пояснительная записка (1196838), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

- устанавливать простые гайки вместо корончатых, предусмотренных чертежами;

- производить подчеканку, приварку по периметру и подтягивание заклепок;

- ставить вновь болты и гайки, имеющие сорванную резьбу, а также не отвечающие требованиям конструкторской документации;

- прожигать отверстия в деревянных и металлических деталях.

При ремонте трещин и изломов накладки кузовов вагона, должны перекрывать дефектное место не менее 25 мм на сторону с обязательной зачисткой сварного шва и последующей окраской. Толщина накладок должна быть в пределах от 0,8 до 1,0 толщины основного металла.

Не допускается ослабление крепления деталей вагона. Неисправные крепежные изделия заменяют. Крепление должно быть выполнено типовым способом, концы болтов (на которые не ставят шплинты) должны выходить из гайки не менее чем на 2 нитки и не более чем на величину диаметра болта, кроме болтов, длина которых необходима для регулирования размеров деталей и узлов вагона по рабочим чертежам.

Болты и гайки должны ставиться наружу гайками и шплинтами, за исключением тех, постановка которых головками наружу предусмотрена конструкцией. Под гайки, шплинты и чеки должны быть поставлены шайбы, соответствующие рабочим чертежам. Шплинты и чеки ставятся типовые, при отсутствии специальных требований они должны отстоять от гайки или шайбы не более 3 мм. Концы шплинтов и чек должны разводиться под углом не менее 90º.

1.1.1 Производство маневровых работ

Маневровым локомотивом станции вагоны выставляются на 33, 39 пути. В дневное время маневровая работа по уборке и расстановке вагонов на ремонтные позиции производится в присутствии мастера или бригадира. После подачи вагонов на пути текущего отцепочного ремонта вагонов составитель станции закрепляет вагоны по нормам, указанным в Инструкции по маневровой работе, о чем докладывает дежурному по станции. Ответственность за закрепление и изъятие тормозных башмаков при подаче и уборке несёт составитель поездов. Закрепление вагонов производится башмаками вагонного депо.

Маневровая работа на ремонтных путях текущего отцепочного ремонта производится маневровым локомотивом и составителем ст.Комсомольск- на- Амуре.

Ответственным за выполнение маневровых работ на ремонтных путях текущего отцепочного ремонта является составитель поездов станции.

При расстановке вагонов по ремонтным позициям на путях текущего отцепочного ремонта в дневное время суток составитель станции действует согласно указаний мастера ПТО, который принимает решение о порядке постановки вагонов в ремонт.

Маневровая работа на ремонтных путях должна быть организована так, чтобы были обеспечены: личная безопасность работников, занятых на маневрах и на ремонте вагонов; сохранность подвижного состава.

Маневры точками, расцепление вагонов на ходу поезда – запрещается. Скорость движения локомотива и вагонов не должна превышать 5 км/час;

Все ремонтные работы при маневрах прекращаются, люди должны отойти на безопасное расстояние.

Перед производством маневровых работ составитель должен убедиться в отсутствии на путях посторонних предметов, а также в том, что узлы ремонтного оборудования, приспособлений, инструмента находятся вне габаритов подвижного состава, деревянные клинья и башмаки из-под колес убраны. Ответственность за своевременную уборку оборудования, приспособлений, инструмента несут рабочие, работающие с этой оснасткой. За постановку и уборку башмаков отвечает составитель станции.

При наличии неисправностей в ходовых частях, создающих угрозу схода вагонов с рельсов, а также при перекосах кузова или изломе его деталей, неисправные узлы и детали должны быть сняты и надежно укреплены. Если это невозможно, то допускается передвижение вагона под непосредственным наблюдением мастера, при этом присутствие людей на междупутьях не допускается.

Расстановка вагонов на ремонтных путях должна производиться с соблюдением следующих требований:

- расстояние между автосцепками вагонов должно быть (при наличии поперечной транспортировки деталей) не менее 3м, а для транспортировки тележек и колесных пар – не менее 6м;

- расстояние между автосцепками вагонов, ремонтируемых без выкатки тележек, должно быть не менее 1м;

- при ремонте вагонов с выкаткой тележек расстояние между вагонами устанавливается в зависимости от длины тележек и с учетом проходов с каждой стороны от выкаченной тележки не менее 1м;

-

51 9

под колеса ремонтируемых вагонов должны подкладываться деревянные клинья.

1.1.2 Работа цеха текущего отцепочного ремонта

Работа цеха текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов организована в две смены, продолжительность смены 11часов, начало смены в 8 часов окончание – в 20часов местного времени. Перерыв на обед 1 час с 12 до 13 часов; через два дня смены меняются.

Смена состоит из 6-ти человек, из 2-х групп:

- бригадир - 1чел.;

1 группа:

- слесарь по ремонту подвижного состава - 2 чел.;

2 группа:

- электрогазосварщик ручной сварки – 1чел.;

- машинист крана – 1 чел.;

- оператор – 2чел, работа которого организована ежедневно с 8 час до 20 час местного времени, перерыв на обед 1 час – с 12 до 13 часов; через два дня операторы меняются.

Руководит сменами мастер ПТО (в его отсутствие бригадир), режим работы которого с 8-00 до 20-00 часов, через два дня мастера меняются. Руководство осуществляется на принципах единоначалия и обязательного подчинения работников пункта мастеру или бригадиру. Мастер ПТО (или бригадир) за 15 минут до начала работы проводит планерное совещание с работниками смены, целевой инструктаж по технике безопасности, знакомит рабочих с вновь поступившими приказами, инструкциями; определяет объём предстоящей работы на смену, расставляет людей на ремонтные позиции.

Оплата труда повременно-премиальная. В оперативном порядке все работники цеха текущего отцепочного ремонта подчиняются начальнику пункта технического обслуживания грузовых вагонов ст. Комсомольск-Сортировочный и заместителю начальника эксплуатационного вагонного депо.

Штатная ведомость пункта текущего отцепочного ремонта представлена в таблице 1.1.

Таблица 1.1- Штатная ведомость

Наименование должности	Разряд по ТСР	Кол-во штатных единиц
Мастер участка производства	10	1
Бригадир (освобожденный) предприятий железнодорожного транспорта	6	1

Окончание таблицы 1.1

Наименование должности	Разряд по ТСР	Кол-во штатных единиц
Слесарь по ремонту подвижного состава	5	3
Слесарь по ремонту подвижного состава	4	3
Электрогазосварщик	4	4
Оператор по обслуживанию и ремонту вагонов и контейнеров	4	2
Машинист крана (крановщик) (ККТ-6,3, грузоподъемность 6,3 т)	4	2
Слесарь-электрик по ремонту электрооборудования	5	1
ИТОГО:		17

1.2 Описание передового опыта работы аналогичных пунктов по результатам обзора литературы

Техническое обслуживание грузовых вагонов предусматривает проверку их состояния, выявление неисправностей, выполнение необходимого ремонта, постановку в поезда технически исправных вагонов, обеспечивающих безопасность движения, сохранность перевозимых грузов.

Пункты текущего отцепочного ремонта предназначены для устранения неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации вагонов в период между плановыми видами ремонта или в период от постройки вагона до первого планового ремонта.

1.2.1 Устройство видеоконтроля подвижного состава (УВК ПС)

С целью повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте специалисты Западно-Сибирской дороги разработали устройство видеоконтроля подвижного состава (УВК ПС). Оно обеспечивает автоматизированный видеоконтроль колесных пар движущихся вагонов.

Такой контроль на ходу поезда является достаточно эффективным, поскольку он выполняется цифровой оптикой, способной видеть не хуже человеческого глаза, но более быстродействующей. Это позволяет проводить контроль на скорости движения около десяти километров в час, тем самым, сокращая время простоя состава.

Достоверность контроля повышается путем программной обработки полученных с видеокамер данных. При использовании такого способа человек выводится из опасной зоны. Данный вид контроля проще поддается автоматизации и статистическому учету.

Поскольку во время движения подвижного состава колесо на две трети своей площади закрыто боковой рамой тележки (видимый угол колеса составляет примерно 132^о, рисунок 2.1), то, чтобы получать полное изображение поверхности колеса, требуется установить три видеокамеры. Они должны находиться на расстоянии, обеспечивающем отображение всей поверхности колеса.

Рисунок 2.1– Зона охвата колесной пары одной камерой

В основу работы устройства визуального контроля подвижного состава положен принцип программного анализа графических образов, воспринимаемых видеоадаптером (ВА) на основе прибора с зарядовой связью (ПЗС).

Устройство УВК ПС устанавливается в центре рельсового полотна, ниже уровня головок рельсов (с целью контроля внутренней поверхности), а также по обе стороны от железнодорожного пути (для контроля наружной поверхности колесной пары).

Напольные камеры, смонтированные внутри профиля пути, закрывают сверху прочным защитным кожухом, чтобы защитить их от удара волочащимися деталями подвижного состава. Соединительные провода и кабели передачи информации (КПИ) укладывают в междушпальном пространстве (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2– Схема размещения камер на позиции контроля

Возле видеокамер установлены и целенаправленно ориентированы световые прожекторы таким образом, чтобы можно было освещать диск колеса в перекрестном свете, тем самым, избегая бликов.

Конструктивно УВК ПС состоит из центрального процессора (ЦП), управляющего работой нескольких позиций контроля (ПК). Каждая позиция контроля представляет собой участок пути, оборудованный управляемыми от центрального процессора видеоадаптерами, позволяющими считывать изображение наружной и внутренней поверхности колеса

Управление видеоадаптерами выполняется центральным процессором по сигналу, поступающему от путевого датчика (ПД), через кабель передачи информации. Видеоадаптер конструктивно состоит из оптической системы, через которую изображение контролируемого объекта фокусируется на матрицу прибора с зарядовой связью.

Информация с прибора с зарядовой связью считывается видеоконтроллером в момент «наезда» колесной парой на позицию контроля и записывается в оперативное запоминающее устройство.

По команде от центрального процессора информация об изображении объекта считывается в память центрального процессора, где выполняется ее анализ по разработанному авторами алгоритму /1/.

Характеристики

Список файлов ВКР