Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

По результатам расчетов построены графики зависимости времени «окна» от протяженности фронта (рисунок 4.8 и 4.9).

Таблица 4.4

Результаты расчета длин поездов и интервалов времени

Рисунок 4.8 – График зависимости времени «окна» от протяженности фронта работ при смене рельсошпальной решетки и очистке балласта

На построенном графике видна линейная зависимость времени «окна» от протяженности фронта работ по замене рельсошпальной решетки, очистке щебеночного балласта и первым этапом стабилизации пути. Это позволяет вывести уравнение для предварительного определения фронта работ в зависимости от предоставляемого «окна»

Рисунок 4.9 – График зависимости времени «окна» от протяженности фронта работ при выполнении работ полным комплексом

На данном графике линейная зависимость в явном виде не наблюдается, но для приблизительного определения протяженности фронта работ от предоставляемого «окна» или продолжительность «окна» от заданного фронта возможно, что существенно облегчает начальные этапы построения графика производства реконструкции (модернизации) верхнего строения пути.

Для более наглядного сравнения с реальными производственными графиками было построено три графика производства работ при длительном закрытии перегона с подобными основными принципами выполнения реконструкции верхнего строения пути. На первом графике капитальный ремонт выполняется силами одной ПМС, на втором эту же работу выполняют две ПМС с выполнением последовательной смены рельсошпальной решетки и на последнем графике реконструкция производится, так же, как и на втором, силами двух ПМС, но смена рельсошпальной решетки производится на двух фронтах одновременно. Темп выработки по построенным графикам представлен на рисунке 4.10.

Рисунок 4.10 Темп выполнения работ по реконструкции (модернизации) пути

По данному графику можно сказать, что третий вариант организации работ с самым высоким темпом. Второй вариант дает увеличение общего темпа, но темп укладки снижается по сравнению с первым, основным, вариантом.

Вывод: При выполнении работ по предложенной схеме можно сократить продолжительность «окна», тем самым добиться аналогичного результата с экономией времени на 40%. Также есть возможность увеличить фронт работ. В 96 часовое окно фронт составит 7350 метров, но выполнить реконструкцию такого большого фронта на практике силой одной ПМС не предоставляется возможным в силу сложной организации работы, выправочная техника часто выходит из строя, что может привести к непредсказуемым последствиям. Работы, требующие большого количества человеческих ресурсов практически нереально организовать в ночное время. Эти проблемы можно частично решить с привлечением еще одной ПМС.

Для каждого графика был рассчитан темп работ. Данный критерий позволяет нам сравнит между собой графики производства работ реальные и рассчитанные по схожей организации работ. Общий темп выполнения работ по реконструкции (модернизации) верхнего строения пути одной ПМС составляет 71 метр пути в час, а производственный с аналогичной организацией работ 42,7 метров в час, что на 40 % меньше расчетного темпа. При выполнении капитального ремонта двумя ПМС с организацией работ по смене рельсошпальной решетки поочередно, то есть сначала первая ПМС производит смену рельсошпальной решетки на первом участке фронта, а вторая ПМС начинает производить смену решетки после того как первая ПМС освободит перегон, расчетный темп составил 80 метров пути в час, а производственный 48,4, что составляет 39% разницы. На третьем производственном графике расчетный темп равен 88 метрам пути в час, а производственный 72,9 метра пути в час, здесь уже разница составляет 17 %.

5.ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Наше время характерно тем, что на предприятиях быстро внедряются новейшее высокопроизводительное оборудование, машины и аппараты новых поколений, сложнейшие энергетические установки, современные, не во всем безопасные технологи. В энергосистемах стали использоваться очень высокие напряжения. Практически во всех отраслях экономики применяются новые материалы, в том числе и те, свойства которых не до конца изучены. На всех видах транспорта возросли скорости движения. Многие нововведения вносят весомое дополнение к уже существующим источникам вредных и/или опасных факторов производственной среды, повышают риск получения работниками профессиональных заболеваний и возникновения несчастных случаев. При этом вредные факторы (по сравнению с опасными, более очевидными и лучше изученными) становятся объектами пристального внимания при научных исследованиях и разработках современных мер обеспечения безопасности на рабочих местах. Стало законодательно гарантироваться право работника не только на безопасное, но и на безвредное рабочее место.

Насыщенность производств электрооборудованием, электроникой требует совершенствования мер по защите не только от электротравматизма, но и от неионизирующих излучений и полей.

Абсолютно безопасных производств, как и полностью безопасных техники и технологических процессов, не бывает. С какой-либо опасностью связана любая деятельность человека, всегда существует некоторый риск получить травму, заболевание, инвалидность, материальный ущерб. Имеется также и риск гибели.

Попадая в зону действия железнодорожного транспорта, человек подвергается повышенной опасности травматизма, электротравматизма, вредного воздействия шума, вибраций, электромагнитных полей, неблагоприятных микроклиматических факторов производственной среды, загрязненного воздуха рабочей зоны и др.

Основная цель безопасности жизнедеятельности, как науки, – защита человека в техносфере от негативных воздействий антропогенного и естественного происхождения и создание комфортных условий жизненного процесса.

5.1 Обеспечение безопасных условий труда при выполнении работ выправочными машинами

При выполнении капитального ремонта задействованы выправочные машины тяжелого типа непрерывного действия типа ВПО (ВПО-3-3000 и ВПО-3000), ДСП и непрерывно-циклического действия («Duomatic 09-32 CSM».австрийской фирмы «Plasser & Theurer»). Работа каждой выправочной машины описана в методическом пособии «Механизированные и машинизированные путеремонтные комплексы» [11], а более подробное описание и принцип действия выправочных машин в учебнике для железнодорожных вузов под редакцией Поповича Максимилиана Витальевича и Бугаенко Виктора Михайловича «Путевые машины» [12]. Машинами производится уплотнение балласта, находящегося в обрабатываемой зоне призмы, способами его силового обжатия с подачей или без подачи дополнительных порций материала из других зон. Большинство рабочих органов выправочно-подбивочных и уплотнительных машин используют способ сочетающий вибрирование в горизонтальном, вертикальном или ином направлении с принудительной силовой подачей – виброобжатие. Подбивка осуществляется выправочно-подбивочными машинами за счет его горизонтального виброобжатия со стороны продольных кромок шпал лопатками подбоек для машин непрерывно-циклического действия и со стороны торцов шпал виброплитами с наклонными в плане уплотнительными клиньями для машин непрерывного действия. Динамический стабилизатор пути уплотняющее воздействие на подшпальную зону балластного слоя производит через путевую решетку. Она прижимается вертикальной нагрузкой, с одновременным вибрированием в горизонтальном и вертикальном направлениях.

Выправка машинами рельсошпальной решетки в продольном профиле, плане и по уровню производится рабочими органами – подъемно-рихтующими устройствами, различными по конструктивному исполнению и принципу действия. Для устранения местных неровностей рельсошпальной решетки используются гидравлические путевые домкраты и рихтовочные приборы или моторные гидравлические рихтовщики.

Машина «Дуоматик 09-32 CSM» предназначена для использования на магистральных участках пути и состоит из двух подвижных единиц: базовой машины и постоянно сцепленной с ней через универсальный шарнирный узел полуприцепной платформы.

Машина ВПО-3-3000 предназначена для выполнения комплекса заключительных работ технологических процессов технического обслуживания пути и нового строительства: дозирования балласта в путь; выправочной подъемки пути в продольном профиле, по уровню и в плане; уплотнения балласта в подшпальной зоне, планировки поверхности балластной призмы на откосах и междупутье с одновременным её уплотнением в этих зонах; очистки поверхностей рельсов и шпал от излишков балласта с выбросом в сторону. Все основные технологические операции производятся при непрерывном движении машины.

Динамический стабилизатор пути предназначен для ускоренной и контролируемой стабилизации железнодорожного пути с сохранением в пределах допусков и норм содержания его положения в продольном профиле, по уровню и в плане. Машина применяется в составе отделочных комплексов для работ по техническому обслуживанию пути. Принцип действия стабилизатора заключается в виброобжимном воздействии на балластную призму в подшпальной зоне через путевую решетку, имитирующем уплотняющее воздействие поездной нагрузки.

Для предупреждения травматизма при выполнении выправочных работ нужно выявить опасные и вредные производственные факторы. Классификация данных факторов подробно изложена в учебниках Клочковой Елены Александровны «Промышленная, пожарная и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте» [13] и «Охрана труда на железнодорожном транспорте» [14], а также в учебнике под редакцией Терешина Владимира Степановича «Охрана труда в путевом хозяйстве» [15].

Опасный производственный фактор — это производственный фактор, воздействие которого может привести к травме (ст. 209 ТК РФ). К опасным факторам рабочей среды на железной дороге относят:

-движущиеся объекты (подвижной состав, машины, механизмы, краны, внутрицеховой транспорт);

-электрический ток;

-электрические сети, в том числе контактная сеть электрифицированных железных дорог;

-электроустановки, трансформаторы, распределители, машины и механизмы с электроприводом, в том числе подвижной состав, работающий на электроприводе;

-острые кромки;

-сосуды, работающие под давлением;

-части обрушающихся конструкций;

-предметы, падающие с высоты;

-коррозию, ослабляющую металлические конструкции и способствующую их внезапному разрушению;

-открытое пламя и горячие поверхности, прикосновение к которым может вызывать ожоги;

-недостаточную освещенность объектов;

-скользкие поверхности, повышающие риск падения человека, попадающего на них.

Большинство несчастных случаев, происшествий, аварий, катастроф на транспорте напрямую связаны либо с ошибочными действиями человека, либо с его бездействием в ситуации, когда действия необходимы, либо просто с халатным отношением к своим обязанностям. Словосочетанием человеческий фактор стало принято обозначать причину аварий или других негативных происшествий, возникших по вине человека. К опасным зонам относят:

-рабочие места, находящиеся на значительной высоте относительно уровня пола;

-помещения с повышенной электроопасностью;

- зоны около систем, работающих под давлением;

- зоны вблизи криогенных (низкотемпературных) установок и холодильного оборудования;

- зоны проведения погрузочно-разгрузочных, аварийно-восстановительных и строительно-монтажных работ;

- зоны около емкостей с расплавленными материалами (металлом, пластическими массами, битумом и др.).

Условия труда на железнодорожном транспорте специфичны; примерно у 70 % работников они связаны с какими-либо движущимися объектами, т.е. с опасностью получения травм. При этом нередко обстоятельства складываются так, что у человека не остается времени на принятие необходимых, адекватных данной ситуации решений. Вот почему работникам железнодорожного транспорта абсолютно необходимы:

- четкие знания безопасного поведения на объектах транспорта;

- постоянная концентрация внимания;

- быстрота и четкость ориентации в создавшейся ситуации;

- соблюдение строгой производственной дисциплины.

Высокая насыщенность электрооборудованием является причиной электротравматизма на железнодорожном транспорте. На железных дорогах России при ремонте и обслуживании контактной сети смертельно травмируются ежегодно от 17 до 20 электромонтеров.

Высокой электронасыщенностью характеризуются системы, осуществляющие энергоснабжение электрифицированных железных дорог, ремонтные предприятия железнодорожного транспорта, погрузочно-разгрузочные объекты, районы грузовых станций, на которых производятся строительные работы, и др.

В качестве меры снижения вероятности травмирования и вредного влияния технологических процессов на работников выдвигается применение высокомеханизированного и автоматизированного оборудования, станков-автоматов с программно-числовым управлением, робототехники. Персонал в этих случаях, как правило, удален от рабочих органов такого оборудования (защищен расстоянием) и избавлен от необходимости продолжительно пребывать в зоне его действия (защищен временем). К тому же современное оборудование конструктивно обеспечивается системами различных защит, предупреждающих травматизм и вредное влияние технологического процесса на работников.

Характеристики

Список файлов ВКР