ВКР Забарная 2017 (1196029), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Совместное развитие международных и национальных транспортных коридоров оказывает влияние на промышленные, продовольственные, демографические аспекты, а также на военную и национальную безопасность нашей страны, что может быть связано не только с глобализацией мировой экономики и перемещением предприятий из Европы в Азию, но и с необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания МТК [47]. В особенности это касается транспортной инфраструктуры, с которой, на сегодняшний день, имеется ряд проблем, в частности на автомобильном и железнодорожном транспорте, показанные в таблице 11.
Таблица11- Проблемы участия России в международных транспортных коридорах
| Вид проблемы | Содержание |
| 1 | 2 |
| Проблема пропускной способности | Четверть автомагистралей федерального значения работает в режиме перегрузок. Протяженность так называемых «узких мест», на сегодняшний день, составляет 8,4 тыс. км. – около 10% всей протяженности железнодорожной сети. При сохранении сегодняшнего уровня финансирования модернизации и обновления объектов инфраструктуры рост протяженности «узких мест» может достигнуть 19,2 тыс. км. |
| Проблема транспортной разрозненности | Наблюдается отсутствие синхронного взаимодействия различных видов транспорта, что становится причиной, неэффективной конкуренции между жд и авто перевозками, которая выражается в снижении эффективных расстояний перевозок. Остро эта проблема проявляется в недостаточном развитии интермод. перевозок и создания транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), как, на пример, Роттердам и Гамбург, которую включают в себя портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. |
| Проблема недостаточного финансирования | Вследствие недофинансиров. инфраструктуры возникает проблема ограниченной пропускной способности и невывоза готовой продукции. Проблема актуальна в условиях растущего дефицита федерального бюджета - основного источника финансирования модернизации и реконструкции инфраструкт. объектов. На строительство и развитие транспорт. инфраструктуры выделяется более 1,3 трлн руб., или 3% от ВВП ежегодно. Значительная доля финансирования приходится на строительство и реконструкции авто дорог. Дефицит финансирования, на сегодняшний день, испытывает жд транспорт.По данным ОАО «РЖД» размер инвестиций на строительство инфраструктурных объектов сократилось на 31% по сравнению с 2014 годом. |
| Проблема нехватки инженерных технологий | Особенно это касается качества проектирования, строительства и современного обслуживания инфраструктуры. Так, только 64% от всей протяженности автомобильных дорог соответствует нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям. |
| Проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России |
|
| 1 Окончание таблицы 11 | 2 |
| Проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли | обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства |
| Проблема совершенствования нормативно-правового обеспечения | включает создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы повышения качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, предусматривающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов в области транспорта |
| Проблема отсутствия условий для частного сектора | ГЧП РФ преимущественно преобладает в энергетике, но не в транспорте. Россия отстает от других развивающихся стран по ГЧП в транспортной инфраструктуре |
Таким образом, можно сказать, что все ниже названные проблемы, являются причиной недостаточного уровня конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной системы России в целом на мировом рынке транспортных услуг. В условиях глобализации без включения транспортного комплекса России в международную транспортную систему, ей грозит ослабление внешнеэкономических связей, экономическое отставание и политическая изоляция. В этой связи интернационализация транспортной инфраструктуры относится к приоритетным задачам государства и бизнеса, она должна обеспечить благоприятные условия для интеграции России в международное производственное, информационное, транспортное и торговое сообщество.
-
ИССЛЕДОВАНИЕ ПУТЕЙ ЭФФЕКТИВНОГО УЧАСТИЯ РОССИИ В РАЗВИТИИ ГЛОБАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
-
Оценка перспектив развития глобальной системы международных транспортных коридоров
-
Наряду с давно функционирующими МТК в мире развиваются другие перспективные коридоры, представленные в приложении 5. Рассмотрим наиболее значимые из них.
ТРАСЕКА
Международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) представляет собой мультимодальный комплекс транспортной системы стран региона, работа которого направлена на развитие торгово-экономических отношений и транспортного сообщения между странами и регионами. Данный МТК по сути возрождает один из известнейших исторических маршрутов- Великий Шелковый путь.
В сентябре 1998 года на историческом Саммите в г. Баку, Азербайджанская Республика, 12 странами ТРАСЕКА подписано «Основное многостороннее соглашение (ОМС) о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия» с целью реализации в полной мере своих геополитических и экономических возможностей[20].
Главная цель программы заключается в облегчении доступа участвующих в ней государств к международной сети автодорожного, воздушного и железнодорожного транспорта, коммерческой морской навигации, а также в увеличении объемов международных пассажиро- и грузоперевозок. Страны-партнеры выразили также желание обеспечить безопасность грузовых перевозок и защиту окружающей среды. Еще одна цель ТРАСЕКА - гармонизация транспортной и торговой политики государств-участниц, включая и правовые взаимоотношения [20].
Программа ТРАСЕКА является не только программой технического содействия Европейского союза, но и инструментом для интеграции транспортной и торговой политики стран, подписавших ОМС
В качестве мультимодального коридора, пересекающего Евразию, ТРАСЕКА конкурирует с другими наземными железнодорожными и автомобильными маршрутами, проходящими через Россию.
Коридор ТРАСЕКА состоит из трех основных маршрутов таблица 12.
Таблица 12- Основные маршруты МТК ТРАСЕКА
| Центральный маршрут | Южный маршрут | Исторический Шелковый Путь |
| начинаясь в ЕС,пересекает Черное море, затем Кавказ и, наконец, через Каспийское море ведет в Центральную Азию | начинается в ЕС, затем соединяется с турецкой ветвью ТРАСЕКА, проходя вдоль северного черноморского побережья Турции на Кавказ и далее | Из Турции через Иран и страны Центральной Азии. Существует ряд ограничений препятствующий полноценному использованию этого маршрута, текущие улучшения жд и авто сообщения в Центр.Азии и на Кавказе, а также развитие морских линий на Каспии приведет к естественному сокращению внутренних транз.потоков ТРАСЕКА Восток- Запад и Запад Восток, и грузопотоков ЕС через Иран, так же этот маршрут длинее и менее рентабелен, чем другие маршруты |
Сегодня всеми странами ТРАСЕКА уже внедрено множество общих процедур и правил, способствующих развитию торговли. С целью преодоления некоторых недостатков сети ТРАСЕКА в рамках программы технического содействия Европейского союза было профинансировано несколько ключевых инфраструктурных проектов. Так, например, для восстановления паромных перевозок в порту Актау были направлены средства в размере €2 млн., в результате чего был обеспечен значительный рост товарооборота [20].
Первичная стратегия развития проекта ТРАСЕКА оказалось не совершенной, так как под воздействием меняющихся внешних и внутренних условий, не были учтены многие аспекты. Существует ряд проблем, угроз, и не раскрытых возможностей мешающих развитию ТРАСЕКА, которые можно увидеть на карте SWOT-анализа Приложение 6.
Проблемы, мешающие развитию ТРАСЕКА заключаются в вопросе о пересечении границ. Специалисты ТРАСЕКА приводят пример: «Когда автомобиль идет из Казахстана через Узбекистан и далее по направлению к Турции при пересечении границ уплачиваются различные сборы. Их сумма доходит до $300–400. В итоге цена товара повышается из-за роста транспортных расходов» [20]:
Выделяют следующие барьеры развития ТРАСЕКА:
Барьер 1. Не приведенное в соответствие законодательство государств – участниц ТРАСЕКА, что не позволяет сократить затраты на транспортировку.
Барьер 2. Обеспечение безопасности перевозки международных грузов, а также возможность применения единой тарифной политики.
Барьер 3. Отсутствие ряда международных пунктов логистики.
Барьер 4. Медленное развитие логистической инфраструктуры всех видов транспорта(логистических хабов, мостов, магистралей).
Барьер 5. Нехватка крупных инвестиционных вложений.
Для решения всех проблем и реализации новой стратегии развития в 2014 году было решено ввести пилотную программу «LOGMOS» Логистические процессы и морские магистрали II, которая представлена в приложение 7.
В рамках проекта предлагается осуществление идей и наработок трех предыдущих проектов ТРАСЕКА [20]:
-
Морские магистрали (MoS) для Черного и Каспийского морей;
-
Международные центры логистики для западных стран ННГ и Кавказа;
-
Международные центры логистики для стран Центральной Азии.
Общая цель данного проекта заключается в содействии долгосрочному устойчивому развитию логистической инфраструктуры и мультимодальных перевозок по коридору ТРАСЕКА.
Деятельность проекта должна способствовать развитию и реализации согласованных стратегий для создания интегрированной интермодальной транспортной и логистической цепи, базируясь на концепции Морских магистралей.
Потенциал развития международного транспортного коридора ТРАСЕКА, представленный в таблице 13, заключается не только в обеспечении бесперебойной транспортировки грузов, но и в улучшении всей транспортной инфраструктуры.
Таблица 13 – Логистический и экономический потенциал ТРАСЕКА
| Логистический потенциал ТРАСЕКА |
| на всем протяжении коридора ТРАСЕКА строительство новых автомобильных и железных дорог, позволяющего обеспечивать все возрастающие грузопотоки из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу |
| строительство новых мостов, портов и другой транспортной инфраструктуры при одновременном восстановлении существующих автодорог и железных дорог, а также реконструкции мостов и портов |
| создание логистических хабов |
| развитие глобальной логистики цепей поставок и развитию транспортных процессов, основанных на международной практике |
| Развитие логистических центров вблизи основных центров и фидерных узлов в рамках основной сети |
| Экономический потенциал ТРАСЕКА |
| возрастающие грузопотоки из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу |
| расширение рынков стран ТРАСЕКА и постепенное интегрирование в Трансъевропейские транспортные сети, страны-участницы имеют реальные перспективы в отношении усиления своей роли как транзитных государств |
| перенаправление потоков экспорта товаров и капиталов в те страны, которые ранее оставались за бортом мировой торговли |
Учитывая всевозрастающую заинтересованность стран участвовать в программе ТРАСЕКА, а также сложившуюся тенденцию грузоперевозок, можно констатировать, что коридор Европа-Кавказ-Азия имеет хороший потенциал, что бы стать динамично развивающимся транспортным звеном между двумя континентами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
