Антиплагиат КононецАА (1196122), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Источником финансирования проекта могут быть средства местных и национальных бюджетов, а такжецелевые средства из-за рубежа (например, средства целевых фондов Европейского союза).[7]Таким образом, отметим, что история ГЧП имеет довольно длительную историю. Изначально данная форма взаимодействия развивалась ввиде конц ессионных соглашений и берет свое начало ещ е в XIX в. и в России имеется большой опыт ее применения, в частности, в сфереж елезнодорож ного строительства.Известно, что сегодняконцессии получили наибольшее распространение в инфраструктурных отраслях, где необходимы приток частных инвестиций ивысококвалифицированное управление.
Можно выделить по меньшей мере[2]тривида концессий:- на уже существующие объекты инфраструктуры;- на строительство или модернизацию инфраструктурных объектов;- передача объектов государственной собственности в управление частной управляющей компании.В рамках этих видов возможны варианты концессионных отношений, основанные насобственностимеждугосударствомичастнымиконцессионерами,атакже[1]различном [2]сочетаниидопустимыхпределовихправомочийконкретнойпредпринимательской и инвестиционной деятельности (сооружение, эксплуатация, управление).2.[1]ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАРУБЕЖ НОЙ И РОССИЙСКОЙ ПРАКТИКИ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА2.1 Исследование меж дународногоопыта реализации проектов на основе государственно-частного партнерства[20]Одной из особенностей современной мировой э кономики является нарастание так называемого инфраструктурного разрыва, под которымпонимается несоответствие меж ду требуемым и фактическим уровнями обеспеченности объектами инфраструктуры.
Расчётымеж дународного рейтингового агентства Standard & Poor’s показывают, что даж е если частные институц иональные инвесторы смогутпредоставлять для финансирования инфраструктуры до 2030 г. не менее 200 млрд. долл. в год, э тим всё равно не удастся заполнитьбрешь, образовавшуюся в результате хронической нехватки государственных средств.Содействоватьрешениюпроблемы призванинститутГЧП, в рамках которогогосударствопривлекаетчастногопартнёракфинансированию, строительству, э ксплуатац ии, техническому обслуж иванию, реконструкц ии и модернизац ии объектов общ ественнойинфраструктуры на условиях долгосрочного взаимовыгодного сотрудничества, разделения рисков и ответственности.За последние два-три десятилетия институт ГЧП прочно вошёл в ткань мировой э кономической практики, доказал свою ж изнеспособностьв странах с различными системами государственного устройства и уровнями соц иально-э кономического развития, стал реальныминструментом поддерж ания и совершенствования инфраструктуры в различных странах мира.
Счёт «запущ енным» в мире проектам идётуж е на десятки тысяч, объёмы инвестированных в них средств исчисляются триллионами долларов, результаты партнёрства получилинаглядное воплощ ение в объектах транспортной инфраструктуры, э нергоснабж ения, коммунального хозяйства, связи ителекоммуникац ий, государственного и муниц ипального управления, здравоохранения, образования и культуры.Для становления ГЧП важ ное значение имеет институц иональная среда – комплекс политических, э кономических, правовых иорганизац ионных условий, формирующ их стимулы к его развитию: политическая поддерж ка государства, получающ ая выраж ение вформулировании политики, разработке конц ептуальных основ развития ГЧП, стратегий и программ, правовое поле – принятиесоответствующ их законодательных и нормативных актов, система государственного управления, предполагающ ая создание органов,наделённых функц иями, координирования, содействия и контроля.Во многих восточно-европейских странах в конц е 90-х – начале 2000-х гг.
при подготовке к вступлению в Евросоюз в городском хозяйствеивотраслях транспортной инфраструктуры стали активно использоваться методыкапиталовложений в расширение сети автомагистралей,[1]ГЧП. [2]Проектыпо привлечению частных[1]модернизацию [2]аэ ропортов и портов реализовывались на основе структурной поддерж ки со стороны Евросоюза. Однако реальный опыт оказалсянеоднозначным: совместно с успешными имелись и проблемные случаи иногда не удачных решений.Политическая платформа государства мож ет получать различные формы. В 2008 г. правительство Австралии приняло большой пакетдокументов, касающ ихся развития государственно-частного партнёрства, под названием «Нац иональная политика государственночастного партнёрства и руководящ ие принц ипы» (National Public Private Partnership Policy and Guidelines), в котором ясно заявило о своейприверж енности способам развития инфраструктуры, оптимально использующ им ресурсы государственного и частного сектора.Правительством сформулированы основные ц ели политики ГЧП (поощ рение частных инвестиц ий в публичную инфраструктуру,стимулирование инновац ий, обеспечение конкуренц ии и подотчётности), зафиксированы основополагающ ие принц ипы ГЧП(э ффективность, соблюдение общ ественных интересов, разделениенаправления политики в сфере ГЧП – принят в Японии.рисков, прозрачность).
Аналогичный документ– ОсновныеДемонстрац ия политической воли государства является значимым, но лишь первым шагом на пути становления ГЧП. Не менее важ ноопределить стратегическую направленность движ ения, ц елевые ориентиры, возмож ные инструменты достиж ения э тих ц елей. Во многихстранахваж нойфункц иейгосударствавсфереГЧПявляетсястратегическоепланированиеинфраструктуры.Опираясьнаконц ептуальную проработку будущ его развития э кономики, такое планирование дает возмож ность определять направленностьразвития, прогнозировать его количественные и качественные параметры, выстраивать ориентиры источников финансирования.Долгосрочное планирование инфраструктуры прочно закрепилось в качестве важ нейшей составной части проц есса э кономическогоразвития Сингапура.
Фундаментальную его основу составляет Конц ептуальный план (Concept Plan) – стратегический план развитияинфраструктуры, призванный дать ориентиры развития на 40-50 лет. Каж дое десятилетие план подлеж ит пересмотру и корректировке всоответствии с изменяющ имися условиями. Содерж ание планов учитывает последние э кономические и демографические тенденц ии, атакж е обусловленные ими инфраструктурные потребности. Рассчитанные параметры анализируются и корректируются при каж дойпоследующ ей итерац ии.Стратегические установки Конц ептуальных планов конкретизируются в Генеральных планах (Master Plan) развития инфраструктуры,рассчитанных на ближ айшие 10-15 лет. В них намечаются конкретные ц елевые параметры состояния инфраструктуры, определяютсяобъёмы требуемых инвестиц ионных средств, делаются намётки по источникам финансирования.Инфраструктурная политика, тесно согласовывающ аяся с общ ей э кономической стратегией,выступаеткакваж ныйфакторэ кономического роста страны на протяж ении многих лет.
Сингапур неизменно находится в числе мировых лидеров по Индексу глобальнойконкурентоспособности Всемирного э кономического форума. В докладе ВЭФ 2014/15 гг. отмечается, что инфраструктура мирового классав Сингапуре в немалой степени определяет его общ ие э кономические успехи [45].Сравнительно недавно совершила переход к долгосрочному программному методу планирования развития инфраструктурыВеликобритания.
Поводом для принятия такого решения послуж ил анализ итогов двадц атилетнего развития ГЧП, выявивший рядсистемных недостатков и слабых сторон. В 2011 г. впервые на основе меж отраслевого анализа был составлен долгосрочныйНац иональный план развития инфраструктуры, включивший себя перечень 500 инфраструктурных объектов общ ей стоимостью 250млрд.
фунтов стерлингов. Предполагается, что более 80% финансирования будет полностью или частично осущ ествлено за счётчастного сектора, а остальное – за счёт госбюдж ета. На еж егодной основе определяется перечень 40 приоритетных инфраструктурныхпроектов, с которыми в развёрнутой по отраслям, стоимости, срокам реализац ии и местополож ению объектов форме представителибизнеса и общ ественности могут знакомиться на спец иальном правительственном сайте.Одним из важ нейших условий становления и развития ГЧП является наличие прочной правовой основы.
В мире достаточно большаягруппа стран, принявших, как совсем недавно и Россия, спец иальные законы о ГЧП, в т.ч. – Бразилия, Франц ия, Грец ия, Испания, Мексика,ЮАР, Ю.Корея, Япония и др. Законы в э тих странах сущ ественно отличаются друг от друга и конц ептуально, и субстантивно, отраж аяполитические подходы, спец ифику нац иональных юрисдикц ий, правовые традиц ии и т.д. Например, Федеральный закон Мексики «Огосударственно-частном партнёрстве» 2012 г. является достаточно объёмным и детализированным, включая 143 статьи. Напротив,японскийЗакон о содействии развитию общественных объектов за[15]счёт [55]использованиячастных финансовых средств[15]от 1999г.
носит рамочный характер.[55]Тем не менее, все э ти акты объединяет стремление законодателей сформировать единый понятийный аппарат, закрепить необходимуютерминологическую базу, сформулировать единые «правила игры».Меж дународный опыт свидетельствует, что уровень развития государственно-частного партнёрства в немалой степени зависит отэ ффективности системы государственного управления. В мировой практике э та система строится в основном по двум моделям – путёмсоздания спец иализированных органов управления ГЧП и в рамках общ ей системы государственного управления.
Европейский опытговорит о предпочтительности на континенте первого пути: спец иализированные органы управления созданы в 18 из 24 стран Европы.Создание таких органов, по оц енке Европейского э кспертного ц ентра ГЧП, позволяет более э ффективно осущ ествлять функц ииподдерж ки политики ГЧП, содействия реализац ии проектов, контроля и мониторинга.Как правило, ядром системы государственного управления ГЧП выступает нац иональный орган, создаваемый парламентом (на основезакона) или правительством. Обычно он занимается распространением идей ГЧП, изучением передового зарубеж ного опыта, организуетучёбу и повышение квалификац ии, нередко выступает главным э кспертом по новым и продолж ающ имся проектам, проводит ихмеж отраслевой анализ.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
