готовая работа (1196126), страница 14
Текст из файла (страница 14)
В современных условиях резкого ослабления рубля один из базовых критериев отбора инвестиционных проектов, обладающих высоким потенциалом развития, — это выбор проектов с высокой долей экспорта. Таким образом, будет максимально эффективно использован экспортный потенциал предприятий, расположенных в исследуемом регионе.
Эффективным инструментом привлечения инвестиций являются механизмы ГЧП.
В целом актуальность ГЧП заключается в следующем:
1. Потребность в модернизации и новом строительстве объектов общественной инфраструктуры.
2. Ограниченность бюджетных возможностей по финансированию капитальных вложений.
3. Необходимость опережающего развития как социальной, так и производственной инфраструктуры.
В самое ближайшее время на принципах ГЧП в развитие экономики ДФО будет вложено около 3 трлн. рублей. Инвестиционный портфель предлагает к реализации только крупных проектов на общую сумму более 9 трлн. рублей.
Основной объем капиталовложений предполагается направить на создание современной инфраструктуры, модернизация и дальнейшее развитие которой станут стимулом и надежной базой для привлечения инвестиций в промышленность и другие отрасли востока России. В связи с этим огромные средства закладываются в строительство и модернизацию автодорог, железнодорожных магистралей, морских и воздушных портов.
В связи со сложной экономической ситуацией как в Российской Федерации в целом, так и Дальнего Востока, в частности, основные надежды на развитие транспортной инфраструктуры субъекта связаны с внедрением схем ГЧП. Применение ГЧП позволит привлечь частные инвестиции в ту область, которая традиционно является сферой государственных вложений.
В связи с введением в 2010 г. в эксплуатацию автомобильной дороги федерального значения «Амур» Чита – Хабаровск значительно увеличился поток движения транзитного автомобильного транспорта через центр г. Хабаровска. Дополнительным фактором роста интенсивности движения транспорта послужит развитие о. Большой Уссурийский с открытием на нем пограничного пункта пропуска. Кроме того, создание площадок ТОСЭР в г. Хабаровске потребует инфраструктурного обеспечения, в частности, обеспеченности транспортной сетью. Исходя из этого, возникла необходимость в создании автомобильной дороги с восточной стороны в обход г. Хабаровска.
Реализация проекта по строительству и эксплуатации автомобильной дороги «Обход г. Хабаровска км 13 – км 42» предлагается на основе механизма концессии. К основным преимуществам выбранного механизма относятся:
- возможность привлечения средств федерального бюджета в развитие региональной транспортной инфраструктуры;
- привлечение в Проект на конкурентной основе внебюджетных финансовых ресурсов;
- передача рисков на этапе строительства и эксплуатации частной управляющей компании;
- повышение качества и расширение видов услуг, предоставляемых пользователям участка автомагистрали, за счет привлечения организационно-управленческих ресурсов, передового опыта и технологий управляющей компании.
В соответствии с условиями соглашения концессионер будет обязан провести работы по созданию и последующей платной эксплуатации объекта. Затраты на строительство осуществляются концессионером за счет средств концедента, а также за счет привлеченных и собственных средств. Возврат вложенных концессионером средств (привлеченных и собственных), выплата соответствующих процентов, компенсация затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание, получение концессионером прибыли будет осуществляться в течение операционной фазы Проекта на основе механизма платежей: после начала эксплуатации дороги из регионального бюджета выплачиваются компенсации до уровня минимального гарантированного дохода. При возникновении сверхдохода доля концедента в сверхдоходе остается в региональном бюджете. В связи с этим возникает необходимость осуществления контроля за размером дохода, получаемым концессионером от эксплуатации автомобильной дороги «Обход г. Хабаровска км 13 – км 42».
В соответствии с конкурсной документацией, протяженность дороги составит почти 27 км. Проезжая часть шириной 15 м, 4 полосы движения и максимальная разрешенная скорость 120 км/час позволят пропускать до 96 тысяч автомобилей в сутки. Трасса будет проходить через 5 транспортных развязок, 24 моста и путепровода. Также на различных участках установят 5 пунктов взимания платы барьерного типа (stop and go).
Стоимость проекта на сегодняшний день оценивается в 31,67 млрд. рублей (без НДС). Начать строительство планируется в 2017 г., завершить — в 2019 г.
11 марта 2016 г. состоялась процедура вскрытия конвертов с заявками от потенциальных участников конкурса. Комплект документов подали три компании - ООО «Юго-восточная магистраль» (консорциум ЗАО «Лидер», ОАО «Главная дорога», АО «УСК МОСТ» и ЗАО «Пилон»), ООО «Региональная концессионная компания» (консорциум Газпромбанка и ОАО «Сибмост») и ООО «Скоростные магистрали» (консорциум Банка ВТБ и ООО «Трансстроймеханизация»).
Три компании-консорциума во главе с Газпромбанком, ВТБ, ЗАО «Лидер», выразившие желание строить на основе концессии автодорогу «Обход Хабаровска», прошли предварительный отбор. К июлю 2016 года претенденты должны представить свои предложения для участия во втором этапе – конкурсном отборе [39].
Администрация Приморского края на условиях ГЧП планирует реализовать проекты транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Общий объем инвестиций в них составит около 159,2 млрд. рублей.
Предлагается механизм ГЧП в форме концессии при участии федерального центра, Приморского края, частных инвесторов и институтов развития. Подготовку технико-экономического обоснования, а также расходы по эксплуатации дорог возьмет на себя краевая администрация.
Международный транспортный коридор «Приморье-1» является частью международного коридора «Суйфэньхэ», способного связать перевозки морем через порты Владивосток, Восточный, Находка с сухопутными перевозками в направлении на провинцию Хэйлунцзян, а далее – с выходом на Транссиб через Маньчжурию и Забайкальск. Интенсивность движения на автомобильной дороге, являющейся составной частью МТК, составляет от 10 до 60 тыс. транспортных средств в сутки.
Международный транспортный коридор «Приморье-2» является частью Туманганского коридора, это маршрут: Чанчунь – Цзилинь – Хуньчунь – Краскино – порт Зарубино – и далее морские линии. Он является сегментом Туманганского коридора, идущего на Монголию. Данный коридор в северо-восточной Азии рассматривается как один из самых перспективных маршрутов. Он способен обеспечить внешнюю торговлю провинции Цзилинь со странами АТР, а также морские перевозки на юг Китая.
В настоящее время строительство автомобильных дорог, входящих в международный транспортный коридор «Приморье-1», Администрация Приморского края ведет с привлечением средств федерального бюджета. В частности, ведется реконструкция участков дороги «Уссурийск – Пограничный – Госграница» и федеральных участков автодороги. Для увеличения пропускной способности этого МТК было принято решение о строительстве новой альтернативной автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный.
Важнейшей составной частью МТК «Приморье-2» является автомобильная дорога «Госграница – порт Зарубино» протяженностью 71 км. Интенсивность движения здесь – от 2 до 10 тыс. транспортных средств в сутки. Вместе с тем одной из основных проблем в развитии коридоров является то, что краевые автодороги не в состоянии обслужить растущие грузовые и пассажирские потоки.
Развитие дорожной сети крайне необходимо для ускорения темпов социально-экономического развития всего края. По предварительным прогнозам, объем внешней торговли между Приморьем и провинцией Хэйлунцзян и внутренних перевозок по МТК «Приморье-1» к 2025 г. составит около 80 млн. т грузов в год, включая зерно, контейнеры, генеральные грузы и другие. А объем внешней торговли с провинцией Цзилинь и внутренних перевозок, приходящихся на порт Зарубино по МТК «Приморье-2», достигнет около 90 млн. т в год.[29]
Через два года на базе Дальневосточного федерального университета на острове Русский планируется появление современного центра ядерной медицины. Соответствующее соглашение было подписано в рамках Восточного экономического форума между госкорпорацией «Росатом», «РОСНАНО», Администрацией Приморского края и Дальневосточным федеральным университетом. Губернатор Приморского края Владимир Миклушевский уточнил, что помимо этого, уже в октябре этого года в медицинском центре ДВФУ начнет работать ПЭТ-томограф, позволяющий диагностировать онкозаболевания на ранних стадиях. В том числе там будут изготавливать радиоактивные изотопы, применяемые в лечении онкозаболеваний. Ежегодно медицинскую помощь в центре ядерной медицины смогут получать более 12 тыс. человек. Проектная мощность центра обеспечит ПЭТ-диагностику 6 тыс. человек, столько же ежегодно смогут проходить ОФЭКТ-диагностику, радиойодтерапию центр обеспечит трем сотням онкобольных в год.
Циклотрон и лаборатория радиофармпрепаратов будут построены за счет средств «РОСНАНО» и «Росатома». После того, как проект окупит вложения, он будет передан в собственность Приморского края [12].
В сентябре 2015 г. Россия и Китай подтвердили свою готовность участия в совместном строительстве автомобильного моста через Амур, который соединит Россию с Китаем, и обновили соглашение, подписанное 20 лет назад. Тогда предполагалось, что переход будет построен за счет федеральных средств, но ни в одну из программ проект так и не попал. Поэтому три года назад было принято решение возводить его на основе ГЧП.
Пограничный мостовой переход будет иметь не только локальное значение для региональной экономики, для транзита через Амурскую область и в целом для развития России и взаимоотношений с Китаем.
Амурская область рассчитывает в июне этого года подписать с китайской стороной концессионное соглашение о строительстве моста в Китай.
В рамках переговоров делегации Правительства Амурской области с Народным правительством провинции Хэйлунцзян, которые состоялись в апреле 2016 г., была достигнута договоренность по поводу положения о благовещенском филиале совместной компании, в котором определены его полномочия, в том числе, выбор подрядчиков для строительства российской части пограничного мостового перехода, контроль качества выполняемых работ, осуществление их приемки. Стороны сверились в календарном графике выполнения всех основных мероприятий: завершение проектирования объекта, прохождение государственных экспертиз в обеих странах. Далее будет определён совместный график выполнения работ, получение разрешительной документации, в том числе на российской стороне, и начало строительства [34].
ГЧП может стать основой освоения российской части Большого Уссурийского острова в Хабаровском крае. Один из вариантов освоения острова – поэтапное создание дамб методом намыва их под конкретные инвестиционные площадки.
На освоение острова требуется не менее 37 млрд. рублей. Вице-премьер РФ, полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заявлял о возможности создания территории опережающего развития в границах острова, однако окончательного решения не было принято.
Одно из предложений хабаровских краевых властей – создать отдельный федеральный закон под развитие острова, где разрешить имеющиеся проблемы со строительством на острове и прописать механизмы возврата инвестиций [42].
Базовый сценарий развития Дальневосточного региона предусматривает создание и развитие локальных инновационно-производственных центров и технопарков, которые, прежде всего, будут ориентированы на создание новых продуктов.
Успешная реализация проектов ГЧП требует выполнения ряда предварительных условий: наличие эффективной административной структуры, проработанной нормативно-правовой базы, прозрачности процедур выбора частного партнера и благоприятного инвестиционного климата региона.
Развитие ГЧП на Дальнем Востоке важно и в связи с его географическим положением. Наиболее активно ГЧП практикуется в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). На него приходится более трети всех проектов подобного рода и почти половина всех инвестиций в мире. Страны АТР проводят ряд мероприятий для согласования действий, среди них – Конференция министров по государственно-частному партнерству, в которой Россия тоже принимает участие.
3.2 Предложения по созданию регионального центра государственно-частного партнерства в Дальневосточном федеральном округе
Проведенный в главе 2 анализ зарубежного и отечественного опыта в развитии форм ГЧП и их приложений к формированию инфраструктуры АТР показывает, что участие Дальнего Востока в данных мероприятиях оставляет желать лучшего. Представляется необходимым более тщательное изучение возможностей для социально-экономического развития региона и его инфраструктурной обеспеченности, как на внутреннем, так и на международном уровнях.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
