Пояснительная записка (1192888), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

дороге, определение потребности в вагонных депо

Потребность в деповском ремонте по типам вагонов определяем исходя из их количества в наличном парке и процентов посту­пления в деповской ремонт из расчета К_др=0,39.

При расчете количества ремонтных грузовых вагонных депо на дороге исходим из их специализации и рациональной годовой программы ремонта вагонов. В соответствии со структурой вагонного парка дороги разбиваем наличный парк дороги по типам вагонов.

Результаты расчета количества вагонов, подлежащих деповскому ремонту на дороге представим в виде таблице 1.11.

Депо, определенные расчетом, размещаем на схеме дороги. При этом имеем ввиду, что ВЧДР является основным линейным предприятием. Поэтому количество вагонных депо определяем из двух условий:

- желательно чтобы каждое депо специализировалось на ремонте одного типа вагонов;

- программа ремонта должна быть больше 3000 вагонов в год.

Таблица 1.11 – Количество вагонов, поступивших в деповской ремонт

По результатам расчета принимаю на дороге шесть грузовых ремонтных вагонных депо, программа ремонта депо представлена таблице 1.12.

Таблица 1.12 – Программа ремонта грузовых ремонтных вагонных депо

1.6 Расчет вероятностей восстановления работоспособности вагонов для

участков безостановочного движения по направлению дороги

Вероятность восстановления работоспособности вагонов для ‑го рассматриваемого гарантийного участка рассчитывается отдельно для транзитных поездов и поездов собственного формирования, четного и нечетного направлений движения по формуле [4]:

(1.10)

где – фактические затраты труда на осмотр и безотцепочный ремонт

вагонов в составе на гарантийном участке;

– средние требуемые затраты труда, необходимые для осмотра и

безотцепочного ремонта вагонов в составе, чел.- ч;

– основание натуральных логарифмов.

Суммарные фактические затраты труда на осмотр и безотцепочный ремонт состава для гарантийного участка составит [4]:

(1.11)

где – фактические затраты труда на ПТО, расположенных в начале

гарантийного участка;

– суммарные фактические затраты труда на ПОТ, расположенные в

пределах гарантийного участка;

– суммарные фактические затраты труда на КП по всему гарантийному

участку;

– суммарные фактические затраты труда на ПБ по всему гарантийному

участку.

Требуемые средние затраты труда на восстановление работоспособности одного (усредненного) состава зависят от его длины, структуры рабочего парка, средней трудоемкости технического обслуживания вагона данного типа.

Для поездов собственного формирования и транзитных они определяются по формуле [4]:

(1.12)

где – число вагонов в составе поезда;

– доля количества вагонов j-го типа в проходящих поездах(соответствует

структуре парка);

– средние затраты труда, приходящиеся на один вагон j -го типа;

- число основных типов вагонов.

Фактически реализуемые затраты труда на осмотр и безотцепочный ремонт для ПТО и ПОТ определяются по формуле [4]:

(1.13)

где коэффициент, учитывающий потерю времени на проход к поездам,0,96;

 продолжительность смены, 720 мин;

30 продолжительность обеденного перерыва, мин;

 явочная численность рабочих в смену с учетом длины поезда и расстояния до следующей станции;

 количество поездов в смену транзитных и собственного формирования, соответственно.

Неявно выраженные затраты на контрольных постах (оснащенных ДИСКБКВЦ, КТСМ01) рассчитываются по формуле [4]:

(1.14)

где  средняя длина поезда, 0,80 км;

 количество контрольных постов на участке;

средняя скорость проследования контрольных постов, 40 км/ч;

 количество рабочих, обслуживающих КП, два человека.

Неявно выраженные затраты на постах безопасности также определяются по формуле (1.14), но при значении Р=1 (пост обслуживает дежурный по станции или поезду).

Вероятность безотказного проследования поездов собственного формирования на гарантийном участке , рассчитывается по формуле:

(1.15)

где  число вагонов в составе поезда;

 длина гарантийного участка;

_в  параметр потока отказов одного усредненного вагона поезда собственного формирования после технического обслуживания на ПТО в начале гарантийного участка [4]:

(1.16)

где _в  параметр потока отказов одного усредненного вагона, обращающегося на сети дорог, при условии, что состав перед отправлением не проходил технического обслуживания;

 вероятность восстановления работоспособности вагонов поездов собственного формирования для рассматриваемого гарантийного участка.

Параметр _в рассчитывается по формуле [4]:

(1.17)

где коэффициент, учитывающий зависимость параметра потока;

 доля вагонов j-го типа в составе (структура парка);

 параметр потока отказов вагонов j-го типа, не проходивших техническое обслуживание на ПТО.

Для транзитных поездов вероятность безотказного проследования на рассматриваемом гарантийном участке , рассчитывается по формуле [4]:

(1.18)

где _в параметр потока отказов одного усредненного вагона транзитного поезда при условии восстановления его работоспособности на ПТО, расположенном в начале рассматриваемого участка.

(1.19)

где  вероятность восстановления работоспособности вагонов транзитных поездов на рассматриваемом участке (формула 1.10).

Расчет вероятностей восстановления работоспособности вагонов для участков безостановочного движения по направлениям дорог приведен в таблице 1.13

1.7 Организация текущего ремонта вагонов

Текущий ремонт грузовых вагонов выполняется на сортировочных и участковых станциях, где организуются соответствующие подразделения вагонного хозяйства.

1.7.1 Расчет механизированного пункта текущего ремонта вагонов на

сортировочной станции

Механизированные пункты текущего ремонта вагонов (МПРВ) организуются на сортировочных станциях с переработкой 2500 и более вагонов в сутки и предназначены для ремонта неисправных вагонов, требующих подъемки или выполнения большого объема работ с использованием специального оснащения. Количество и длина путей определяется в зависимости от числа вагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт по данному пункту и установленной нормы простоя вагонов в ремонте (три часа). Пути должны быть оборудованы воздухопроводной сетью с колонками, электросварочной линией, устройствами радиосвязи и освещения. Ремонтные позиции оборудуются мостовым краном грузоподъемностью 10 тонн. Парк колесных пар должен иметь козловой кран грузоподъемностью 5 тонн для транспортировки, погрузки и выгрузки колесных пар. Ремонтные пути МПРВ оборудуются вагоноремонтными машинами. На ремонтных позициях размещаются тележки с запасными частями, инструментом, материалами и приспособлениями, переносные гидродомкраты грузоподъемностью 30 тонн, кассеты и контейнеры для сбора снятых с вагона деталей, подлежащих отправке в ремонт. Позиции, предназначенные для подъемки вагонов, оборудуются стационарными электродомкратами грузоподъемностью 40-45 тонн. Схема МПРВ приведена на рисунке 1.17.

Рисунок 1.17 Схема механизированных путей ремонта вагонов: 1–тяговая станция конвейера; 2–домкраты; 3–пути ремонта тележек; 4– специализированный путь; 5–козловой кран; 6–пути козлового крана; 7–пути хранения колесных пар и тележек; 8–запорный брус и сбрасывающий башмак; 9–пути МПРВ; 10–ремонтные отделения и служебно-бытовые помещения; 11–вагоноремонтная машина; 12–вагоноремонтные машины; 13–ангар;14–мостовой кран.

Среднесуточное поступление вагонов в текущий отцепочный ремонт на механизированный пункт ремонта вагонов , вагонов, определяется по формуле [4]:

(1.20)

где – среднесуточное поступление вагонов в отцепочный ремонт с направления;

- количество вагонов в поезде;

– размеры движения на направлениях пар поездов/сутки;

Характеристики

Список файлов ВКР