Пояснительная записка (1192888), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Опыт внедрения проекта бережливого производства в эксплуатационном вагонном депо Горький-Сортировочный (ВЧДЭ-3) предполагает снижение количества отказов технических средств, снижение количества задержек поездов при отправлении, устранение непроизводительных потерь, снижение времени простоя вагона в ремонте, увеличение производительности труда, снижение количества отцепок вагонов в повторный текущий ремонт.

Проблема	Пути улучшения
- наличие большого накладного времени обработки поездов; - загруженность осмотрщиков-ремонтников вагонов; - не в полном объеме обеспечение сдачи и приема поездов с Московской железной дороги, имелись задержки по отправлению.	- групповой подход поездов на ПТО Вековка; - вызов дополнительного штата осмотрщиков вагонов в количестве 2 человек для обеспечения установленного времени на ТО поездов и выполнения установленного задания по сдаче поездов на Московскую железную дорогу.
Результат
- снижение времени простоя поездов с 5,21 часа до 4,17 часа; - прием и сдача грузовых поездов на Московскую ж.д. в полном объеме; - снижение задержек поездов по отправлению в период сменяемости ОРВ.

Рис. 3.1. Применение инструмента 5С

Рис. 3.2. Применение инструмента 5С

Экономический эффект от внедрения данного проекта составил 586 000 рублей.

Так же развитие Программы проектов Бережливое производство проводится и на полигоне Западно-Сибирской железной дороги.

На станции Входная (ВЧДЭ-12) выдвинут проект, предполагающий исключение потерь на участке текущего отцепочного ремонта.

Цели проекта:

• реализовать вовлеченность персонала – одно из ключевых направлений, призванное формировать осознанное стремление работников к улучшению своей деятельности;

• улучшить планировку рабочих мест, стандартизировать процесс ремонта вагонов;

• встроить качество в процесс обслуживания и эксплуатации оборудования;

• повысить качество выпускаемых вагонов.

Сокращение эксплуатационных расходов за счет увеличения мощности участка на 15 дополнительных ремонтных позиций.

Рис. 3.3. Мощность участка до и после

Общее сокращение эксплуатационных расходов за счет увеличения мощности участка на 15 дополнительных ремонтных позиций составило 22 899 953 руб. в год.

Хранение мерительного инструмента организовано в модульном помещении обогрева на значительном расстоянии от ремонтных позиций, бригадир участка вынужден тратить время на перемещение инструмента к ремонтным позициям. После выявления потерь, вызванных удаленностью мест хранения запасных частей и инструмента, организованно хранение инструмента между ремонтных позиций. В результате уменьшилось время перемещения инструмента на ремонтные позиции.

Рис. 3.4 Схемы доставки инструмента до и после улучшения.

Экономический эффект составил 58 938 рублей.

Учитывая, что среднесуточная сменяемость колесных пар на участке составляет 173 единицы и необходимо производить погрузку более 300 колесных пар, один из двух козловых кранов был исключен из процесса ремонта вагонов для манипуляций с запасными частями. Как корректирующая мера 71, 72 и 73 ремонтные пути были оснащены третьим краном. Общий годовой экономический эффект от увеличения выпуска вагона в смену за счет установки дополнительного козлового крана составил 10 099 745 рублей.

Бережливое производство для компании, это прежде всего инструмент технологического совершенствования, сокращения издержек, формирование эффективных и безопасных рабочих мест и мотивация сотрудников.

Приведенные проекты, реализованные коллективами предприятий, расположенных по всей сети железных дорог являются наглядным примером реализации принципов лидерства, командной работы, неравнодушного отношения к своей работе и формирования новой философии – постоянного улучшения и технологического совершенства производственной системы ОАО «РЖД». [10;14]

3.2 Оптимизация технологии технического обслуживания вагонов в

транзитных грузовых поездах

С целью внедрения технологий бережливого производства в Эксплуатационном вагонном депо Хабаровск 2 предлагается разработка проекта по оптимизации технологии технического обслуживания вагонов в транзитных грузовых поездах.

Данный проект подразумевает оборудование прибора КТСМ-02 четного направления станции Волочаевка I (перегон Ольгохта – Волочаевка I) подсистемой ПКН-БТ.

Рабочее название диагностического оборудование ПКВТ (пункт контроля тормозного оборудования грузовых вагонов).

Применение ПКВТ позволит по нагреву дисков колес вагонов с достаточной точностью выявлять в пути следования вагоны с неисправностями тормозного оборудования, такими как неотрегулированная тормозная рычажная передача, недействующие автотормоза («выключенные» вагоны), неисправные воздухораспределители с замедленным отпуском или с самопроизвольным отпуском, которые могут создавать повышенную продольную динамику в поезде и привести к обрыву автосцепки. Также, это позволит сократить отказы технических средств из-за неисправности тормозного оборудования и задержки поездов в пути следования.

Подсистема ПКН-БТ предназначена для работы в составе и под управлением комплекса контроля технического состояния подвижного состава (КТСМ–02) в качестве подсистемы обнаружения аварийного нагрева буксовых узлов (подсистема «Б») или заторможенных колёсных пар (подсистема «Т») подвижного состава на ходу поезда.

Подсистема включает в себя блок управления напольными камерами БУНК, который является составной частью подсистемы ПКН-БТ и предназначен для обеспечения работоспособности двух напольных камер КНМ‑05, две напольные камеры КНМ-05 (с температурой настройки зима 120ºС, лето 130ºС), которые предназначены для работы в составе подсистемы ПКН-БТ и обеспечивает считывание информации о нагреве буксовых узлов или предступичной части колеса.

ПКН-БТ соответствует показателям назначения при движении поездов на участке контроля со скоростями от 5 до 250 км/ч.

ПКН-БТ при варианте применения в качестве подсистема «Б» обеспечивает:

• выявление перегретых букс с температурой подшипника выше 70⁰С, не менее 85% ;

• выявление перегретых букс с температурой подшипника выше 140⁰С, не менее 90% ;

• достоверность показаний по результатам осмотра не менее 90%.

ПКН-БТ при варианте применения в качестве подсистема «Т» обеспечивает выявление перегрева предступичных частей колёсных пар.

ПКН-БТ обеспечивает сопряжение блока БУНК и двух напольных камер по последовательным линиям связи методом «токовая петля», обеспечивает информационное взаимодействие с базовой подсистемой КТСМ–02 по локальной сети контроллеров.

Питание подсистемы осуществляется от сети промышленной частоты (50 ± 1) Гц с номинальным напряжением В.

Подсистема представляет собой микропроцессорную систему, функционально состоящую из трёх частей – блока управления напольными камерами (БУНК) и двух напольных камер – левой и правой. В подсистеме «Т» камеры условно называются левой вспомогательной (КЛВ) и правой вспомогательной (КПВ). Структурная схема подсистемы ПКН-БТ показана на Плакате 5.

Подсистема работает по алгоритмам заложенным в программном обеспечении (ПО) микроконтроллера модуля МРТС блока БУНК и ПО микроконтроллеров напольных камер (модуль МУК).

Работу подсистемы можно разделить на следующие режимы:

• режим терморегулирования;

• режим включения подсистемы;

• режим диагностики;

• режим сканирования поезда;

• режим авто-контроля тепловых трактов.

Для обеспечения стабильной работы электронных устройств напольных камер в холодное время года каждая напольная камера оборудована элетронагревателями и датчиком температуры.

Информацию с датчика температуры считывает и анализирует микроконтроллер напольной камеры. При понижении температуры внутри камеры ниже порогового значения (например 25С) микроконтроллер устанавливает сигнал управления внутренним обогревом, который включает устройство питания внутренних нагревателей напольной камеры. При достижении температуры внутри камеры порогового значения микроконтроллер снимает сигнал управления внутренним обогревом – обогрев отключается.

Информация о пороговом значении температуры передаётся микроконтроллерам каждой напольной камеры от автоматизированного рабочего места линейного поста контроля (АРМ ЛПМ) через базовую подсистему контроля подвижного состава (БПК-ПС).

Режим включения подсистемы характерен для холодного времени года, при температуре наружного воздуха ниже плюс 5С. В данном режиме после подачи напряжения питания на подсистему, напряжение питания на узлы напольной камеры, имеющие по своим техническим условиям нижнюю границу рабочей температуры от минус 10С до 0С (болометр, предварительный усилитель), подаётся по достижении внутри напольной камеры температуры 5С. После достижения внутри обеих напольных камер температуры 5С обеспечивается выполнение режима сканирования поезда и режима авто-контроля тепловых трактов.

В режиме диагностики микроконтроллеры модуля МРТС блока БУНК и модулей МУК напольных камер циклически проводят проверку работоспособности составных частей подсистемы. Результаты диагностики ПКН‑БТ передаёт по локальной сети контроллеров (ЛСК) базовой подсистеме контроля подвижного состава.

При заходе поезда на участок контроля подсистема ПКН-БТ по ЛСК получает информацию о заходе поезда от базовой подсистемы контроля подвижного состава (базовая подсистема), микроконтроллеры напольных камер, получив информацию о заходе поезда, переводят заслонки в положение «открыто».

При прохождении поезда по участку контроля подсистема ПКН-БТ по ЛСК получает базовой подсистемы информацию о текущем положении поезда в точках участка контроля. Инфракрасное излучение от частей подвижного состава принимается приёмниками ИК излучения, преобразуется в электрические (тепловые) сигналы. По информации, поступающей от базовой подсистемы, подсистема ПКН-БТ анализируют тепловые сигналы и определяет величину сигналов от буксовых узлов или предступичных частей колёс, сравнивает полученные уровни тепловых сигналов с пороговыми значениями уровней. Подсистема ПКН-БТ передаёт базовой подсистеме информацию, содержащую уровни тепловых сигналов, в том случае, если уровни тепловых сигналов превысили пороговые уровни.

Информация содержащая значения пороговых уровней передаётся подсистеме ПКН-БТ от автоматизированного рабочего места линейного поста контроля (АРМ ЛПМ) через базовую подсистему контроля подвижного состава (БПК-ПС).

После прохода поездом участка контроля подсистема ПКН-БТ по ЛСК получает информацию об освобождении поездом участка контроля от базовой подсистемы после чего переходит в режим проверки работоспособности тепловых трактов. Далее базовая подсистема имитирует прохождение подвижной единицы по участку контроля, посылая по ЛСК информационные блоки с признаком имитации о “положении” подвижной единицы в точках участка контроля.

В ответ на который имитационный блок информации микроконтроллеры напольных камер кратковременно переводят заслонки в положение «контроль», при этом в зону приёмника ИК излучения вносится нагретый элемент заслонки, тем самым имитируется тепловой сигнал.

После окончания цикла имитации базовая подсистема по ЛСК передаёт информацию о переходе в режим диагностики, в ответ на которую подсистема ПКН-БТ переводит заслонки напольных камер в положение «закрыто» (если заслонки находились в других положениях) и переходит в режим диагностики своих составных частей и узлов.

В данном дипломном проекте будет рассматриваться работа подсистемы ПКН-БТ при варианте применения в качестве подсистемы «Т», которая обеспечивает выявление перегрева предступичных частей колёсных пар.

Характеристики

Список файлов ВКР