595,5635,8служащие90,8http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=121/3727.06.2016Антиплагиат80,780,7рабочие98692,3100692,9101292,8[8]На долю рабочих приходится наибольший удельный вес в структуре работников локомотивного депо. Структура штата ТЧЭ­8 по категориямперсонала приведена на рисунке 2.8.Рисунок 2.8 – Структура штата депо по категориямВ структуре работников по категориям наблюдается увеличение доли рабочих с 92,3 % в 2006 году до 92,8 % в 2015 году. В тоже времяпроизошло увеличение доли руководителей с 0,9 % в 2014 году до 0,6% в 2015 году, и снизился удельный вес специалистов с отметки 6,0 % доуровня 5,8 %. Доля служащих в структуре работников снизилась на0,1 % пункта и составила 0,7 %. Динамика структуры работниковлокомотивного депо представлена на рисунке 2.9.Рисунок 2.9 ­ Динамика структуры численности персоналаТаблица 2.20 – Анализ структуры работников дистанцииПоказатель2014год2015 годИзменение показателяАбсолютное,+/­Темпприроста, %планфакт2015 г. плану2015 г. к 2014 г.2015 г. к плану2015 г. к 2014 г.Списочная численность работников, чел.1068108310918+230,72,2руководители1097­2­3­22,2­30,0специалисты645963+4­16,8­1,6служащие988­­1­­11,1рабочие98610061012+6+260,62,6В [8]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=122/3727.06.2016Антиплагиаттом числе ведущие профессиимашинист479508498­9+19­1,94,0помощник машиниста479479486+7+71,51,5Из таблицы 2.20 видно, что в 2015 году численность работников по отношению к 2014 году увеличилась на 23 человека или на 2,2 %: за счетувеличения количества рабочих на 26 человек (на 2,6 %) и снижения численности руководителей на 3 человека или 30,0 %, специалистов ислужащих на 1 человека или 1,6 и 11,1 % соответственно. По сравнению с планом общая численность увеличилась на 8 человек или 0,7 %. Доляруководителей снизилась на 22,2 %, удельный вес специалистов возрос на 4 человека или 6,8 %.Производительность труда, являясь важнейшим показателем деятельности предприятия,показывает эффективность производственной деятельности людей, выражается соотношением затрат труда и [34] количествомматериальных благ. Производительность труда ­ это количество продукции, выработанной одним работником в единицувремени ([44]год, месяц, час), или величина затрат времени на производство единицы продукции. Уровень производительности труда зависит от объемапроизводства и от численности работников.Измерение производительности труда по структурным подразделениям железнодорожного транспорта имеет ряд особенностей. Измерителями ее вбольшинстве случаев являются не единицы конечной продукции, а единицы работы, характерной для данного линейного предприятия. Работакаждого филиала ­ это составная часть единого транспортного, поэтому выразить ее можно только через показатели эксплуатации. Дляопределения производительности труда объем работы структурного подразделения, выраженный в объемных единицах, делят на контингентработников, занятых в данном предприятии. Для локомотивного депо единицами измерения производительности труда служат:объем работы, в технических единицах и млн. ткм брутто,затраты труда на одну техническую единицу и один млн. ткм брут��о.Производительность труда можно определить по формуле 3.1:(2.1)Анализ производительности труда работников основной деятельности локомотивного депо проведем в таблице 2.21.Таблица 2.21 – Анализ производительности труда по основной деятельностиПоказатель2014 год2015 годАбсолютное отклонение, +/­Темп прироста, %Объем работы, млн. ткм брутто20139,523630,5+349117,3Контингент, чел.10681091+232,2[8]Производительность труда, млн. ткм брутто/чел[35].18,921,7+2,814,9Проанализировав работу депо можно сделать вывод, что в 2015 году наблюдался рост производительности труда вследствие увеличенияконтингента и значительного роста объема работы в сравнении с 2014 годом. В основном рост производительности труда произошел по причинеувеличения объема работы на 3491 млн. ткм брутто.Для оценки уровня производительности труда применяется система обобщающих, частных и вспомогательных показателей.К [3]обобщающим показателям относятся среднегодовая, среднедневная и среднечасовая выработка одним рабочим, а также[19]среднегодовая выработка на одного работающего в стоимостном выражении.Частные показатели ­ [3]это [19]затраты времени на [3]производство какого­либо вида работы или выпуск [19]продукцииопределенного вида в натуральном выражении за один человеко­день [3]или [19]человеко­час.Вспомогательные [3] затраты характеризуют [19]затраты времени на выполнение единицы [3]определенного вида работ илиобъем [19]выполненных работ за единицу времени.Наиболее обобщающим показателем производительности труда дистанции является среднегодовая выработка [3]одним работником.Величина этого показателязависит не только от выработки производственного персонала, но и от удельного веса последних в общей численностиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=123/3727.06.2016Антиплагиатработников предприятия, а также от количества отработанных ими дней и продолжительности рабочего дня.[19]Среднегодовую выработку продукции одним машинистом и помощником машиниста можно определить по формуле 2.2:ГВ = Уд Д П ЧВ, (2.2)где ГВ ­ годовая выработка;Уд ­ удельный вес производственного персонала вобщей численностиработников;Д ­ [19]количество отработанных [23]дней [19]одним рабочим за год;П ­ средняя продолжительность рабочего дня;ЧВ ­ среднечасовая выработка продукции.[3]Далее для анализа производительности труда необходимо произвести факторный анализ среднегодовой выработки электромехаников иэлектромонтеров дистанции. В таблице 2.22 приведены исходные данные для факторного анализа.Таблица 2.22– Исходные данные для факторного анализаПоказатель2014 год2015 годОтклонениеОбъем работ, млн. ткм брутто20139,523630,53491Среднесписочная численность персонала,в том числе машинистов и помощников машиниста106895810919852327Удельный вес машинистов и помощников машиниста вобщей численности [23]персонала, %0,8970,9030,006Отработано дней одним [19]работником [23]за год1901922Средняя продолжительность рабочего дня7,827,910,09Общее количество отработанного времени всеми работниками за год, чел.­ч­ в том числе одним [19]машинистов и помощником машиниста, чел.­ч15868341423396165692414959397008972543Среднегодовая выработка одного работника, млн.ткм брутто18,921,72,8Среднегодовая выработка одногомашинистов и помощников машиниста, млн. ткм брутто21,024,03,0Среднедневная выработка машинистов и помощников машиниста, тыс. ткм брутто110,64124,9514,31Среднечасовая выработка машинистов и помощников машиниста, тыс. ткм брутто14,1515,801,65На уровень среднегодовой выработки оказывают влияние такие факторы, как долярабочих в общей численности персонала, количество отработанных дней [23] специалистом, продолжительность рабочего дня,среднечасовая выработка.Расчет влияния данных факторов на изменение уровня среднегодовой выработки [19]работников локомотивном депо произведен способом абсолютных разниц в таблице 2.23.Таблица 2.23 – Расчет влияния факторов на уровень среднегодовой выработкиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=124/3727.06.2016Антиплагиатработников депоФакторАлгоритм расчета∆ГВ, млн. ткм бруттоИзменение:доли машинистов и помощников машиниста в общей численности локомотивного депо∆ГВуд= ∆Уд Д2014 П2014 ЧВ2014 == 0,006 190 7,82 14,15=+126,14количества отработанных дней одним машинистом и помощником машиниста за год∆ГВд=УД2015 ∆Д П2014 ЧВ2014 == 0,903 (+ 2) 7,82 14,15 =+199,84продолжительности рабочего дня∆ГВп=Уд2015 Д2015 ∆П ЧВ2014== 0,903 192 (+ 0,09) 14,15=+220,79среднечасовой выработки∆ГВчв=Уд2015 Д2015 П2015 ∆ЧВ == 0,903 192 7,91 (+ 1,65) =+2262,82Итого+2809,59Изтаблицы 2.23 видно, что среднегодовая выработка одного работника [23]превысила значение 2014 года на 2,8 млн. ткм брутто. На ее рост положительное влияние оказали такие факторы, как среднечасовая выработка,которая увеличила среднегодовую выработку на 2262,82 млн. ткм брутто, количество отработанных дней одним машинистом и помощникоммашиниста ­ оно увеличило выработку на 199,84 млн. ткм брутто, увеличение продолжительности рабочего дня – увеличение на 220,79 млн. ткмбрутто, а также увеличение долимашинистов и помощников машинистов в общей численности персонала дистанции – на 126,14 млн. ткм брутто.Достаточно значительный удельный вес в эксплуатационных расходах занимают расходы на оплату труда, которые составили29,5% от общих эксплуатационных расходов.Расходы по фонду оплаты труда за три года увеличились на 24,2% при увеличении объема работы (тонно­км брутто) на 17,3%и увеличении численности персонала депо на 2,15%. На увеличение расходов по фонду оплаты труда повлияли многие факторы.Одним из таких факторов является нарушение режимов работы локомотивных бригад.Простой локомотивных бригад связан с [2]наличием [9]различных «окон» для выполнения комплекса мер по обслуживаниюжелезнодорожного пути, контактной сети или средств сигнализации и связи. Также существенную роль играют конвенционныезапреты на отправление грузов, что приводит к скапливанию на станциях так называемых «брошенных» поездов, либо наоборотлокомотивным бригадам необходимо выезжать к поезду и продолжать движение, так как бригада, которая вела поезд, до этогоуже отработала необходимую норму времени [19, с. 66].Следование пассажирами, переотдых локомотивных бригад означает фактически нерациональное планирование рабочеговремени работников депо.В тоже время следует отметить, что три из четырех показателей нарушений режимов работы локомотивных бригад имеюттенденцию к уменьшению, что, несомненно, является положительным [2]фактором. [9]Однако как натуральное, так истоимостное выражение этих нарушений режимов работы еще достаточно значительно и приводит к дополнительным затратампо [2]предприятию. [9]Вторым значительным фактором, повлиявшим на рост фонда оплаты труда, являются различные разовыевыплаты вознаграждений по итогам работы.[2]Рисунок 2.10 – Структура расходов ТЧЭ­8Проанализируем использование фонда оплаты труда (таблица 2.20).Таблица 2.24 – Анализ использования фонда оплаты трудаПоказатель2014 год факт2015 годВыполнениепланаВыполнение к 2014 годупланфактотносительноеабсолютноеотносительноеабсолютноеЭксплуатация в том числеКонтингент, чел101910531051­0,19­23,1432ФОТ,тыс. руб.576111,6627201670569,46,91http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=125/3727.06.2016Антиплагиат43368,416,4094457,8Среднемесячная ЗП, руб.47114,14964853169,27,093521,212,856055,1Локомотивные бригадыКонтингент, чел949981978­0,31­3,03,0629,0ФОТ, тыс. руб544499,5594223634099,16,7139876,116,4689599,6Среднемесячная [8]ЗП, руб47756,35048254000,16,973518,113,076243,8Всего по депоКонтингент, чел1068109010910,091,02,1523,0ФОТ,тыс. руб60189066387274795112,6684079,024,27146061,0Среднемесячная [8]ЗП, руб47019,44962353356,87,523733,813,486337,4Трудовые ресурсы любого предприятия определяются численностью персонала, его составом и квалификацией. Общаячисленность работающих в локомотивном депо в 2014 году составила 1068 [2]человек, в 2015 году – 1091 человек. Увеличениеобщей численности работников локомотивного депо к 2015 году на23 [9]человека связано с ростом объемов работы (см. таблицу 2.20).Локомотивное депо планирует численность работающих по видам работ. При расчетах принимают три метода определенияплановой численности работников: по плановому объему работы и установленным нормам времени или нормам выработки; поколичеству производственных объектов и нормам затрат рабочей силы на один объект или нормам обслуживания; по штатномурасписанию.Фонд оплаты труда на протяжении отчетного периода увеличивается и в 2015 году составил 747951 тысячи рублей, что на24,3% больше уровня 2014 года. На увеличение фонда оплаты труда повлияло изменение численности работников депо иhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=126/3727.06.2016Антиплагиатсредней заработной платы, которая постоянно индексируется в связи с ростом потребительских цен.За отчетный период общая среднемесячная заработная плата на предприятии выросла на 13,5% и составила в 2015 году53356,8рублей. В тоже время у локомотивных бригад заработная плата растет медленнее, чем в целом по предприятию – ростсоставил 13,1%. Этому есть [2]причина – снижение премии за нарушения в эксплуатационной работе.Заработная плата является основным материальным стимулом для работников предприятия. Среднемесячную заработную платуодного работника депо рассчитывают делением общего фонда заработной платы на численность работников и на 12 месяцев.[2]Рисунок 2.11 – Контингент локомотивных бригадЧисленность человек локомотивных бригад уменьшилась по сравнению с планом 2015 года, а среднемесячная заработная плата увеличилась. Этообъясняется тем, что увеличилась работа локомотивных бригад в ночное время суток, которое оплачивается в полуторном и двойном объеме(рисунки 2.11 и 2.12).Рисунок 2.12 – Среднемесячная заработная плата локомотивных бригадПроведем анализ влияния объемных и качественных показателей на основные расходы эксплуатационной деятельности локомотивного депо втаблице 2.25.Таблица 2.25 – Анализ влияния факторов на фонд оплаты трудалокомотивного депоПоказательЗначениеОтклонениеИзменение ФОТ под влиянием анализируемого показателяПо отчету 2014По отчету 2015АбсолютноеОтносительноеКонтингент,чел94997829,003,06(29 47756,3 12)/1000 = 16619,2[32]Среднемесячная заработная плата, руб.47756,354000,16243,8013,07(978 6243,8 12)/1000 = 73277,2[4]ФОТ, тыс. руб.544499,5634099,189599,6016,4616619,2+73277,2 = 89896,4По результатам таблицы 2.25 видно, что основная доля влияния на фонд оплаты труда приходится на среднемесячную заработную платуработников (см. рисунок 2.24). Увеличение контингента локомотивных бригад на 29 человек и среднемесячной заработной платы на 6243,8 руб.привело к росту фонда оплаты труда на 89896,4 тыс. руб.[42]Проанализируем влияние качественных показателей на фонд оплаты труда (таблица 2.26).Таблица 2.26 – Влияние качественных показателей на фонд оплаты труда.ПоказательЗначение показателяОтклонениеИзменение ФОТ под влиянием анализируемого показателяпо отчету 2014по отчету 2015АбсолютноеОтносительноеЛинейный пробег локомотива, тыс. лок­км9423,310547,91124,6011,932*1124,6/3772*47756,3 = 28476,5Среднемесячная норма пробега локомотивных бригад, лок­км377239311594,228*10547,9*(1/3931­1/3772)* 47756,3 =­43212,5Среднемесячная заработная плата, руб47756,354000,1http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=127/3727.06.2016Антиплагиат6243,8013,072*10547,9/3931*6243,8 = 33507,5[4]ФОТ, тыс. руб.60189074795114606124,2733507,5+28476,5­43212,5 = 18771,5При анализе таблицы 2.26 выявлено, что на снижение фонда оплаты труда повлияла только ср��днемесячная норма пробега локомотивныхбригад (сокращение расходов на 43212,5 тыс. руб.).Увеличение линейного пробега локомотива и среднемесячной заработной платы привело к увеличению фонда оплаты труда на 28476,5 и33507,5 тыс. руб.Таблица 2.27 отражает влияние объема работ, нормы расхода и цены одного кВт в час на расход электроэнергии на тягу поездов.Таблица 2.27 – Влияние объема работ, нормы расхода и цены одного кВт в часна расход электроэнергии на тягу поездовПоказательЗначениеОтклонениеИзменение расходов на электроэнергию под влиянием анализируемого показателяПо отчету 2014По отчету 2015АбсолютноеОтносительноеОбъем работы млн. тонн км брутто15915,319221,33306,0017,203306*113,6*2,68/10 = 100650,5Норма расхода электроэнергии кВт­час113,6115,41,801,5619221,3*1,8*2,81/10 = 9722,1Цена одного кВт­час, руб.2,812,68­0,13­4,8519221,3*115,4*(­0,13)/100 = ­2883,6Расход электроэнергии на тягу поездов, тыс. руб.5078175945228670514,58­2883,6+100650,5+9722,1 = 107489Увеличение объема работы и нормы расхода электроэнергии привело к увеличению расходов электроэнергии на тягу поездов на 100650,5 и9722,1 тыс. руб. соответственно.Падение цены одного кВт­час на 0,13 руб. снизило расход электроэнергии на тягу поездов на 2883,6 тыс. руб., но в целом расход увеличился на107489 тыс. руб.Произведем анализ влияния объемных и качественных показателей на расходы по эксплуатации локомотивного депо при электротяге (таблица2.28).Таблица 2.28 – Влияние объемных и качественных показателей на расходы поэксплуатации локомотивного депо при электротягеПоказатель, оказывающий влияние на расходыДенежная оценка показателяОбъемный показатель 2015 годафакт 2014 годаплан 2015 годафакт 2015 годаВлияние показателей на расходы (+/­ к факту 2014 года),тыс.руб.Влияние показателей на расходы (+/­ к плану 2015 года),тыс.руб.Средний вес грузового поезда, тоннПоездо­км167,48∑Plбр190930003441,333583331,930509,847459,42Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении, км/сутЛокк­час917,76∑MSлинhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=128/3727.06.2016Антиплагиат6808500609,6636606,51257412,4011469009,27Участковая скорость движения грузовых поездов, км/час[10]Поездо­час4869,91∑Nt631330037,94534,677370605,07205362947,4Среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении, ткмбрутто/локЛок­час917,76∑Plбр190930001688,817811718,6­179914,65357231,02Всего в электротяге78478612,66217196647,10Анализируя влияние объемных и качественных показателей на расходы по эксплуатации локомотивного депо при электротяге к факту 2014 иплану 2015 можно сделать вывод, что изменение практически всех показателей привело к увеличению расходов.Наибольшее влияние оказала участковая скорость движения поездов, упав на 3,3 км/ч, увеличила расходы на 205362947,4 тыс. руб. к плану2015 года. На снижение эксплуатационных расходов на 179914,65 тыс. руб. повлияла толькосреднесуточная производительность локомотива в грузовом движении к [8]факту 2014 года (таблицу 2.28). Таким образом, в соответствии с данными таблиц и рисунков анализ эксплуатационных расходовлокомотивного депо за период 2014 ­ 2015 гг. показал, что с 2014 года [5]наметилось увеличение расходов депо, которые в 2015 году увеличились на 530915 тыс. руб. к отчету 2014 года. Увеличение расходовпроизошло в основном за счет увеличения прочих материальных затрат в 2015 году на 53003 тыс. руб. к уровню 2014 года. В связи сувеличением грузооборота растет потребность депо в работниках. По факту 2015 года списочная численность работников депо составила 1091человек, в том числе локомотивных бригад 978 человек.Среднемесячная заработная плата к отчету 2015 года составила 53356,8 тыс. руб., этот показатель на 6337,4 тыс. руб. выше отчета 2014 года.Это объясняется тем, что объем работы для локомотивных бригад увеличился, особенно в ночное время, которое оплачивается в полуторном идвойном размере. Увеличение среднемесячной заработной платы в свою очередь привело к увеличению фонда оплаты труда и составило к 2015году 747951 тыс. руб. На рост эксплуатационных расходов депо огромное влияние оказало снижение еще двух показателей, это среднесуточныйпробег локомотива и участковая скорость движения грузовых поездов. Например в электротяге, снижение среднесуточного пробега увеличилообщие затраты на 1257412,4 тыс. руб., а снижение участковой скорости – на 77370605,1 тыс. руб. к отчету 2014 года.2.4 Анализ эксплуатационных расходов и себестоимостиЭксплуатационные расходы локомотивного депо состоят из расходов по текущему содержанию и обслуживанию устройств автоматики ителемеханики. В общую сумму расходов дистанции включаются и расходы по обслуживанию производства и управления хозяйством.Планирование и учет эксплуатационных расходов ведутся в соответствии с «Номенклатурой доходов и расходов по основнойдеятельности железных дорог Российской Федерации». [10] По большинству статей Номенклатурой предусмотрены измерители,на единицу которых установлены [15]норма расхода материалов, электроэнергии и другие затраты.На величину эксплуатационных расходов оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенность, внедрениепрогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, [10]повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и другие факторы. Эксплуатационные расходы учитываются поэлементам затрат.Экономические элементы – это однородные виды затрат на производство продукции. [10]Важнейшая роль в организации работыжелезнодорожного транспорта принадлежит научно обоснованному планированию, учету, анализу и управлениюэксплуатационными расходами. В связи с этим возникает необходимость группировки затрат по элементам. Группировкарасходов по указанным элементам осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат [21, с. 78].[24]Расходы по эксплуатации локомотивного депо представлены в таблице 2.19.Таблица 2.29 – Расходы по эксплуатации локомотивного депоЭлементы затратЕдиница измеренияОтчёт2014 год2015 годВыполнение планаВыполнение к 2014 годуhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=129/3727.06.2016АнтиплагиатСтруктура, %2014 год2015 годпланотчётАбсолютноеОтносительноеАбсолютноеОтносительноеФОТтыс. руб.60189066387274795184079112,66146061124,2730,0329,50Отчисления на соц. страхованиетыс.руб.15336216928618920219916111,7635840123,377,657,46Материалытыс. руб.2987035121391654044111,519295131,121,491,54Топливо всеготыс. руб.570272768270744826­2344496,95174554130,6128,4529,38в т.ч. на [8]тягутыс. руб.569997766957744316­2264197,05174319130,5828,4429,36Электроэнергиятыс. руб.509261598383596146­223799,6386885117,0625,4123,51http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=130/3727.06.2016Антиплагиатв т.ч. на тягутыс. руб.507817596800594522­227899,6286705117,0725,3423,45Амортизациятыс. руб.7465880458815931135101,416935109,293,723,22ПМЗтыс. руб.91976614262200­394294,0453003676,310,462,45Прочие[8]тыс. руб.5580372532741451613102,2218342132,872,782,92Всего расходовтыс. руб.20043132454064253522881164103,31530915126,49100100Объём работымлн. [8]ткмбрутто20139,522764,723630,5865,8103,803491117,33­­Из таблицы 2.29 видно, что общие эксплуатационные расходы за [2] анализируемый период увеличились на 26,5% и составилив 2015 году сумму в размере 2535228 [6] тысяч рублей. Наибольший прирост, в процентном отношении за период, отмечается уэлемента расходов – «прочие [2]материальные затраты, прочие и материалы», которые в 2015 году составили сумму 62200, 74145, 39165 тысяч рублей соответственно.Достаточно значительным в общих расходах предприятия являются расходы на топливо, которые составляют, например, в 2015http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=131/3727.06.2016Антиплагиатгоду 29,4% от общих расходов депо ( см. рисунок 2.21) и выросли на протяжении одного года на 30,6%. Увеличение расходовна топливо связано с увеличением стоимости [2]самого топлива и расходов на тягу поездов.Одним из значительных также является такой элемент расходов как «электроэнергия», расходы на которую составили в 2015году 23,5% от общих эксплуатационных расходов депо. Таким образом, подтверждаются расчеты о том, что тепловозная тяга на60% дороже электрической тяги. Видно, что более эффективным и экономичным является электрический вид тяги. [2]Структура эксплуатационных расходов дистанциипо элементам затрат приведена в таблице 2.30.Таблица 2.30 – Структура эксплуатационных расходов [10]по элементам затрат,тыс. руб.[15]Наименованиестатьирасходов2014 год2015 годпо плану2015 годпо отчетуСуммаудельный вес, %Суммаудельный вес, %Суммаудельный вес, %[15]Затраты на оплату труда60189030,066387227,174795129,5Отчисления на социальные нужды1533627,71692866,91892027,5Материальные [8]затраты [10], в т.ч.124906162,3162090666,0159807563,0[15]материалы298701,5351211,4391651,5топливо57027228,576827031,374482629,4электроэнергия50926125,459838324,459614623,5прочие материальныезатраты91970,566142http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=132/3727.06.2016Антиплагиат2,7622002,5Амортизация746586,0804583,3815933,2Прочие [8]расходы [15]558032,8725323,0741452,9Итого расходов200431310024540641002535228100Построим структуру расходов (рисунок 2.13) и график (рисунок 2.14) динамики элементов затрат в эксплуатационных расходах деятельностидепо.Рисунок 2.13 – Структура эксплуатационных расходов в 2015 годуРисунок 2.14 – Динамикаструктуры эксплуатационных расходов по элементам затратВ структуре эксплуатационных расходов по элементам затрат [8]заметно некоторое снижение доли заработной платы от значения 30,0 % в 2014 году до уровня 29,5 % в 2015 году. В тоже время по остальнымэлементам затрат наблюдается разнообразная динамика в структуре расходов.Так, удельный вес материальных затрат увеличился в 2015 год до уровня 63,0 %, тогда как в 2014 году их доля составляла 62,3 %. Хотя расходына материалы, топливо и прочие материальные затраты немного выросли, расходы на электроэнергию немного снизились, что и дало в итогетакой результат. Доля амортизационных отчислений уменьшилась с отметки 6 % в 2014 году до 3,2 % в 2015 году. Уменьшение долиамортизации и увеличение доли заработной платы свидетельствует о снижении технического уровня предприятия и производительности труда.Проведем сравнительный анализэксплуатационных расходов в таблице 2.31.Таблица 2.31 ­ Анализ эксплуатационных расходов, [8]тыс. руб.Наименованиестатьи расходов2014год2015годплан2015годотчетИзменение показателяАбсолютное, +/­Темп прироста, %2015 г. в плану2015 г. к 2014 г.2015 г. в плану2015 г. к 2014 г.Затраты на оплату труда6018906638727479518407914606112,724,3[8] Отчисление на социальные нужды153362169286189202199163584011,823,4[9]Материальные затратыhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=133/3727.06.2016Антиплагиат124906116209061598075­22831349014­1,427,9В [10]том числе материалы2987035121391654044929511,531,1топливо570272768270744826­23444174554­3,130,6электроэнергия509261598383596146­223786885­0,417,1прочие материальные затраты91976614262200­394253003­6,0576,3Амортизация746588045881593113569351,49,3Прочие [8]расходы [15]5580372532741451613183422,232,9Всего расходов200431324540642535228811645309153,326,5Рост эксплуатационных расходов к 2015 году составляет 530915 тыс. руб. (26,5 %), в 2015 году в сравнении с плановыми показателями ростсоставил 81164 тыс. руб. или 3,3 %.По затратам на оплату труда отклонение 2015 году от 2014 года составляет 146061 тыс. руб. или 24,3 %, это обусловлено следующим факторами:индексация заработной платы в 2015 году; материальная помощь к отпуску; ост оплаты за профмастерство и классность; рост выплат по разовымпремиям; рост заработной за счет роста численности 10 человек в 2007 году и т.д.; По отчислениямна социальные нужды в 2015 году рост на 35840 тыс. руб. или 23,4 %[30]за счет роста заработной платы. По материальным затратам в 2015 году выросли на 349014 тыс. руб. или 27,9 %, в том числе материалыувеличились на сумму 9295тыс. руб., топливо – на 174554 тыс. руб. или 30,6 %, электроэнергия– на 86885 или 17,1 %. Прочие материальныезатраты возросли в 2015 году по отношению к 2014 году на 53003 тыс. руб. или практически в 5,7 раза. По статье амортизация произошлоувеличение в 2015 году по отношению к 2014 году на 6935 тыс. руб., что произошло за переоценки счет поступления основных средств. Прочиерасходы увеличились на 18342 тыс. руб. или на 32,9%.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=134/3727.06.2016АнтиплагиатАнализ себестоимости работ локомотивного депо позволяет выяснитьтенденции изменения данного показателя, выполнение плана по его уровню, влияние факторов на его прирост. [3]Анализ себестоимости приведен в таблице 2.32Таблица 2.32 – Себестоимость работ ТЧЭ­8Наименованиестатьи расходов2014год2015годплан2015годотчетИзменение показателяАбсолютное, +/­Темп прироста, %2015 г. в плану2015 г. к 2014 г.2015 г. в плану2015 г. к 2014 г.Всего расходов,тыс. руб.200431324540642535228811645309153,3126,49Объем работы,млн. ткм брутто20139,522764,723630,5865,834913,8017,33[8]Себестоимость,тыс. руб./млн. ткм брутто99,52107,80107,29­0,527,76­0,487,80По отношению к 2014 году себестоимость году выросла на 7,76 тыс. руб. / млн. ткм брутто. Рост себестоимости произошел под влияниемследующих факторов: увеличение объема работ на 3491 млн. ткм брутто, а также увеличение себестоимости за счет роста расходов на 530915тыс. руб.3 Мероприятия, направленные на снижение расходовэксплуатационного локомотивного депоАнализ организации движения поездов показывает, что достаточно большая доля грузовых поездов, отправляемых с приемо­отправочных путей,являются неполновесными. Следовательно, мощность локомотивов в таких поездах не реализовывается полностью. Это ведет к увеличению затратна обслуживание этих локомотивов, в том числе затрат на топливо­энергетические ресурсы. Поэтому увеличение массы поезда являетсяактуальной задачей [8, с. 65].С массой связаны не только наличная пропускная и провозная способность железнодорожной линии, но и, вопределенной мере (при заданном типе локомотива), скорость движения, а следовательно, и потребность в вагонном илокомотивном парках для освоения [26]заданного объема [45]перевозок. Масса поезда во многом [26]определяет и[37]эксплуатационные требования к мощности пути, искусственным сооружениям, [26]параметрам [37]технического оснащениястанций, конструкции вагонов и локомотивов, устройствам автоматики, телемеханики и связи.Таким образом, выбор рациональной массы поезда представляет собой важную и сложную технико­экономическую [26]проблему, тесно связанную с увеличением провозной способности ж. д., затрагивающую их развитие и эксплуатацию. Если рассматривать лишьчасть этой проблемы, наиболее тесносвязанную с пропускной и провозной способностью, то и тогда из­за [26]разнообразия условий эксплуатации линий приходится решать довольно широкий круг задач [19, с. 98].Разнообразие условий определяется неоднородностьюпрофиля пути в пределах участков работы локомотивов и структуры грузопотоков, из которых формируют составы поездов дляодной и той же [26]линии, разнообразием типажа локомотивов, неравномерностью распределения объемовhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=135/3727.06.2016Антиплагиатперевозочной работы на линиях сети, а также темпов роста или сокращения грузовых и пассажирских потоков. К тому же,выбирая оптимальные нормы массы, приходится учитывать их ограничения, с одной стороны, силой тяги локомотива, а сдругой – полезной длиной приемо­отправочных путей [9].[26]Весовые нормы поездов, ограниченные мощностью данного локомотива, создают наилучшие условия для его эффективного использования. Приэтом может быть не использована полезная длина станционных путей, что невыгодно прежде всего из­за искусственного завышения размеровдвижения и необходимости приближения затрат на усиление пропускной способности линии при растущих грузопотоках.Весовые нормы поездов, ограниченные полезной длиной станционных приемо­отправочных путей и наибольшей погонной нагрузкойподвижного состава, являются максимально возможными для данного участка, обеспечивают наименьшие размеры движения и, следовательно,наиболее полное использование пропускной и провозной способности линии, отдаляют затраты по ее развитию. Но для таких весовых норм невсегда можно подобрать соответствующую мощность локомотива, так как она возрастает довольно крупными ступенями, особенно у электровозов.Это чаще всего неэффективно, даже если излишняя мощность тяги используется для увеличения ходовой скорости поездов.Несмотря на то, что графиком движения на каждом направлении предусмотрена определенная весовая норма поездов, фактические их веса несовпадают с этой нормой. Объясняется это тем, что расчетные весовые нормы устанавливают чаще всего исходя из мощности тяговых средств ипрофиля пути на участке или направлении.Фактически же составы ограничены еще и полезной длиной станционных приемо­отправочных путей. Погонная нагрузка отдельных струйвагонопотоков весьма различна и поэтому одни составы имеют расчетный вес при длине меньше максимально возможной, другие не достигаютустановленной весовой нормы. В первом случае поезда считаются полновесными, во втором – полносоставными [18, с. 43].Отклонения фактических весов поездов от установленной графиком движения нормы в большую сторону нередко связаны с применениемчастичной кратной тяги; при отклонении фактических весов поездов в меньшую сторону от нормы часто имеет место недоиспользованиемощности тяговых средств.Мощность тяговых средств можно использовать либо на повышение веса, либо на увеличение ходовой скорости поезда. При весьма разныхфактических весах поездов и одном и том же типе локомотивов мощность их может быть использована полностью, если каждый поезд будетследовать с наибольшей скоростью, соответствующей его весу и мощности локомотива.Практически, однако, и такое использование тяги невозможно: в графике движения для всех поездов, независимо от их веса и тяговых средств,проложена одна и та же расчетная ходовая скорость. Она определяется наименьшей удельной мощностью тяги – числом лошадиных сил,приходящихся на 1 т веса поезда с локомотивом. Средний вес поезда на направлении при заданном объеме перевозок определяет размерыдвижения грузовых поездов. Средний вес брутто грузовых поездов и участковая скорость на линиях, оборудованных электрической тягой, выше,чем на линиях, обслуживаемых тепловозами [11, с. 95].При заданном типе локомотива решается задача наиболее рационального использования его мощности: доведением массы поезда до наибольшейвеличины или установлением меньшей массы для увеличения скорости движения. [16]Критерием выбора является провозная способность, которая зависит как от среднего веса поезда, так и от скорости его движения.При тепловозной тяге мощность локомотива в широком диапазоне скоростей почти постоянна. Следовательно, наибольшаяпроизводительность тепловозов, а значит максимальная провозная способность линии и наименьшая себестоимость перевозокдостигаются при использовании мощности тепловозов на увеличени�� массы поезда. При электрической тяге это положениетем более справедливо, так как с [16]увеличением скорости электровоза сила его тяги уменьшается. Оптимальная масса поездапри данном типе локомотива ограничена расчетной силой тяги или длиной приемо­отправочных путей. [16]Из этого общего правила необходимо выделить исключения.При значительных размерах пассажирского движения на двухпутных линиях уменьшение массы грузовых поездов дляприближения их скорости к скорости пассажирских может уменьшить съем с графика. В этом случае наибольшей провознойспособности линии можно добиться при массе поезда, несколько меньшей максимально возможной по силе тяги или длинепутей.При существенно неоднородной структуре грузопотока, когда массу поездов на линии ограничивает длина приемо­отправочныхпутей, наибольшая провозная способность не всегда соответствует максимально возможной по погонной нагрузке норме массы. Вэтом случае оптимальную норму массы необходимо устанавливать по максимуму провозной способности, учитываяраспределение поездопо­тока по погонной нагрузке.В связи с тем, что прирост средней массы поезда в этих условиях не прямо пропорционален увеличению его нормы, а снижениескорости движения поезда из­за параллельности графика распространяется на весь поток, изменение провозной способностиносит экстремальный характер. Средняя масса поезда заметно увеличивается только до определенного предела. При этомпровозная способность линии достигает максимума, дальнейшее увеличение нормы массы приводит к уменьшению провознойспособности линии.[16]Полезная длина станционных путей на однопутных линиях 1050­1250 м и на двухпутных – 850­1050 м. Ей соответствуют оптимальные нормымассы поездов от 4 до 6 тыс. т в зависимости от грузопотока и погонной нагрузки подвижного состава. С внедрением большегрузного подвижногосостава наибольшую массу поездов можно повысить до 8­10 тыс. тонн [11, с. 64].Для части поездов, пропуск которых возможен при использовании на линии путей, превышающих стандартную длину, так жекак и для поездов, поступающих на линию с боковых участков или следующих на эти участки с основного хода, устанавливаютпараллельные нормы массы, чтобы не переформировывать их и пропускать без перелома массы. Целесообразностьпараллельных норм, их технико­экономическое обоснование определяются сравнением вариантов с едиными и параллельныминормами.[22]Эффективность параллельных норм массы существенно зависит от подбора локомотивов для поездов разной массы и возможностей использованияизбыточной мощности для повышения ходовой скорости. На однопутных линиях параллельные нормы массы, вызывающие увеличение размеровдвижения, менее выгодны, чем на двухпутных.На грузонапряженных двухпутных линиях параллельные нормы массы широко применяются при переходе поездов с линий, имеющихстандартную длину путей 1050 м, на линии с длиной путей 850 м. Используя в этих случаях отдельные пути станций с длиной 1050 м и более, налиниях со стандартом 850 м можно значительную часть поездов повышенной массы и длины пропускать на сетевых направлениях большойнапряженности.Примером может служить направление Кузбасс – Центр европейской части России.Из­за неоднородности структуры грузопотоков на отдельных направлениях могут оказаться целесообразными различные нормымассы для разных назначений плана формирования. Такие нормы называются дифференцированными. Их устанавливают какhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=136/3727.06.2016Антиплагиатдля назначений плана формирования, так и внутри каждого из них с так называемым формированием поездов по массе. Приэтом поезда одного назначения как бы разделяются на два потока: составляемые из вагонов с относительно малой погоннойнагрузкой и из вагонов с тяжелой нагрузкой. Поезда разной массы (дифференцированной) следуют по линии с локомотивамиразных мощностей. Это позволяет более полно использовать в поездном движении как длину станционных приемо­отправочныхпутей, так и мощность локомотивного парка.[22]Основной фактор, сдерживающий переход на дифференцированные нормы массы вместо единых, ограничиваемых длиной путей и однойрасчетной погонной нагрузкой или мощностью локомотивов, сложность подбора последних для поездов разной массы. Эксплуатировать на однойлинии локомотивы разных типов неудобно. Это ухудшает их использование и снижает их среднесуточный пробег. Секционирование локомотивовне всегда обеспечивает приемлемое в технико­экономическом отношении использование тяговых средств. Поэтому дифференцированные нормымассы поездов эффективны, прежде всего, при скачкообразном распределении грузопотоков по погонной нагрузке [14, с. 52].Исследования, выполненные в МИИТ и ВНИИЖТпозволили установить широкие возможности интенсификации поездной работы грузонапряженных направлений на основеперехода к групповому способу вождения и пропуска поездов. При определении принципов использования этих возможностейтермин «соединенный поезд» и «поезд специального формирования» были заменены общим термином «блок­поезд».Блок­поезд включает два и более состава стандартной длины или установленной [17]нормы с локомотивами, расположенными впереди, в конце или между составами.В блок­поездах, в отличие от соединенных поездов, используется меньшее число бригад и локомотивов.Так как на всяком направлении масса поездов, формируемых по длине путей, варьируется в широком диапазоне отминимальных до максимальных, при объединении двух или трех составов в один поезд какая­то часть блок­поездов может бытьобеспечена тягой одного или двух локомотивов (вместо двух и трех соответственно).Высвобождение бригад возможно в большей, чем локомотивов, доле, так как мощности локомотивов (секций) могутперераспределяться и дополняться по их группам, расположенным между составами блок­поезда. С созданием в перспективеустойчиво работающих систем дистанционного управления локомотивами (например, СМЕТ­ ради») доля высвобождаемыхбригад в блок­поездах будет увеличиваться.[17]Рациональные схемы формирования блок­поездов по критерию наибольшего высвобождения бригад и локомотивов в поездной работеустанавливаются при решении задач анализа организации и преобразования поездопотоков [10, с 22].Плечи обращения локомотивных бригад и полезная длина станций позволяют осуществлятьhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24623221&repNumb=137/37.

Характеристики

Список файлов ВКР