Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Следует отметить, что модель конкуренции за маршруты приобретает все большую популярность и становится доминирующей. Она позволяет обеспечить оптимальный баланс интересов государства, национальных пассажирских перевозчиков и частных компаний в долгосрочной перспективе за счет исключения жестких ценовых войн и возможности выделять больший объем инвестиций для повышения качества перевозок и минимизации государственных субсидий. [37]

В России сегмент пассажирских перевозок в дальнем следовании в данный момент не готов к немедленной полной либерализации на основе конкуренции за маршруты, что обусловлено высокими барьерами входа на рынок для частных компаний, рисками срыва перевозок в случае резкого ослабления позиций АО «РЖД» и отказом от работы (банкротством) частных компаний.

Кроме того, объективную сложность представляет распределение всех маршрутов перевозок в России на сопоставимые по объему и не пересекающиеся между собой группы.

Исходя из анализа вышесказанного можно судить о том, что пассажирский железнодорожный комплекс имеет следующие экономические проблемы:

1) высокий уровень конкуренции на рынке транспортных услуг, а также высокие барьеры для входа на рынок частных перевозчиков;

2) дефицит инвестиций на обновление подвижного состава;

3) рост цен в нерегулируемом сегменте, как следствие перекрестного субсидирования внутри пассажирской компании.

Для решения вышеперечисленных проблем, авторы предлагают создать региональную пассажирскую компанию по перевозке пассажиров на территории Дальневосточного ФО.

Данное мероприятие лежит в русле концепции структурной реформы, хотя в третьей редакции Программы реформирования был исключен абзац о реорганизации пассажирского комплекса путем выделения региональных филиалов из АО «ФПК» в независимые акционерные общества. Авторы считают, что данное мероприятие всё же необходимо, т.к. создание региональных акционерных компаний позволит более оперативно реагировать на изменяющиеся рыночные условия, полностью учитывать спрос и создаст экономический стимул к снижению эксплуатационных расходов и повышению эффективности их функционирования [5].

1. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА ДАЛЬНЕГО СЛЕДОВАНИЯ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ

522Equation Chapter (Next) Section 2

1. Железнодорожные пассажирские перевозки дальнего следования в Дальневосточном федеральном округе

На территории Российской Федерации имеются регионы, в которых преобладает тот или иной вид транспорта, в соответствии с их спецификой. Это обусловливает необходимость выполнения социально значимых пассажирских перевозок.

Ярким примером такого региона является Дальневосточный федеральный округ (ДФО). На его территории преобладают автомобильный и железнодорожный транспорт. Пассажиропотоки в этом регионе, как правило, либо получают своё развитие, либо прекращают. Кроме того, на Дальнем Востоке существуют такие населённые пункты, в которые можно добраться только одним видом транспорта. Регион тяготения характеризуется наличием небольшого количества крупных городов и населенных пунктов, а также неразвитостью сети железных дорог.

По соотношению времени нахождения в пути, номенклатуры маршрутов и величины тарифа наиболее удобным и доступным для пассажиров является железнодорожный транспорт. Географические особенности региона его тяготения напрямую влияют на формирование финансовых результатов пассажирского комплекса, которое в первую очередь определяется значением железнодорожного транспорта в регионе и его ролью в перевозках населения. Дальневосточный регион характеризуется, прежде всего, своей отдалённостью от центральных районов страны, неравномерной плотностью населения, неразвитостью транспортных путей, а также достаточно суровыми климатическими условиями. [7]

Такая специфика транспортной системы региона сложилась исторически. В большей степени на нее повлияло освоение региона, которое ознаменовалось спуском по дальневосточным рекам томских казаков сначала по Лене, затем вдоль Амура и вверх до Охотского моря. Поход длился в течение многих лет, поэтому первооткрыватели вынуждены были зимовать в суровых климатических условиях недалеко от рек. Для зимовки путешественники основывали новые поселения, которые впоследствии становились центрами русской деятельности на Амуре. [37]

Некоторые населенные пункты, такие, как Хабаровск, были основаны на стратегически важных путях, окруженных с одной стороны рекой и холмами, которые являлись удобным местом для обороны, судоходства и перевозки почты зимой по льду реки. Приоритетным транспортом для перевозок грузов и пассажиров этих населённых пунктов региона в то время являлся водный и гужевой транспорт. [33]

С развитием научно-технического прогресса и необходимости оперативного управления отдаленными территориями некоторые из населенных пунктов, расположенные на юге Дальнего Востока, были соединены железной дорогой при сооружении транссибирской магистрали. При необходимости происходило строительство новых муниципальных образований не только в районе её тяготения в целях технологического обеспечения перевозочного процесса железнодорожного транспорта, его контроля, но и в местах добычи полезных ископаемых.

Со временем развивались и другие виды транспорта. В настоящее время часть населенных пунктов региона связана автобусными, воздушными, водными и железнодорожными пассажирскими маршрутами, в отдельные населённые пункты можно добраться, комбинируя несколько видов транспорта. Однако есть и такие муниципальные образования, куда можно попасть лишь одним видом транспорта, преимущественно железнодорожным, и доля таких населённых пунктов велика.

В данной работе было проведено сравнение численности населения субъектов федерации ДВФО в районах тяготения к железнодорожным линиям и автомобильным дорогам, что позволило определить схему развития комплекса в будущем (таблица 2.1).

Таблица 2.8

Характеристика населенных пунктов субъектов федерации ДФО

Источник: [113]

Наиболее населёнными регионами ДФО являются Хабаровский и Приморский края. На их долю приходится большая часть всей протяженности Дальневосточной железной дороги. Преобладающее количество населённых пунктов, расположенных в границах этих субъектов федерации, связано с железнодорожным транспортом, в некоторых муниципальных образованиях имеет место дублирование его автомобильным.

Следующими по населённости регионами ДФО являются Республика Саха (Якутия) и Амурская область. Первая находится в северной части региона со сложными климатическими условиями, что затрудняет строительство автомобильных и железных дорог. Следует учесть, что часть населения занимается национальными видами деятельности и промыслами, среди которых оленеводство, добыча леса, угля и драгоценных металлов. Такие виды деятельности обычно удалены от крупных населённых пунктов, в то же время в Республике Саха (Якутии) расположено наибольшее количество муниципальных образований.

В границах Амурской области находятся участки Дальневосточной и Забайкальской железной дороги, которые дублирует довольно разветвлённая сеть автомобильных дорог с твёрдым покрытием и без него. Это обусловлено с одной стороны, географическим расположением субъекта федерации, по территории которого проходят Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали. Во время их строительства было проложено большое количество автотрасс вблизи населённых пунктов, расположенных в районе тяготения к железнодорожному пути.

Территория, занимаемая субъектами Российской Федерации на Дальнем Востоке, составляет почти 36 % площади России, население – 4,2 %. Объем валового регионального продукта составляет около 6 % общероссийского валового внутреннего продукта [43]. Регион имеет протяженную границу с Китайской Народной Республикой и Монголией, незамерзающие морские порты на востоке, крупные транспортные артерии – Транссибирскую и Амурскую магистрали. Все это создает благоприятные условия для развития экономического сотрудничества с зарубежными странами, прежде всего со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Железнодорожная транспортная инфраструктура Дальнего Востока – это, прежде всего, Транссиб – самая протяженная (около 10 тыс. км) в мире железная дорога, естественное продолжение общеевропейского транспортного коридора № 2.

Транспорт играет исключительную роль в развитии Дальнего Востока ввиду его географического положения и особого уклада территориальной организации производства, которая почти во всех отраслях тесно связана с транспортом.

Регион имеет слабо развитую транспортную сеть. Протяжённость железных дорог составляет около 9 тыс. км. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России – более 50 км.

Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. км на Дальнем Востоке в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране.

Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока – в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО, Амурской и Сахалинской областях. Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются ЕАО, Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 141, 96 и 95 км путей.

Обширные пространства дальневосточных территорий и недостаточное развитие наземных путей сообщения предопределяют повышенную значимость здесь авиационного транспорта. Особенно это касается пассажирских перевозок, где авиация играет ведущую роль, как на внутрирегиональных, так и на межрегиональных линиях. В целом на Дальнем Востоке доля воздушного транспорта в пассажирских перевозках составляет около 38 %. Однако, в регионе есть немало районов и населенных пунктов, для которых самолет – единственное средство связи с «большой землей».

Одной из основных форм рыночных структур в стране является совершенная конкуренция. Она предполагает наличие большого количества покупателей и продавцов, отсутствие ценовой дискриминации, которая имеет место в том случае, если производители и покупатели приспосабливаются к существующим ценам и выступают как ценополучатели. Этот тип рыночной структуры позволяет предприятиям развиваться, стремясь к сокращению своих издержек.

Противоположностью совершенной конкуренции является чистая монополия, в условиях которой отрасль состоит из одной фирмы, то есть понятия «отрасль» и «фирма» совпадают.

Согласно исследованиям, определены следующие типы концентрации рынка по рассматриваемым маршрутам (таблица 2.2), которые рассчитаны при помощи коэффициента Херфиндаля-Хиршмана (I_HH) по формуле 2.1.

626\* MERGEFORMAT (.)

где S_i – доля рынка i-ой фирмы; n – количество фирм на рынке [52].

Таблица 2.9

Особенности поездов формирования Дальневосточного филиала АО «ФПК»

Сравним полученные значения концентрации рынка с моделями состояния рынка в таблице 2.3.

Характеристики

Список файлов ВКР