ПЗ (1196528), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

4.1 Транспортные тарифы и уровень рентабельности

Железнодорожный транспорт является многофункциональной отраслью производства: он создает не только основную транспортную продукцию – перевозки, но и имеет развитую систему вспомогательного производства. Продукция вспомогательного производства создается как для нужд железнодорожного транспорта, так и для реализации внешним потребителям.

При реализации транспортной продукции в зависимости от ее вида и назначения используются различные цены. Это, прежде всего, тарифы на перевозки, внутрипроизводственные цены и свободные рыночные цены.

Тарифами называют систему цен, которые отражают полную стоимость товара (услуги). Железнодорожные тарифы дифференцируются по видам перевозок, в настоящий момент установлены единые государственные тарифы на железнодорожные перевозки. Однако с развитием рыночных отношений на железнодорожном транспорте они могут быть дифференцированы по степени свободы их использования: договорные или свободные рыночные.

Прибыль, включаемая в тариф, должна устанавливаться на таком уровне, чтобы:

· обеспечивать установленный уровень расчетов с государственным бюджетом по налоговым обязательствам;

· создавать накопления для научно-технического и технологического развития отрасли;

· обеспечивать минимальный уровень социальной защиты и стимулирования работников железнодорожного транспорта.

В то же время прибыль в цене продукции на рынке свободной конкуренции является инструментом реализации экономической политики предприятия или отрасли в целом. Регулируя уровень прибыли в цене, отрасль может решать задачи монопольного удержания рынка (в том числе и транспортного), накопления капитала для реконструкции и развития отрасли или др.

Пассажирские тарифы имеют специфику формирования для перевозок в дальнем и пригородном сообщениях. При построении пассажирских тарифов на перевозки в дальнем сообщении учитываются следующие факторы:

· Расстояние перевозки. Протяженность сети железных дорог от 1 до 12 420 км разделена на пояса дальности. Расстояние внутри пояса дальности возрастает с увеличением дальности следования.

· Тип пассажирского вагона – общий плацкартный вагон, купированный вагон с 4-местными и с 2-местными (мягкий или СВ-вагон) купе.

· Скорость перевозки. Здесь учитывается категория поезда – пассажирские, скорые и фирменные поезда.

Особенностью формирования тарифов на дальние пассажирские перевозки является то, что сначала устанавливается базовый тариф – на перевозку в общем вагоне пассажирского поезда. За дополнительные условия перевозки, дающие повышенную комфортность и скорость движения, взимается доплата.

В новых условиях формирования структуры РЖД предполагается выделение пассажирских компаний на сети железных дорог в самостоятельные акционерные подразделения. Это должно отразиться и на формировании пассажирских тарифов, которые так же, как и грузовые тарифы, должны иметь тарифную составляющую за использование инфраструктуры и тяговых средств РЖД и вагонную составляющую за обслуживание и содержание пассажирских вагонов и пассажиров в пути следования.

Экономические показатели пассажирских перевозок:

· себестоимость пассажирских перевозок – характеризует затраты железных дорог на производство единицы продукции по пассажирским перевозкам в денежном выражении. За единицу работы принимают
10 пас-км. Себестоимость 10 пас-км определяют делением всех расходов по пассажирским перевозкам на объем выполненной работы;

· доходная ставка − это доход (в коп.), приходящийся на единицу продукции (10 пас-км), получается от деления общей суммы доходов от перевозок пассажиров на общие выполненные пассажиро-километры и умножения полученного результата на десять;

· прибыль от пассажирских перевозок − это превышение общей суммы доходов от пассажирских перевозок над общей суммой затрат на эти перевозки. Кроме доходов, получаемых железными дорогами от перевозки пассажиров, багажа и почты, есть еще местные доходы, поступающие от комиссионных сборов, которые взимаются с пассажиров за оформление проездных документов, хранение ручной клади в камерах хранения, за оказание услуг носильщиками и т. п.;

· рентабельность пассажирских перевозок – измеряется в процентах и определяется отношением прибыли к стоимости основных производственных и оборотных средств, отнесенных на эти перевозки. К основным средствам относятся вокзалы, пригородные павильоны, транспортно-уборочные машины и прочее оборудование стоимостью свыше
50 руб., а оборотные средства включают, например, материалы, топливо, малоценный инвентарь стоимостью менее 50 руб.;

На рынках пассажирских перевозок, ценообразование предусматривает объединение клиентов по вариантам ценообразования на основании индивидуальных характеристик, как например, класс обслуживания, время в пути или ограничения в приобретении билетов, а пассажиры выбирают вариант по наиболее низкой цене, который отвечает их транспортным потребностям.

Железные дороги могут устанавливать ценовые предложения с учетом коэффициентов загрузки для каждой пары поезд-станция – иногда с использованием применяемого авиакомпаниями программного обеспечения для управления доходами - и проводить широкомасштабные исследования рынка с целью удовлетворения потребительского спроса путем предоставления желаемых билетных пакетов, которые максимально увеличивают доход от продажи мест. Таким образом, провайдеры услуг в большинстве своем осуществляют высоко централизованное ценообразование в сфере пассажирских перевозок и проводят интенсивный анализ предлагаемых услуг на предмет определения их влияния на общий объем доходов и пассажиропоток.

Однако, лежащие в основе этой весьма прагматичной системы непрерывных корректировок экономические принципы, которые обеспечивают финансовую устойчивость пассажирских перевозок, остаются неизменными: ценообразование выше переменных издержек длительного периода должно быть обратно пропорционально эластичности спроса, а пакеты цен-услуг должны разрабатываться таким образом, чтобы обеспечивать более эффективное удовлетворение потребностей клиентов по сравнению с альтернативами конкурентов. В связи с этим, менеджеры по маркетингу пассажирских перевозок должны иметь полное понимание конкурентной среды и эластичности спроса субрынков пассажирских перевозок внутри сегментов рынка. Тарифные структуры должны разрабатываться таким образом, чтобы максимально увеличить общий объем доходов от предлагаемого количества посадочных мест.

Как правило, пассажирские железнодорожные перевозки можно разделить на крупные сегменты для целей планирования и управления перевозками — междугородние, региональные (иногда с разделением на сегменты по субрегионам) и пригородные перевозки (иногда с разделением на сегменты по городам). Каждый сегмент может иметь собственную тарифную структуру, а в рамках каждого сегмента отдельные поезда могут перевозить пассажиров, путешествующих первым классом, по пассажирским тарифам премиум-класса, а пассажиров, путешествующих с базовыми удобствами или по билетам с меньшей степенью гибкости, по льготным тарифам или тарифам со скидкой. Для обеспечения финансовой устойчивости, график перевозок для основного сегмента услуг должен быть разработан с целью обеспечения возмещения переменных издержек длительного периода, а все сегменты, вместе взятые, должны обеспечивать возмещение общих фиксированных издержек, распределяемых на счет сектора пассажирских перевозок.

Будь это всегда осуществимо, это было бы удобно. Однако финансовая модель пассажирских перевозок показывает, что пассажирские железнодорожные перевозки редко осуществляются без долгосрочной бюджетной поддержки, даже при рентабельных уровнях соотношения ресурсов и стоимости и в оптимальных условиях ценообразования.
В результате, для большинства пассажирских и многопрофильных железных дорог в мире финансовая устойчивость зависит от получения определенной бюджетной поддержки.

4.2 Расчет коэффициента рентабельности

При экономической оценке пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в 2018 году, необходимо учесть доходы и раходы Федеральной Пассажирской Компании, а также небходимый уровень рентабельности.

Рентабельность – относительный показатель экономической эффективности. Рентабельность предприятия комплексно отражает степень эффективности использования материальных, трудовых и денежных и др. ресурсов. Коэффициент рентабельности рассчитывается как отношение прибыли к активам или потокам, её формирующим.

В общем смысле рентабельность продукции подразумевает, что производство и реализация данного продукта приносит предприятию прибыль. Нерентабельное производство - это производство, не приносящее прибыли. Отрицательная рентабельность - это убыточная деятельность. Уровень рентабельности определяется с помощью относительных показателей - коэффициентов.

Коэффициент рентабельности рассчитываем по формуле:

(4.1)

где D – доходы от пассажирских перевозок;

R – расходы от пассажирских перевозок.

Фактический коэффициент рентабельности составляет:

Коэффициент рентабельности является убыточным, поскольку расходы значительно превышают доходы от пассажирских перевозок. Но, в свою очередь, за счет прочих доходов, а именно услуг по ремонту и обслуживанию подвижного состава клиентов, оказание дополнительных сервисных услуг в поездах и сдачу в аренду подвижного состава, коэффициент рентабельности составит 1,21.

Меры, необходимые для увеличения уровня рентабельности:

• повышение показателя населенности вагона, что позволит сократить потребный парк пассажирских вагонов, а значит пассажирских поездов и локомотивов. Это позволит снизить эксплуатационные расходы на амортизацию, ремонт и содержание подвижного состава, а также на зарплату локомотивных и поездных бригад.

• Совершенствование тарифной политики: изменения действующей структуры тарифа на пассажирские перевозки. Разработан новый прейскурант, предусматривающий четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих.

• Комплектацией транспортных средств для повышения безопасности и снижения риска ДТП.

Доходы от пассажирских перевозок на 2018 год включают в себя доходы от перевозки пассажиров в вагонах СВ, купе, от перевозки пассажиров в плацкартных вагонах, в общих вагонах, от перевозки багажа, грузобагажа и почты, руб:

(4.2)

где С – цена билета на одного пассажира;

N_св, N_к, N_пл, N_об, N_ск – соответственно количество пассажиров одного поезда с наличием вагонов-СВ, вагонов-купе, вагонов плацкарт, вагонов общих и скоростных поездов;

М – количество высокоскоростных поездов, курсирующих суммарно между городами.

Согласно 1 варианту: основной поток пассажиров располагается в главных городах-организаторах (Москва и Санкт-Петербург).

Доход составляет:

Следовательно, расход при фактическом коэффициенте рентабельности составит:

Согласно 2 варианту: основной поток пассажиров располагается в близ лежащих городах (Казани и Нижнем-Новгороде).

Доход составляет:

Следовательно, расход при фактическом коэффициенте рентабельности составит:

Исходя из расчетов, можно сделать вывод, что в первом случае доход от пассажирских перевозок гораздо больше, чем во втором случае. Такая существенная разница имеет место быть за счет курсирующих между Москвой и Санкт-Питербургом высокоскоростных поездов «Сапсан», цена за билет которых во много превышает стоимость билета на скоростной поезд дальнего следования.

Произведем расчет без учета высокоскоростных поездов.

В 1 случае доход составит:

Характеристики

Список файлов ВКР