Пояснительная записка (1192888), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

3.3 Принцип работы Пункта Контроля Тормозного оборудования

грузовых вагонов (ПКВТ)

Принцип диагностики тормозов подвижного состава с помощью ПКВТ основан на возможности выявления уровня нагрева дисков колес после торможения подвижного состава с последующим проходом поезда через аппаратуру ПКВТ.

Для выполнения диагностики тормозов вагонов необходимо на железнодорожном пути установить за 2,5 - 5 км до участка контроля место торможения перед ПКВТ при максимальной установленной скорости со снижением её на 20 - 25 км/ч и последующим отпуском тормозов.

Диагностика неисправностей тормозов вагонов осуществляется по показаниям уровня нагрева колесных пар. Для диагностики тормозов должна быть применена специальная настройка вывода информации о нагревах с уровней от 0 квантов.

Технология контроля с помощью ПКВТ позволит выявить следующие неисправности тормозного оборудования вагонов:

1. «Тревога-1т» (настройка от 40 квантов) – выявляет аварийные вагоны по не отпуску тормоза:

- заклинивание тормозной рычажной передачи на отпуск;

- завал «мертвой» точки;

- неисправность воздухораспределителя на отпуск;

- замедленный отпуск тормоза;

- неисправности подвески тормозного башмака;

- зацеп авторегулятора.

2. «Тревога-0т» (настройка от 20 квантов) – выявляет аварийные вагоны в режиме остаточного нагрева колес от торможения по неотпуску тормоза:

- заклинивание тормозной рычажной передачи на отпуск;

- завал «мертвой» точки;

- неисправность воздухораспределителя на отпуск;

- замедленный отпуск тормоза;

- неисправности подвески тормозного башмака;

- зацеп авторегулятора.

3. «Тревога-0н» (режим скрытые, настройка от 0-3 квантов) – выявляет аварийные вагоны в режиме остаточного нагрева колес от торможения и выявляет следующие неисправности

- нетормозной вагон (выключенный тормоз, неисправен воздухораспределитель);

- самопроизвольный отпуск тормоза;

- неэффективный тормоз (давление в тормозном цилиндре ниже нормы).

4. «Тревога-0р» (режим скрытые, настройка от 4-19 квантов) – выявляет аварийные вагоны в режиме остаточного нагрева колес от торможения и выявляет следующие неисправности:

- заклинивание тормозной рычажной передачи 1 тележки на отпуск;

- завал «мертвой» точки;

- неотрегулированная тормозная рычажная передача;

- неисправности подвески тормозного башмака;

- замедленный отпуск тормоза;

- неисправности подвески тормозного башмака;

- зацеп авторегулятора.

Вся информация о вагонах с показаниями, выводимая в окнах АРМ ЛПК, в зависимости от вида «тревоги» окрашивается разными цветами.

Таблица 4.2 – Зависимость цвета тревоги от типа

Данное направление диагностики тормозов подвижного состава аппаратурой ПКВТ перспективным, так как оно позволяет оценить тормозную эффективность поезда с выявлением неисправности тормозного оборудования каждого вагона по осно, что в конечном итоге дает объективную картину качества подготовки тормозов поезда на ПТО формирования поездов и может качественно улучшить состояние работы тормозов поезда.

Скрытые показания аппаратуры КТСМ это предаварийные уровни нагрева узлов подвижного состава позволяющие контролировать техническое состояние тормозов и буксового узла подвижного состава, а также развития нагрева узлов до аварийных уровней при которых происходит срабатывание аппаратуры КТСМ когда аппаратура подает Аварийный сигнал Т-0т и Т-1т.

Цель работы Диспетчера АСКПС депо - выявление в прибывающих на ПТО Хабаровск-2 поездах вагонов имеющих повышенные нагревы буксовых узлов и дисков колесных пар из-за неисправностей тормозного оборудования.

Если при прохождении поезда аппаратуры КТСМ зафиксированы показания по вспомогательным камерам необходимо:

1. Выяснить номер поезда и номер данного вагона по ГИД УРАЛ.

2. Открыть окно об уровнях нагрева данной подвижной единицы произвести оценку максимального и минимального нагрева дисков колесных пар поосно в квантах (уровнях).

3. Просмотреть скоростной режим поезда по КТСМ.

4. Оценить неисправность согласно памятке по выявлению неисправностей тормозов по показаниям аппаратуры КТСМ.

5. Сообщить оператору парка о прибытии в парк вагонов с неисправностью тормозного оборудования.

6. Записать в специальный журнал формы номер поезда, номер подвижной единицы, номер вагона, показания в квантах (уровнях).

7. После получения информации от диспетчера депо, оператор парка предъявляет осмотр вагонов с тревожными показаниями осмотрщикам вагонов. После встречи «сходу» установленным порядком, остановки и ограждения состава осмотрщики-ремонтники производят контроль технического состояния тормозного оборудования, выявления неисправностей и ремонта тормозного оборудования с обязательной передачей данных оператору парка. Контроль за выполнением работ осуществляет старший осмотрщик вагонов.

8. После получения информации о выявленных неисправностях и проделанной работе, оператор парка обязана передать данные об осмотре вагона диспетчеру депо, который в свою очередь заносит данные в журнал специальной формы.

Пример заполнения журнала представлен в таблице 4.3.

Таблица 4.3 – Пример заполнения журнала показаний тревожной сигнализации ПКВТ

Своевременное выявление неисправностей тормозного оборудования в транзитных поездах посредством ПКВТ позволяет не только снизить риск возникновения отказов технических средств в пути следования, но так же сократить простои поездов в парках отправления и исключить пересидки локомотивных бригад по вине службы вагонного хозяйства.

Проанализировав информацию, предоставленную инженерами службы дирекции движения за 2015 год установлено, что в парках отправления «О» и «Т» по вине работников вагонного хозяйства было задержано 1759 поездов. Это ведет к сбою в нормативном графике движения поездов, «пересидкам» локомотивных бригад и к прочим эксплуатационным расходам. При нормативе в 45 минут, установленном техническим процессом ПТО станции Хабаровск-2, поезда при обработке задерживаются на 10 минут. Это связано с тем, что при ремонте вагонов, осмотрщики теряют время на проход к запасным частям при выявлении неисправностей тормозного оборудования. В общем виде это выглядит так: осмотрщик вагонов заранее не может знать о неисправностях тормозного оборудования, которые он выявит в процессе полного опробования тормозов. В ходе проведения полного опробования он выявляет неисправности, размечает вагоны для последующего ремонта, после окончания полного опробования тормозов осмотрщик выполняет проход к стеллажам с запасными частями, возвращается к неисправным вагонам, производит ремонт, проверяет исправность тормозного оборудования и дает готовность. Как правило, из-за времени, которое он тратит на проход к стеллажам с запасными частями, время обработки поезда превышает установленный норматив.

При вводе в эксплуатацию диагностического комплекса ПКВТ, который выявляет неисправности тормозного оборудования, появляется возможность исключить время на проход осмотрщика к стеллажам с запасными частями, так как, получив информацию от оператора о неисправных вагонах, осмотрщик заведомо знает какие детали и инструменты ему понадобятся для ремонта. После предъявления состава с тревожными показаниями, зафиксированными комплексом ПКВТ, осмотрщик приступает к обработке с заранее приготовленным набором инструментов, к тому же он знает каким вагонам следует уделить больше времени.

Наглядно эти ситуации рассматриваются в карте потока создания ценности процесса обработки транзитных поездов, представленной на рисунке 3.4 на Плакате 6.

Рис. 3.4. Карта потока создания ценности процесса обработки транзитных поездов

Построенная карта позволяет наглядно увидеть долю превышения нормы на обработку состава в текущее время и ее снижение в будущем состоянии при внедрении комплекса ПКВТ.

4 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ВНЕДРЕНИЯ

КОМЛЕКСА ПКВТ

4.1 Расчет эксплуатационных расходов, связанных с остановкой поезда на

линии.

Задержки поездов на линии приводят не только к нарушению графика движения грузовых поездов, но так же приводит к отставанию в графике следования пассажирских поездов, что может привести к существенным экономическим потерям. [7]

Рассмотрим пример нарушения движения поездов из-за неисправности автотормозов вагона, вследствие некачественного осмотра вагонов на железнодорожной станции Хабаровск-2. Остановка поезда № 2268 на перегоне Верино-Хор составила 1 час 55 минут и повлекла за собой задержку еще 6 четных поездов, следующих за ним.

Остановка поезда увеличивает время работы локомотивных бригад, парк локомотивов и вагонов, а так же энергетические затраты, приходящиеся на единицу перевозок. Непредвиденные остановки вызывают остановку или снижение скоростей движения поездов по участку, следующих за остановившемся поездом, что существенно увеличивает эксплуатационные расходы.

Расходы, связанные с остановкой поездов, определяются методом расходных ставок. [8]

Затраты на остановки определяются по формуле, руб.:

, (4.1)

где к_ост – количество остановок поездов на участке;

е_ост – укрупненная расходная ставка на одну остановку поезда, 432,97 руб.

Эксплуатационные расходы по простою поездов на участке определяются по формуле [10], руб.:

Характеристики

Список файлов ВКР