ПЗ_Воприкова А.А. (1195486), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Чтобы оценить влияние факторов на данный коэффициент проведем факторный анализ транспортной подвижности населения методом цепных подстановок (таблица 1.5).

Таблица 1.5

Факторный анализ транспортной подвижности населения

Согласно расчетам, приведенным в таблице 1.5, на снижение транспортной подвижности населения в 2015 г. в большей степени повлияло снижение пассажирооборота на 6,8 млрд. пасс.-км, изменение составило -47,3 пасс.-км/чел. Увеличение численности населения на 400 тыс. чел. в 2015 г. практически не отразилось на транспортной подвижности.

Транспортная подвижность населения зависит от величины территории страны, численности населения, планировки и развитости железнодорожной транспортной системы, а также связана с эффективностью работы железнодорожного транспорта, благосостоянием и уровнем жизни населения в период кризисных явлений в экономике.

В России перевозки пассажиров в дальнем следовании осуществляют следующие компании [20]:

1. дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД» (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин»). Доля в пассажирообороте составляет 95,5 %;

2. независимые перевозчики: ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис». Доля в пассажирообороте составляет 1,4 %;

3. дирекция скоростного сообщения ОАО «РЖД», доля которой в пассажирообороте составляет 2,8 %.

Рассмотрим основные объемные показатели работы АО «ФПК» за 2014-2015 гг. в целом по России в таблице 1.6.

Таблица 1.6

Объемные показатели работы АО «ФПК»

Источник: [23]

По итогам работы АО «ФПК» за 2015 г. пассажирооборот в поездах
АО «ФПК» составил 86,1 млрд. пасс.-км (снижение на 9 % по сравнению с 2014 г.), в том числе в поездах собственного формирования – 81,1 млрд. пасс.-км.

Доходы АО «ФПК» от основной деятельности в 2015 г. составили
181,2 млрд. руб. (снижение на 2,4 %), в том числе 160 млрд. руб. доходов от пассажирских перевозок (снижение на 2,6 %). Расходы по операционной деятельности также снизились – с 204,9 млрд. руб. в 2014 г. до 199 млрд. руб. (таблица 1.7).

По итогам работы АО «ФПК» за 2015 г. чистая прибыль составила
0,1 млрд. руб. при убытке в 0,4 млрд. руб. в 2014 г.

Таблица 1.7

Основные финансовые показатели АО «ФПК»

Источник: [23]

При этом в 2015 г. реализованы следующие мероприятия, направленные на повышение эффективности АО «ФПК» [23]:

• оптимизация маршрутной сети (за 2015 г. производительность вагона рабочего парка увеличена на 3,4 % к уровню 2014 г.);

• реструктуризация филиалов и депо;

• увеличение доли доходных поступлений по прочим видам деятельности, не связанных напрямую с перевозками (выше уровня 2014 г. на 1 %);

• антикризисные мероприятия по снижению расходов, связанные с сокращением объемов перевозок, в размере 14,5 млрд. руб.

После создания АО «ФПК» фактически вместо перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок произошло перекрестное субсидирование внутри компании: регулируемый сегмент субсидируется за счет дерегулируемого. В результате произошел рост цен на билеты в нерегулируемом сегменте и снизилась конкурентоспособность железнодорожных пассажирских перевозок по отношению к другим видам транспорта [23].

Преимуществами железнодорожного транспорта по сравнению с воздушным и автомобильным транспортом являются:

• универсальность и регулярность (всепогодность) перевозок;

• высокая провозная способность;

• доступная для большей части населения (дифференцированная по типам вагонов и категориям поездов) стоимость проезда;

• больший уровень комфорта в пути следования;

• сравнительно высокий уровень безопасности перевозок.

К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести его ограниченность в маневренности и доступности по сравнению с автомобильным транспортом и меньшую скорость доставки пассажира в пункт назначения по сравнению с авиатранспортом. Основными индикаторами, характеризующими критерии выбора вида транспорта, являются: цена, комфорт, сервис, скорость, удобство и точное соблюдение расписания, безаварийность.

Основными сегментами бизнеса перевозок пассажиров поездами дальнего следования являются:

• перевозки пассажиров в плацкартных вагонах;

• перевозки пассажиров в общих вагонах;

• перевозки пассажиров в вагонах СВ;

• перевозки пассажиров в купейных вагонах (в том числе в вагонах повышенной комфортности);

• перевозки пассажиров скоростными (высокоскоростными) поездами;

• перевозки пассажиров «по специальному заказу» (коммерческие), а также регулярные туристические путешествия.

Особенностью перевозок пассажиров в дальнем следовании является ярко выраженный и устойчивый характер неравномерности по календарным периодам года.

1. Проблемы и перспективы развития железнодорожного пассажирского комплекса дальнего следования в России

Многие ученые в области экономики железнодорожного транспорта подчеркивали большую социально-экономическую значимость пассажирских перевозок и отмечали, что незначительный удельный вес этих перевозок в общеперевозочной работе железнодорожного транспорта не позволяет судить об их действительном месте. Пассажирское сообщение является более емким, чем грузовое, с точки зрения удельной потребности в транспортной сети, персонале и т. д. [37]

Одно из важных направлений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте – реформирование пассажирского железнодорожного комплекса. Но в процессе ее реализации возникли объективные трудности. В итоге ряд положений, декларированных в Программе (в ред. от 20.12.2004), не был реализован. В частности, пришлось отказаться от идеи создания на основе АО «Федеральная пассажирская компания» (далее – АО «ФПК») региональных акционерных пассажирских компаний. АО «ФПК» было образовано на завершающем этапе структурной реформы в апреле 2010 г. Однако создание АО «ФПК» не внесло принципиальных изменений в систему функционирования комплекса пассажирского комплекса дальнего следования, поскольку технология перевозочного процесса и финансово-экономические отношения в рамках холдинга АО «РЖД» остались без существенных изменений. АО «ФПК» сохранило централизованную схему управления своего предшественника – Федеральной пассажирской дирекции, что в масштабах всей сети делает невозможным учет особенностей и потребностей в перевозках пассажиров каждого региона. [20]

До структурной реформы и выделения АО «ФПК» а затем и «ППК» из ранее существовавшей дирекции по перевозке пассажиров имело место перекрестное финансирование: убыточные виды пассажирских перевозок покрывались доходами за счет грузовых перевозок. После проведения структурной реформы стало возможным выпадающие доходы компенсировать за счет собственных бюджетов перевозчиков.

На российском рынке пассажирских перевозок в дальнем следовании формируется регуляторная модель, так называемой, конкуренции на маршруте (КНМ), предполагающая конкуренцию за пассажира двух и более компаний на одном и том же направлении. При этом конкурентная политика и комплексные правила доступа к маршрутам нормативно не закреплены.

Однако фактический выбор модели КНМ с учетом значимой роли железнодорожных пассажирских перевозок в Российской Федерации может иметь существенные негативные последствия для долгосрочного развития сегмента пассажирских перевозок в дальнем следовании:

• развитие данной модели неизбежно ведет к эффекту «снятия сливок» частными компаниями, т. е. к получению ими крупнейших по пассажирообороту и наиболее выгодных по потенциалу рентабельности маршрутов, а, следовательно, к снижению прибыльности пассажирских перевозок в дальнем следовании АО «РЖД» и, как результат, необходимости увеличения субсидий (таким образом, государство фактически оплачивает часть прибыли частных компаний из федерального бюджета);

• модель КНМ концептуально противоречит долгосрочным государственным целям развития железнодорожных перевозок, что подтверждается опытом реформирования Пассажирского комплекса дальнего следования, по следующим причинам:

1. специфика железнодорожных перевозок и сетевой характер бизнеса при внедрении КНМ ведут к резкому сокращению объема капитальных вложений всеми участниками рынка и соответственно падению качества и безопасности перевозок, так как подвижной состав после покупки превращается практически в «мертвый актив», который невозможно продать (отсюда жесткие ценовые войны);

2. одновременная работа на одном маршруте нескольких операторов ведет к существенному уменьшению населенности поездов и рентабельности перевозок для всех участников рынка;

3. высоки риски срыва перевозок в случае существенного перераспределения рынка перевозок в пользу частных компаний и последующего массового выхода их из бизнеса.

В то же время тотальный запрет доступа частных компаний в сегмент пассажирских перевозок в дальнем следовании и сохранение монопольных позиций АО «РЖД» могут сохранить и даже усилить риски инерционного развития сегмента, технологической и маркетинговой стагнации пассажирского комплекса дальнего следования вследствие [37]:

• сохранения традиционного подхода к управлению железнодорожными перевозками в рамках АО «ФПК»;

• нехватки коммерческих, маркетинговых и стратегических навыков и компетенций в АО «ФПК»;

• не отвечающего требованиям конкурентного рынка уровня автоматизации и компьютеризации управленческих и производственных процессов, систем управленческого анализа и учета;

• отсутствия четких и прозрачных целевых показателей эффективности перевозок, привязанных к механизмам мотивации, компенсации и карьерного роста менеджмента АО «ФПК»;

• нехватки финансовых средств, необходимых для обеспечения технического развития и модернизации инфраструктуры и подвижного состава пассажирского комплекса дальнего следования.

Таким образом, целевая конкурентная модель должна содержать комбинацию регуляторных инструментов и механизмов, обеспечивающих как максимально эффективное развитие пассажирского комплекса дальнего следования при гарантированности объемов перевозок, так и создание условий и стимулов для поэтапного привлечения частного капитала в отрасль, внедрения новых управленческих и производственных технологий. Такой целевой конкурентной моделью должно стать решение, объединяющее стратегию интегрированного национального перевозчика в отношении Федеральной пассажирской компании и поэтапное формирование рынка конкуренции за маршруты.

Характеристики

Список файлов ВКР