Дипломный проект Лабуз О.В (1196830), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

В случае если на ремонт поступает вагон с грузом, который во время проведения ремонтных работ может повредиться, требуется перегрузка на время ремонта. Для того чтобы она была произведена бригадир или мастер составляет «Заявку-рапорт», которая направлена на имя начальника грузового отдела. После поступления такой заявки начальник станции по грузовой работе

решает вопрос о том как вывести вагон с ремонтного пути, разгрузить без повреждения груза, и загнать вагон обратно на ремонт в порожнем состоянии.

Когда вагон поступает на участок ТОР, оператор должен осуществить запрос (2653) в ИВЦ дороги, и получить информацию о ранее проведенных ремонтных работах на этом вагоне. Бывает так, что вагон поступает в ремонт семь и более раз с различными неисправностями, либо одна и та же неисправность ремонтируется более трех раз, в таком случае всегда оформляется акт технического состояния вагона формы ВУ-27ВЦ, и при этом всегда рассматривается необходимость его постановки в плановый ремонт досрочно. Необходимую инструкцию по составлению сообщения получают в программе АСОУП по запросу (222 1353).

На предприятии ведется так называемая дефектная ведомость, в ней записывается учет неисправностей вагонов. Где и в каком техническом состоянии находится вагон обязательно указывается в справке электронной формы ВУ-22, и отмечается действующим отраслевым классификатором. Сменный бригадир перед тем как начать ремонт вагона должен проверить правильно ли отцеплен вагон, к какой стране принадлежит данный вагон, после чего составляется список работ которые будут выполняться во время ремонта. Все неисправности отмечаются бригадиров меловой разметкой непосредственно на вагоне. В дефектной ведомости формы ВУ-22 обязательно в графе 4 указывается имя и фамилия исполнителя. Ежедневно мастер цеха и бригадир участка должны подписывать данную ведомость, проверяя правильность ее составления.

Если Вагону, поступившему в ремонт, требуется разгрузка, в таком случае мастер либо в его отсутствие бригадир составляет акт, который может быть составлен в произвольной форме, но в нем обязательно должна быть указана причина, в связи с которой ремонт вагона в груженном состоянии является

невозможным. Данный акт составляется в 2-х экземплярах, один из которых передается оператору депо, а 2 экземпляр должен быть у работника, которого назначили ответственным за разгрузку вагона. Во время процесса ремонта вагона чаще всего начинают выявляться дополнительные дефекты, которые были не замечены во время просмотра вагона мастером или бригадиров, в этом случае, если такие дефекты были обнаружены, то они должны быть отремонтированы.

Все вагоны, которые были изъяты из запаса и отправлены на вагоноремонтные заводы, даже если они принадлежат другому отделению дороги, должны быть направлены в самый ближайший ТОР, где пройдут всю необходимую ревизию технического состояния вагона. Обычно в таких случаях ведется осмотр буксового узла, тормозного оборудования, визуального осмотра литых деталей тележек, автосцепного устройства. Данные манипуляции проводятся с подъемкой вагона. После окончания проверки технического состояния составляется акт, и он подписывается начальником ПТО и приемщиком вагонов.

После того как вагоны подали на участок текущего отцепочного ремонта необходимо провести осмотр. Его проводят мастер или в его отсутствие бригадир участка текущего ремонта. По завершению ремонтных работ так же проводится осмотр вагона в том же порядке, как и перед ремонтом. Если после осмотра после завершения ремонта будет выявлен коммерческий брак, то мастер должен составить акт общей формы, со своим именем. Все вагоны, которые заходят и выходят из ремонта подлежат номерному учету, он производится в книге формы ВУ-31.

2.4 Анализ действующего технологического процесса и методы его совершенствования

На станции Тальцы текущий отцепочный ремонт осуществляется на отдельном пути. Ремонтный путь всего один, поскольку второй путь не требуется в связи с отсутствием большой загруженности неотремонтированных вагонов.

Все вагоны, в которых были выявлены неисправности отцепляются на путях нечетного и центрального парка перед предварительным осмотром. Все вагоны, которые были отцеплены на данных путях, перед тем, как попасть на путь текущего отцепочного ремонта, проходят маневрами через всю станцию, пересекая маршруты отправления четных поездов и прибытия нечетных. Когда ремонт вагонов будет окончательно завершен, то они подаются в местный парк, и уже от туда будут направлены на прицепку обратно в центральные и нечетные парки. Таком образом можно явно проследить последовательность перемещения вагонов по станции. Отсюда видно что из пути текущего ремонта нет выхода на путь местного парка. Для того чтобы попасть в него, каждый вагон проходит через пути нечетного парка, где их дальнейшему передвижению мешает прибытие остальных нечетных поездов, в связи с этими обстоятельствами работа участка ТОР и работа всей станции в целом значительно усложняется. Этот главный недостаток может выражаться в том, что зарядка и уборка вагонов может осуществляться только через общие стрелочные переводы (30, 32, съезд 68/68). Но как видно чаще всего, из-за того что остается слишком много неисправных вагонов, которые не возможно поместить на 32 т – накопительном пути, поскольку данный путь очень мал, поэтому эксплуатационное депо вынужденно накапливать вагоны на 30 т – накопительном, но иногда даже на 22 т – ремонтном пути. Подобными действиями значительно ограничиваются маневровые передвижения вагонов по стрелочным переводам о которых говорилось ранее, поскольку сильно ограничена вместимость ремонтного пути, и присутсвует постоянная загруженность ремонтных позиций. По факту у нас получается, что осуществлять текущий ремонт вагонов возможно лишь только на одном 22 пути и лишь с одной парой домкратов. А накапливать вагоны мы можем только лишь на 32 – тупиковом пути. Отсюда мы можем сделать вывод что не целесообразное использование стрелочных переводов существенно замедляет процесс ремонтирования вагонов, и в конечно итоге это сказывается на суммарном простое вагона в ремонте.

По данным таблицы 1.2 видно, что фактические затраты времени значительно превышают плановые, главным образом это выражается промежутке времени от отцепки вагона, до подачи на ремонтные пути.

Таблица 1.2 – Выполнение среднего простоя вагонов в ТР на ст. Тальцы

Одним из главных факторов необходимости развития цеха текущего ремонта является 80% амортизационный износ его оборудования, что не только ухудшает качество и время ремонта, но и противоречит нормам безопасности. Необходимо его полное обновление.

3 МОДЕРНИЗАЦИЯ УЧАСТКА ТЕКУЩЕГО ОТЦЕПОЧНОГО РЕМОНТА ВАГОНОВ НА СТАНЦИИ ХАБАРОВСК - 2

3.1 Расчет параметров текущего отцепочного ремонта

3.1.1 Расчет рабочей силы пункта текущего отцепочного ремонта

Расчет рабочей силы необходим для того, чтобы знать какое количество рабочих необходимо для выполнения ремонтных работ на предприятии.

Расчет рабочей силы производится по формуле:

(10)

где R – явочное количество рабочих, необходимое для ремонта вагонов на

i-ой сортировочная станции, чел;

Nⁱ_m – годовая программа ремонта 1-го типа железной дороге, вагонов;

Т_р – трудоемкость для 1-го типа вагонов, чел - час;

F_год – годовой фонд рабочего времени одного работника, 1974 часа.

По заданной формуле производится расчет явочного количества рабочих, необходимого для организации процесса ремонта вагонов. Для каждого типа вагона явочное количество рабочих будет меняться, так как существует прямая зависимость между типом вагонов и годовой программой ремонта.

Данные по годовой программе ремонта на каждый вид вагонов предоставлены предприятием во время прохождения преддипломной практики.

Расчет явочного количества рабочих представлен в таблице 1.4.

Таблица 1.4 – Расчет явочного количества рабочих

Тип вагонов		Nim	Тр	R	Списочная численность рабочих с учетом числа смен, чел
Платформы	Порожние	2857	3,61	9	18
	Груженые	822	2,21
Полувагоны	Порожние	1052	3,81
	Груженые	336	2,52
Цистерны	Порожние	2654	2,52
	Груженые	259	1,54
Крытые	Порожние	565	3,15
	Груженые	343	1,9
Прочие	Порожние	192	3,36
	Груженые	920	1,95

3.1.2 Расчет крытого ангара и необходимого технологического оборудования на пункте текущего отцепочного ремонта вагонов

Техническая оснащенность старого пункта текущего отцепочного ремонта не соответствовала выполнявшемуся объему работ и включала: рельсовые пути, сварочную линию с колонками и трансформатором. Имелись также козловой кран грузоподъемностью 6,3 тонны, стационарные электрические домкраты на 50 тонн, передвижная установка для испытания тормозов на вагоне, приспособление для сжатия поглощающих аппаратов.

Темпы износа активных основных фондов продолжительное время находилось без обновления существовавшего технологического оборудования, что может привести к ухудшению качества ремонта вагонов, увеличению

времени простоя вагонов в ремонте.

Для того, чтобы повысить качество ремонта вагонов, а так же сократить время их простоя, и обеспечить рост производительности, улучшить условия труда, необходимо организовать крытый ангар. Чтобы определиться с его геометрическими параметрами необходимо произвести следующий расчет:

Фронт работ определяем по формуле:

(11)

где N_у – годовая программа ремонта вагонов;

t_н – время простоя вагона в ремонте, 3,2 ч;

F_ц – годовой фонд времени работы участка, ч;

Принимаем 4 ремонтные позиции.

Длина крытого ангара определяется по формуле:

L = (Ф_п.л.– 1) · l_в + (Ф_п.л. – 1) · l₁ + l_ст + 2 · l₂ (12)

где Ф – фронт работ;

l_в – длина вагона по осям сцепления автосцепок, м;

l₁ – расстояние между вагонами, находящимися на ремонтных

позициях, м;

Характеристики

Список файлов ВКР