Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 16)

Показатели экономической эффективности

Положительное значение чистого приведенного дохода (NPV) на горизонте планирования свидетельствует об экономической устойчивости и финансовой состоятельности деятельности АО «ДВ Экспресс» как хозяйствующего субъекта (таблица 3.13).

Экономическая эффект от снижения капитальных вложений в вагонный парк для ОАО «ФПК» составит 1 640,000 млн. руб.

Экономический эффект от получения доходов по договорам за период с 2017 по 2020 гг. составит 3 446,933 млн. руб.

Высокая социальная направленность создаваемого бизнеса, характеризующегося более низкой, по сравнению со среднерыночной величиной, рентабельностью ввиду государственной политики сдерживания тарифов и обеспечения доступности транспортных услуг для широких слоев населения, не позволяет обеспечить требуемый рост эффективности как путем минимизации, продажи или ликвидация «неэффективного» ядра бизнеса – массовых социальных пассажирских перевозок, так и за счет роста пассажирских тарифов, увеличения бюджетных субсидий или возврата к масштабному перекрестному субсидированию.

Таким образом, оценка эффекта, при условии безусловного обеспечения транспортных потребностей и качества обслуживания населения должна проводиться с учетом указанных факторов.

Для получения наивысшего результата необходимо стремиться следовать сценарию, наиболее полно обеспечивающему реализацию целей и задачи структурной реформы. В целом разработанный бизнес-план свидетельствует о том, что создаваемая компания сможет занять стабильное положение на рынке пассажирских перевозок в дальнем следовании, будет способно вести самостоятельную хозяйственную деятельность по всем целевым видам деятельности, обеспечивая совокупную рентабельность деятельности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Создание конкурентного рынка транспортных услуг в сфере железнодорожных пассажирских перевозок дальнего следования, как показал ход реформирования отрасли, потребовало решения целого ряда сложных проблем, что не позволило в полной мере реализовать все положения декларированные в первой редакции Программы структурной реформы. В частности, акционирование пассажирского комплекса было реализовано только на уровне отрасли в целом, однако дальнейшего развития этого процесса обеспечить не удалось.

В результате реорганизации пассажирского комплекса дальнего следования 2001 – 2015 гг., особых изменений в структуре управления, формирования финансовых результатов, а главное существенного повышения эффективности его работы не произошло. Это не позволило обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности пассажирского комплекса железнодорожного транспорта дальнего следования и вывести его на положительный уровень рентабельности.

Принятое решение Правительства РФ о продлении процесса реформирования железнодорожного транспорта до 2015 года обусловило необходимость концентрации усилий в направлении выработки действенных мер по дальнейшему преобразованию пассажирского комплекса в частности дальнейшее его акционирование, прежде всего на региональном уровне.

В 2015 г. железнодорожным транспортом перевезено 1 025 млн. чел. и выполнено около 120,6 млрд. пасс.-км. Доля железнодорожного транспорта в пассажирообороте и количестве перевезенных пассажиров соответственно составляет 26 % и 5 %. За последние 5 лет, произошло незначительное увеличение количества перевезенных пассажиров и снижение пассажирооборота. Причиной этому послужило регулярное повышение тарифов на железнодорожные перевозки, автомобилизация населения, высокий уровень конкуренции на рынке транспортных услуг России.

Также имеет тенденцию снижения транспортная подвижность населения. На снижение транспортной подвижности населения в 2015 г. в большей степени повлияло снижение пассажирооборота на 6,8 млрд. пасс.-км, изменение составило -47,3 пасс.-км/чел. Увеличение численности населения на 400 тыс. чел. в 2015 г. практически не отразилось на транспортной подвижности.

Кроме объемных и качественных показателей для более подробного изучения рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании автором был рассмотрен уровень спроса на пассажирские перевозки на территории ДФО.

Исследования показали, что на территории Дальневосточного федерального округа преобладает железнодорожный транспорт. Наиболее населёнными регионами ДФО являются Хабаровский и Приморский края. На их долю приходится большая часть всей протяженности Дальневосточной железной дороги.

Регион имеет слабо развитую транспортную сеть. Протяжённость железных дорог составляет около 9 тыс. км. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России – более 50 км.

Территория, занимаемая субъектами РФ на Дальнем Востоке, составляет почти 36 % площади России, население – 4,2 %. Объем ВРП составляет около 6 % общероссийского валового внутреннего продукта.

В настоящее время перевозку пассажиров в границах Дальневосточной железной дороги выполняет Дальневосточный филиал АО «ФПК» и АО «ПК Сахалин», ОАО «ЖДЯ». Все они находятся в разных регионах и не конкурируют между собой. Как показало исследование, по фирменным направлениям поездов формирования ОАО «ФПК» существует высокая степень концентрации рынка, железнодорожный транспорт является монопольным перевозчиком пассажиров, в следствие чего существует большая социальная нагрузка на пассажирский комплекс отрасли. Согласно данным ОАО «ФПК» просматривается тенденция снижения объемных показателей перевозки пассажиров вследствие ежегодного сокращения численности населения в регионе в связи с миграцией населения в другие регионы России.

Около 85 % населения Дальневосточного федерального округа пользуется услугами Дальневосточного филиала АО «ФПК». Из этого следует, что географические особенности Дальневосточного региона в определенной степени влияют на величину спроса в границах дороги.

Еще одним важным фактором, влияющим на величину спроса на поездки, является тариф и время нахождения в пути в сравнении с аналогичными показателями конкурентных видов транспорта.

Перелет на самолёте с учётом дороги в аэропорт, почти в 5 раз быстрее поездки на поезде и на автобусе. При этом уровень тарифа на воздушном транспорте, в зависимости от класса, соответствует значению тарифа купейного вагона и вагона «люкс» улучшенного типа.

Пассажирские поезда, формируемые в Дальневосточном подразделении пассажирского комплекса дальнего следования, удовлетворяют спрос на пассажирские перевозки подавляющее большинство населения, наибольшим спросом которого пользуются жители региона тяготения к железной дороге.

Для реализации основных мероприятий по повышения эффективности работы железнодорожного пассажирского комплекса дальнего следования необходим процесс его реорганизации, дополнив их положениями Программы структурной реформы (до 2015 г). То есть, создать на акционерные региональные компании.

Участие заинтересованных лиц позволит в максимальном объеме удовлетворить интересы жителей региона. Кроме того, исследование спроса позволит в дальнейшем участвовать регионам в разработке проектов новых железнодорожных линий совместно с соответствующими подразделениями пассажирского комплекса дальнего следования. Решение этих вопросов необходимо осуществлять совместными усилиями частных инвесторов, региональных подразделений железнодорожного транспорта и соответствующих субъектов федерации.

По результатам исследования пассажирского комплекса авторы пришли к выводу о целесообразности создания региональной пассажирской компании в дальнем следовании АО «ДВ Экспресс» с главным офисом в г. Хабаровске.

Данное мероприятие лежит в русле концепции структурной реформы, хотя в третьей редакции Программы реформирования был исключен абзац о реорганизации пассажирского комплекса путем выделения региональных филиалов из АО «ФПК» в независимые акционерные общества. Авторы считают, что данное мероприятие всё же необходимо, т.к. создание региональных акционерных компаний позволит более оперативно реагировать на изменяющиеся рыночные условия, полностью учитывать спрос и создаст экономический стимул к повышению эффективности функционирования пассажирского комплекса.

Компания будет создаваться как перевозчик пассажиров в дальнем следовании с участием частных инвесторов. Ей будет передан дерегулируемый сегмент фирменных поездов: Хабаровск – Владивосток, Хабаровск – Комсомольск, Хабаровск – Благовещенск. На данных направлениях компания будет пользоваться собственным парком вагонов, а перевозки будут осуществляться в коммерческом (дерегулируемом) сегменте (Купе, СВ и Люкс) в поездах ОАО ФПК.

Целевую группу потребителей в дерегулированном сегменте образуют граждане со средним и высоким уровнем дохода, осуществляющие поездки на среднюю дальность ≈ 300-600 км в купейных вагонах, в вагонах СВ и Люкс в деловых и личных целях.

Создание региональной пассажирской компании позволит в полной мере учесть географические, экономические и социальные особенности региона, повысит уровень конкуренции на рынке пассажирских перевозок дальнего следования, привлечет инвесторов для обновления парка пассажирских. Планируется закупить вагоны в количестве 40 штук на общую сумму 1 640 млн. руб.

Основную категорию работников на создаваемом предприятии составляют рабочие – 59 % от общего количества работников (в том числе проводники пассажирских вагонов 62 ед.). Среднемесячная заработная плата в 2017 г. на предприятии составит 48 524 руб. и будет увеличиваться с каждым годом за счет индексации.

Основную часть в структуре расходов компании составляют расходы по договорам с ОАО РЖД (60 %). Предусмотренный бизнес-планом АО «ДВ Экспресс» объем инвестиций на период 2016-2020 гг. в прогнозных ценах с учетом НДС составляет 1 647,85 млн. руб. Привлечение инвестиций планируется на основе государственно-частного партнерства в следующих частях: 60 % частный инвестор, 40 % государство. Из-за высоких барьеров входа на рынок транспортных услуг планируется также рассмотреть вариант с участием ОАО «РЖД».

Новая модель рынка определяется во внедрении на рынок железнодорожных пассажирских перевозок компании «ДВ Экспресс». Вариант развития которой возможен в партнерстве частного инвестора с государством (регионом). Таким образом, вместо рынка монополии преобразовывается рынок олигополии при участии только железнодорожного пассажирского транспорта, и соответственно вид монополистической конкуренции при всех видах транспорта.

Для оценки эффективности инвестиционного проекта были рассчитаны статические и динамические (учитывающие фактор времени) показатели оценки.

1. Метод определения бухгалтерской рентабельности инвестиций (ROI) составляет 17%.

2. Простой (бездисконтный) метод расчета срока окупаемости инвестиций (PP) составляет 7 лет и 7 месяцев, следовательно, проект для инвестора является выгодным (< 10 лет).

3. Дисконтный метод расчета срока окупаемости инвестиций (DPP) составляет 9 лет, соответственно проект принимается. При этом NPV = 74,57 млн. руб.  0.

4. Критерий индекса рентабельности проекта PI = 1,076 > 1, это означает, что проект принимается.

5. Критерий внутренней нормы доходности IRR = 12 %. > r.

Экономическая эффект от снижения капитальных вложений в вагонный парк для ОАО «ФПК» составит 1 640,000 млн. руб.

Характеристики

Список файлов ВКР