Влияние условий поставки товара на логистические затраты (1192842), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Рисунок 9 – Доля логистических затрат на транспортировку автозапчастей из Японии во Владивосток (склад)

Как видно из данных рис. 9, наибольшую часть занимают затраты на таможенное оформление грузов 17,3% и траты на доставку груза с таможни (Владивосток) на склад ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР». ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» прибегает к услугам автотранспортных компаний г. Владивосток для перевозки автозапчастей со склада таможни до собственного главного склада, затраты на траспортировку во Владивостоке в 2016 год составили 141346 тыс.руб.

В табл. 8 приведены затраты на транспортировку автозапчастей с главного склада ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» до складов собственной сети автомаркетов.

Таблица 8 - Расчет стоимости перевозки автозапчастей по маршруту: главный склад ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» - склады собственной сети автомаркетов за 2016 год

Для большей наглядности на рис. 10 приведены данные таблицы 8.

Рисунок 10 – Доля логистических затрат на транспортировку автозапчастей с главного склада ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» на склады

Как видим, ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» тратит довольно большую сумму на найм грузовых автомобилей сторонней автотранспортной организации.

Далее проведем анализ расходов, связанных с хранением и пополнением запасов, т.е. складских затрат ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» (табл. 9).

Таблица 9 - Анализ складских затрат ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» за 2016 год

Для большей наглядности на рис. 11 приведены данные таблицы 9.

Рисунок 8 – Доля складских затрат ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» за 2016 год

Как видим, складские затраты ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» за 2016 год составили 186200 тыс.руб., из них 57,86% - это затраты на хранение, а именно:

• расходы на обслуживание помещений и оборудования (освещение, кондиционирование, отопление и т.д.), затраты на приобретение, обесценивание или аренды, а также имущественные налоги;

• страховки, компьютерное оборудование и программы, а также расходы на персонал, управление и т.д.;

• затраты на инвентарный риск (недостача).

Далее проведем анализ расходов, связанных со сбытом (табл. 10).

Таблица 10 - Анализ сбытовых затрат ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» за 2016 год

Для большей наглядности на рис. 9 приведены данные таблицы 9.

Рисунок 9 – Доля сбытовых затрат ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» за 2016 год

Как видим, сбытовые затраты ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» за 2016 год составили 156400 тыс.руб., из них 48,72% - это затраты на анализ рынка автомобильных запчастей, и 34,02% - расходы на рекламу.

Структура и удельный вес общих логистических затрат ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» за 2015-2016 года представлена в табл. 10.

Таблица 11 - Структура и удельный вес логистических затрат ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР»

Для большей наглядности данные таблицы 10 изобразим на рис. 11.

Рисунок 10 – Динамика общих логистических затрат ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» в 2015-2016 годах

По данным табл. 11 можно сделать выводы о составе и структуре логистических затрат ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР». Общие логистические издержки по предприятию за 2016 год составляют 821692 тыс.руб. Удельный вес логистических затрат в составе расходов на транспортировку за 2016 год составляет 58,3%.

Следовательно, из проведенного исследования можно сделать вывод, о недостатках, существующих в логистической деятельности ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР», а именно:

• отсутствие службы логистики в ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР», отсутствие которой приводит к бессистемности и несогласованности в управлении запасами, транспортировке и складском хозяйстве, к отсутствию грамотной логистической поддержки решений в области снабжения и сбыта;

• отсутствие у ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» собственного транспорта, что зачастую приводит к срывам сроков поставок;

• основными недостатками организации складского хозяйтва ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» являются: неправильная организация комплектации запчастей для отгрузки дилерам, а также отсутствие зоны кросс-докинга на складе ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР».

Также проведенный анализ логистических затрат показал довольно значительный уровень в общих затратах, поэтому есть необходимость снижения затрат на логистику, и как следствие снижение себестоимости товара ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР».

3 ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СНИЖЕНИЮ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ НА ПРЕДПРИЯТИИ

3.1 Пути оптимизации логистической системы предприятии

Необходимость корректировки политики управления затратами существует как на большинстве предприятий, так и на ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР». Решение о расходах влияют на все аспекты деятельности, а также обусловленные ими (зависимые). Нужно оценивать комплекс мер финансового, товарного, маркетингового, производственного плана с тем, чтобы согласовать потребности и проблемы производителей и потребителей продукции во взаимодействии.

Для совершенствования логистической системы ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» нами предлагаются следующие мероприятия:

1. В первую очередь предлагается внедрение системы АВС - учета расходов ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР», которая создает новые возможности в управлении предприятием. В частности, актуальна и обоснована информация о расходах, рентабельность продуктов, клиентов и поставщиков, целых цепей поставок, каналов дистрибуции, обслуживаемых территорий и т.д. могут быть весомыми основаниями для формирования и укрепления конкурентных преимуществ за счет, во-первых, принятие соответствующих решений в сфере уровня обслуживания клиента, путем предоставления ему адекватной затратам комбинации товаров и услуг, во-вторых, проектирование целевых мотивационных систем сотрудничества с клиентами, которые гарантируют ему акцептованную рентабельность такого сотрудничества. Иначе говоря, те или иные характеристики отношений ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» с его клиентами влияют на затратоемкость этих отношений (уровень логистических издержек), и потому должны быть учтены при проектировании рентабельности сотрудничества как со стороны продаж, так и со стороны потребления.

Основными характеристиками, содержание которых существенно влияет на затратоемкость логистического обслуживания покупателей, являются:

• частота заказов;

• широта заказанного ассортимента;

• величина и стоимость реализованных поставок;

• регулярность и стабильность заказов;

• количество мест поставок продукции;

• реализации поставок;

• условия оплаты заказов;

• условия реализации срочных заказов;

• горизонт планирования поставок;

• содержание страховых запасов производителем;

• доступность видов транспорта;

• доступность промежуточного складирования.

Использование только крайних (альтернативных) характеристик позволяет создать гипотетический профиль рентабельного и нерентабельного клиента ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» (табл. 11).

Очевидно, что представленные гипотетические профили рентабельного и нерентабельного клиента содержат только качественные оценки. В свою очередь, важно владеть количественными оценками профиля клиента, поскольку это даст возможность отследить причинно-следственную связь и создать банк данных для формирования таких управленческих решений, чтобы любой клиент был для ПАО «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» рентабельным.

Поскольку существующая традиционная система учета не позволяет точно установить рентабельность того или иного клиента, то очевидно, нет возможности осуществлять дифференцированную ценовую политику и политику обслуживания с тем, чтобы обеспечить рентабельность каждого клиента - и большого (стратегического), и малого. Следовательно, речь идет о целесообразности нормирования логистических затрат в зависимости от акцептованного клиентом уровня обслуживания.

Таблица 12 - Профиль рентабельного и нерентабельного клиента в сфере дистрибуции

Итак, предлагаем методические положения по нормированию логистических затрат в системе обслуживания клиента, основанные на следующих принципах:

• высокий уровень логистического обслуживания требует сравнительно больших логистических затрат и это обязательно должно отразиться на ценовых параметрах сделок купли-продажи;

• лишние логистические расходы, которые не являются полезными для клиентов, как и средства, связанные с риском, не должны отображаться на условиях оплаты теми клиентами, деятельность которых нейтральна по отношению генерирования названных расходов;

• синергический эффект стратегического сотрудничества клиента с продавцом (долгосрочное планирование, прогнозируемый стабильный спрос, соблюдение графиков закупки, солидарное управления запасами, солидарная ответственность за риски, участие в развитии изделий и т.д.) должен быть непосредственно учтен в условиях обслуживания и оплаты собственно этих клиентов;

• коррекция (регулирования) условий обслуживания и условий оплаты клиентами должна обладать прогнозируемым характером и отображаться на ранней стадии формирования договорных отношений, с тем, чтобы не переводить объективные макроэкономические тенденции (например, инфляцию) в ранг форс-мажорных.

Реализация представленных принципов осуществляется по данному ниже алгоритму:

Характеристики

Список файлов ВКР