ПЗ_Воприкова А.А. (1195486), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Снижение ценовой разницы стимулирует переток пассажиров в дерегулируемый сегмент, что представляется выгодным для пассажиров и для Компании:

• пассажир получает более высокий уровень обслуживания;

• компания увеличивает доходы и улучшает финансовые показатели деятельности.

Предусмотренный бизнес-планом АО «ДВ Экспресс» объем инвестиций на период 2016-2020 гг. в прогнозных ценах с учетом НДС составляет 1 647,85 млн. руб.

Основным направлением инвестиций АО «ДВ Экспресс» приобретение пассажирского подвижного состава новых моделей, а также его модернизация:
66 % объема инвестиционной программы в 2016-2020 гг. Запланирована закупка в 2016 г. 40 вагонов.

Другими направлениями инвестиций являются: модернизация пассажирского подвижного состава; внедрение ресурсосберегающих технологий; корпоративная информатизация; безопасность движения; охрана труда; экологическая безопасность.

Объем инвестиций с учетом НДС по направлениям инвестирования представляется в таблице 3.9.

Таблица 3.33

Объем инвестиций в прогнозных ценах, млн. руб.

Для реализации инвестиционной программы привлечение внешних источников финансирования требуется в период с 2016 г. по 2020 г.

Величина денежной составляющей уставного капитала создаваемой компании составляет 48 438 000 руб., в том числе:

• 15 000 руб. на регистрацию акционерного общества;

• 106 000 руб. на оформление лицензий;

• 1 057 000. руб. на оформление сертификатов соответствия на продукцию/услуги;

• 5 000 000 руб. в качестве резерва расходов административного аппарата в течение первых месяцев с момента регистрации Общества до начала хозяйственной деятельности;

• 42 260 000 руб. средства на возмещение расходов по амортизации основных средств.

На основе типовых документов дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», утвержденных приказом ОАО «РЖД» от 23 июня 2004 г. №80, подготовлены проекты: устава, положений о порядке подготовки и проведения общего собрания акционеров, о совете директоров, о ревизионной комиссии.

В соответствии с примерной формой договоров о создании дочерних обществ ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 19 августа 2004 г. № 3127р, подготовлен проект договора о создании дочернего общества ОАО «РЖД» в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании – ОАО «ФПК».

1. Новая модель рынка пассажирских перевозок на территории ДФО

Одним из направлений развития железнодорожного пассажирского транспорта является Программа структурной реформы, в результате которой изменилась структура пассажирского комплекса железнодорожной отрасли. Фактически в дальнем сообщении сформировалась новая модель рынка. При этом для повышения эффективности работы предполагалось развивать конкуренцию в пассажирских перевозках путем предоставления открытого доступа частным, независимым от ОАО «РЖД», перевозчикам. [7]

Учитывая специфику пассажирских железнодорожных перевозок, создание конкурентного рынка изначально было сопряжено с рядом ограничений и необходимостью решения ключевых проблем.

Сегодня в дальнем следовании основная доля перевозок осуществляется компанией АО «ФПК», которая была создана как дочернее общество ОАО «РЖД» на базе Федеральной пассажирской дирекции и начала свою деятельность в 2010 году. Доля компании в общем объеме перевозок составляет около 90%, в пассажирообороте – 95%. Остальной объем перевозок распределяется между Дирекцией скоростного сообщения (ДОСС – Филиал ОАО «РЖД») 2% в объеме перевозок и 3% в пассажирообороте, несколькими независимыми перевозчиками, такими как: ЗАО «ТрансКлассСервис», ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», а также ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» и АО «Пассажирская компания «Сахалин». [44]

При этом независимые перевозчики функционируют только на экономически привлекательных направлениях с устойчивым пассажиропотоком и осуществляют перевозки в нерегулируемом сегменте. Таким образом, в настоящее время конкуренция на рынке пассажирских перевозок существует только в отдельных ограниченных сегментах.

В 2015-2016 гг. в сфере пассажирских перевозок произошел ряд важных изменений применяемых мер государственной поддержки. Так, существующая политика субсидирования в дальнем следовании помимо компенсации выпадающих (в связи с государственным регулированием тарифов) доходов была дополнена снижением ставки НДС с 18% до 10% до конца 2017 года. В дальнем следовании помимо субсидий из федерального бюджета в 20,2 млрд. руб., полученные от снижения НДС дополнительные средства компании в 2016 году составили около 10 млрд. руб. [3]

Изменения господдержки во многом улучшили финансовое положение отрасли и высвободили средства для обновления подвижного состава. Так, ОАО «ФПК» в 2015 г. заключила договор на поставку 11 поездов (115 вагонов) совокупной стоимостью 5,2 млрд руб. и приобрела в 2016 г. 20 поездов (220 вагонов) в рамках 15-тилетней программы приобретения нового подвижного состава на условиях лизинга. В рамках инвестиционного плана АО «ФПК» снижение ставки НДС позволит сформировать заказ на новый подвижной состав на сумму 10 млрд рублей: 186 вагонов, в том числе 74 двухэтажных. [31]

Однако даже при текущей политике субсидирования транспортной отрасли со стороны государства, производство пассажирских вагонов в 2015 году сократилось почти в три раза. При том, что дефицит только плацкартных вагонов к 2020 году составит около 1500 единиц, а износ парка 52,1%; мощности вагоностроительных заводов значительно недозагружены.

В настоящее время в России существует два основных завода по производству пассажирских вагонов, применимых в социально значимом сегменте перевозок:

ОАО «Демиховский машиностроительный завод», осуществляющий производство вагонов электропоездов и ОАО «Тверской вагоностроительный завод», производящий пассажирские вагоны локомотивной тяги (ООО «Уральские локомотивы» производит только вагоны повышенной комфортности). При этом при необходимом для достижения безубыточности уровне производства ОАО «ДМЗ» в 400 вагонов в год, в 2015 году заводом был произведен только 191 вагон, а ОАО «ТВЗ» при необходимом для достижения безубыточности уровне производства в 600 вагонов в год, в 2015 году был произведен 131 пассажирский вагон. [3]

При отказе от поддержки вагоностроения в должном объеме в надежде на то, что в условиях свободного рынка выживут самые эффективные предприятия, возникает риск полностью потерять отечественное производство. Ввиду этого поддержка вагоностроения, в том числе пассажирского, должна стать одним из приоритетов государства, учитывая, что доля отрасли в ВВП составляет около 0,2-0,3%, при этом мультипликативный эффект от роста объема производства отрасли транспортного машиностроения на 1% оценивается в увеличении числа заказов в смежных отраслях на 1,5%. [15]

Таким образом, для дальнейшего развития и привлечения частного капитала, действующие сегодня модели рынков пассажирских перевозок требуют изменений. И эти изменения в первую очередь должны быть направлены на обеспечение безубыточности перевозчиков, то есть гарантии возмещения выпадающих доходов в полном объеме, а также установление четких правил взаимодействия участников рынка и государства на долгосрочной основе.

В регулируемом сегменте дальнего следования, при условии гарантии субсидии выпадающих доходов и текущей ставке НДС, более эффективным было бы распределение маршрутов, а вместе с ними и выделяемых субсидий отдельными лотами путем проведения открытых конкурсов. При этом конкурсная документация должна быть составлена таким образом, чтобы доступ к таким перевозчикам и государственным субсидиям получал наиболее эффективный перевозчик.

Возможности развития перевозок железнодорожным транспортом как в пригородном сообщении, так и в дальнем следовании напрямую зависят от проводимой государственной политики. Поэтому сегодня строить какие-либо прогнозы и планы пассажирские компании могут только на период до конца 2017 года (период, до которого на текущий момент зафиксированы меры государственной поддержки).

Фактически на сегодняшний день реализуется следующая модель рынка пассажирских перевозок на территории Дальневосточного федерального округа (рисунок 3.3). Если рассматривать только железнодорожный транспорт, то на рынке транспортных услуг действует чистая монополия. Если в качестве перевозчиков подразумеваются и другие виды транспорта, то рынок имеет вид олигополии.

Рисунок 3.11 – Модель рынка пассажирских перевозок на территории ДФО
без независимого железнодорожного перевозчика

Новая модель рынка определяется во внедрении на рынок железнодорожных пассажирских перевозок компании «ДВ Экспресс». Вариант развития которой возможен в партнерстве частного инвестора с государством (регионом), как показано на рисунке 3.4.

Рисунок 3.12 – Модель рынка пассажирских перевозок на территории ДФО
с участием независимого железнодорожного перевозчика

Таким образом, новая модель рынка имеет вид олигополии при участии только железнодорожного пассажирского транспорта, и соответственно вид монополистической конкуренции при всех видах транспорта.

Чтобы оценить работу создаваемой компании по перевозке пассажиров в дальнем следовании необходимо оценить ее положение на рынке транспортных услуг. Соответственно необходимо оценить ее сильные и слабые стороны, возможности и угрозы. А также необходимо учесть риски, которые могут быть связаны с создание компании.

Характеристики

Список файлов ВКР