Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Коэффициент использования территорий рассчитывается по формуле:

, (1.23)

Коэффициент озеленения рассчитывается по формуле:

, (1.24)

где - S_озел – площадь зеленых насаждений, м^2..

Данные расчета представлены в таблице 1.12 Технико-экономические показатели депо и схемы генплана

Таблица 1.7–Технико-экономические показатели депо и схемы генплана

2. УЧАСТОК ДЛЯ РЕМОНТА АВТОСЦЕПНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

2.1 Анализ технической оснащённости и организации работ в отделение по ремонту автосцепного устройства ТЧР-37 Южно-Сахалинск, обзора литературы и типового технического процесса

Автосцепной участок предназначен для ремонта и комплектовки автосцепок с механизмом сцепления и поглощающих аппаратов с тяговым хомутом. На рисунке 2.1 представлена планировка автосцепного отделения ТЧР-37.

Рисунок 2.1 – Планировка автосцепного отделения ТЧР–37:

1-стеллаж для деталей; 2-карусельный стенд; 3-сварочный полуавтомат А 1197; 4-стенд для дефектоскопии тягового хомута; 5-шкаф инструментальный; 6-кантователь для ремонтно-сварочных работ на тяговом хомуте; 7-кантователь для ремонтно-сварочных работ на корпусе автосцепки; 8-кран балка; 9-поперечно строгальный станок 7М36; 10-сварочный выпрямитель ВС-600; 11-стол для сварки деталей автосцепки; 12-установка для обработки шипа в корпусе автосцепки; 13-стенд для сборки и разборки поглощающих аппаратов; 14-вертикально-фрезерный станок 6К12; 15-стенд для дефектоскопии корпуса автосцепки; 16- стенд по разборке, сборке и испытанию поглощающих аппаратов; 17- точильно-шлифовальный станок ТШ-300; 18-дефектоскоп ВД-113; 19-верстак для обмера деталей автосцепки; 20-стол обмера пружины поглощающего аппарата; 21- верстак для клеймения деталей автосцепки; 22-сверлильный станок; 23-позиция входного и выходного контроля; 24-стенд с шаблонами.

В состав участка входят:

-участок разборки и сборки автосцепного устройства

-участок сварочно-наплавочных работ

-участок ремонта поглощающих аппаратов

-участок правки хвостовиков автосцепки

В участке установлены стенды: для ремонта корпуса автосцепки, для дефектоскопирования тягового хомута, корпуса автосцепки, стенд по сборке разборке и испытанию поглощающих аппаратов, стенд по разборке, сборке и испытанию поглощающих аппаратов, карусельный стенд, сварочный полуавтомат, кантователь для ремонтно-сварочных работ на корпусе автосцепки, кантовательдля ремонтно-сварочных работ на тяговом хомуте, сварочный выпрямитель, стол для сварки деталей автосцепки, фрезерный станок, шлифовальный станок, точильный станок, сверлильный станок, стенд с шаблонами, позиция входного и выходного контроля, верстак для клеймения деталей автосцепки, стеллаж для деталей, шкаф инструментальный дефектоскоп.

Технологический процесс ремонта узла. Технологический процесс является капитальным ремонтом и выполняется на специальном предприятии, по типу относящемуся к серийному (большинство специализированных ремонтных предприятий). Этот вид ремонта автосцепного устройства требует для себя сложного технологического оснащения и оборудования.

Технологический процесс разборки узла Демонтаж автосцепного устройства и его осмотр производится на вагоносборочном участке ( пункте технического обслуживания вагонов - ПТО ). На этом участке производится наружный ос мотр ( без снятия с подвижного состава ) и полный осмотр автосцепки ( со снятием с подвижного состава ), в зависимости от вида ремонта подвижного состава. При отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов - наружный осмотр, при капитальном и деповском ремонте вагонов, ТР-2 , ТР-3 тепловозов - полный осмотр. Во время осмотра выясняется необходимость ремонта, и в случае таковой автосцепки направляются в КПА. Транспортирование автосцепок осуществляется с помощью кассет, передвигающихся по рельсовому пути , и с помощью тележек для деталей и узлов поглощающих аппаратов. Кассета с корпусами и установленными в них механизмами сцепления подаётся на участок разборки. Кассета вместе с корпусами заезжает в моечную машину. Просушка после мойки происходит на воздухе- автосцепки снимают с кассеты и укладывают на стеллаж. Просушенные автосцепки разбирают, детали очищают щёткой и осматривают. В процессе осмотра выявляются трещины и другие дефекты, различимые невооружённым глазом. Демонтаж автосцепки и тягового-ударного механизма с вагона производится с применением специальных приспособлений или автопогрузчика. Автосцепки укладываются в транспортировочные кассеты или на стенд ожидающих ремонта автосцепок. Сначала автосцепки моются в моющей машине, далее просушиваются на стеллаже. После просушки их устанавливают в стенд для осмотра и разборки. На стенд автосцепки подаются с помощью кран-балки. Разбирается механизм сцепления. Детали очищаются от пыли щеткой и осматриваются. Выявленные визуальным осмотром трещины и дефекты отмечаются мелом. Детали механизма сцепления укладываются на стол, при необходимости подаются на участок дефектоскопирования.

Технологический процесс дефектации:Дефектацияавтосцепного устройства заключается в определении износов рабочих поверхностей, проверке размеров, выявлении дефектов. Перед дефектациейавтосцепное устройство очи щается от загрязнений. Размеры деталей автосцепного устройства, действие механизма сцепления и состояния автосцепки проверяются шаблонами. Определение дефектов производится визуальным осмотром и с помощью магнитных и феррозондовых дефектоскопов. Визуально трещины в корпусе и деталях механизма сцепления определяются по скоплениям загрязнений. Неразрушающие методы контроля позволяют выявить скрытые и мелкие дефекты, недоступные человеческому глазу. Магнитным дефектоскопом ДМ-12ПС определяют дефекты в контуре зацепления и внутреннем кармане корпуса. Трещины и другие дефекты в хвостовике корпуса автосцепки определяются дефектоскопом МСН 11-01. Им же проверяется место перехода хвостовика в головку автосцепки. Магнитный дефектоскоп МСН 12-01 - кромка контура большого и малого зубьев, ударной поверхности зева, а также кромки отверстий для замка и замкодержателя. Все манипуляции при дефектации корпуса проводятся на специальном стенде-кантователе, который позволяет дефектоскописту производить осмотр в удобном для него положении, обеспечивает доступ в труднодоступные внутренние части корпуса.Более глубокое исследование состояния деталей производится методами неразрушающего контроля, из которых наибольшее применение нашли магнитопорошковый и феррозондовый методы.Дефектоскопирование осуществляется дефектоскопами МД-12 ПЭ, ЭМПД-12, МД-11, феррозондовыми ДФ-105, ДФ-201-1 и другими. Порядок проведения контроля хвостовика дефектоскопом МД-12 ПЭ Закрепить корпус автосцепки на поворотном стенде так, чтобы плоскости хвостовика были под углом к горизонтали не более, чем на 10°. Установить соленоид у перемычки под углом 30-40° к оси хвостовика, так, чтобы хвостовик частично вошёл в отверстие. Включить намагничивание. Нанести порошок на поверхность в зоне перемычки. Осмотреть хвостовик в зоне перемычки. Надеть соленоид на хвостовик в зоне перемычки, максимально приподняв его. 7. Напылить порошок на всю поверхность хвосто вика. Медленно перемещая соленоид вдоль хвостовика осматривать поверхность перед соленоидом. Довести соленоид до головки, вернуть к перемычке и выключить намагничивание. 10. Повернуть корпус автосцепки на 180° и повторить контроль. Таким образом проверить все плоскости хвостовика, обращая особое внимание на зону перехода хвостовика в головку. Размагничивание хвостовика. Включить намагничивающий ток. Плавно отвести соленоид от корпуса автосцепки на расстояние не менее 0,5м. Выключить намагничивающий ток. Контроль остаточной намагниченности провести милитесламетром, (значение Н<5а/см) с периодичностью не реже раз в месяц, а также при любых изменениях технологии контроля.[11]

Технологический процесс восстановления.Корпуса с изогнутыми хвостовиками в первую очередь отправляют на участок правки. Правка хвостовика с заваренными и незаваренными трещинами в зоне правки запрещена. На участке сварочных и наплавочных работ производится заварка трещин, допускаемых при ремонте и наплавка изношенных поверхностей. Заварка и разделка трещин выполняется ручной дуговой сваркой электродами марок УОНИ-13/45, УОНИ-13/55. Наплавка изношенных поверхностей - полуавтоматической наплавкой в среде углекислого газа порошковой проволокой ПП-Нп14ГСП, ПП-Пн120МС, многоэлектродной автоматической наплавкой пучком из четырёх или шести электродов, автоматической наплавкой пластинчатым электродом под флюсом. Внутри кармана корпуса производятся следующие сварочные работы: срезка старой и приварка новой полочки для верхнего плеча предохранителя; наплавка шипа для замкодержателя, серповидного прилива. Все поверхности деталей автосцепки, за исключением труднодоступных внутри корпуса, должны восстанавливаться износостойкими видами наплавки. Для облегчения труда рабочих все операции восстановления, контроля и сборки-разборки выполняются при закреплении корпуса и других тяжёлых деталей в специальных устройствах (стендах-кантователях, спутниках). Детали автосцепки заваривают обычно с перекрытием предыдущего валика не менее чем на 1/3 ширины. Ширина валика не должна превышать трёх диаметров электрода. При ширине перемычки хвостовика менее 45мм, или при появлении на ней трещин, производится её разделка и заварка электрошлаковой сваркой. Применяется при этом флюс марок АН-8, АНФ-5, АНФ-6, АНФ-1П, АН-22, АН-348А с применением проволоки Св-08Г2С, диаметром 4мм. После электрошлаковой сварки проводится нормализация , с целью снятия внутренних напряжений и измельчения размеров зерна сварного шва и зоны термического влияния. После выполнения наплавочных работ, производится механическая обработка восстановленных поверхностей до чертёжных размеров. Производится она на фрезерном или строгальном станке (контур зацепления, торец хвостовика, некоторые мелкие детали ), обдирочно-шлифовальном ( мелкие детали, зачистка наплавленного слоя, выходящего на свободные поверхности) или с применением ручной шлифовальной машинки. При выполнении наплавочных работ на установке УНА-2 (автоматическая наплавка под флюсом), обработка выполняется установленными на ней абразивными кругами. Обработка поверхностей внутри кармана корпуса и отверстий для валика подъёмника осуществляется с применением специальных приспособлений, устанавливаемых на корпусе автосцепки и подключаемых к редуктору. Выявленные при дефектации дефекты и изношенные сверх нормы поверхности необходимо исправить. Автосцепки с дефектами, которые по правилам ремонта нельзя ремонтировать, бракуются. Восстановленные и отремонтированные детали подаются на позицию сборки. Здесь же производится проверка работоспособности собранного механизма зацепления. Собранные автосцепки укладываются на стол хранения, откуда они забираются по мере надобности и устанавливаются на вагоны и локомотивы. Корпуса окрашиваются в чёрный цвет, сигнальный отросток замка – в красный цвет. В установленных местах на все детали автосцепного устройства наносятся клеимы, места под которые зачищаются на обдирочно-шлифовальном станке, или шлифовальной машинкой. Ремонт корпусов автосцепок является малопроизводительной из-за несовершенства технологии и приёмов, применяемых в депо. В ходе производственной практики выяснилось, что наплавленные поверхности корпуса в КПА обрабатываются с использованием ручных шлифмашинок, что противоречит требованиям типового технологического процесса. Это делается, по-видимому, из-за того, что применяемые технологические приёмы, приспособления не обеспечивают необходимой производительности труда (20 деталей в смену). 3.4 Технологический процесс сборки Порядок сборки механизма сцепления следующий: Поставить замкодержатель и подъемник замка. Вставить валик подъемника в отверстие в корпусе автосцепки. Поставить запорный болт, фасонную шайбу и завернуть гайку Чтобы убедится, правильно ли выполнена сборка, рукой нажимают на замок и перемещают его внутрь кармана корпуса - с ударной стенкой зева, а затем отпускают. Замок должен быстро и беспрепятственно возвратится в свое начальное положение. Так же проверяют подвижность замкодержателя, нажимая до отказа и отпуская его лапу. После этого определяют, нет ли заеданий в деталях механизма при расцеплении. Для этого валик подъемника поворачивают против часовой стрелки до отказа, затем отпускают. Валик и другие детали должны свободно возвратится в исходное положение. Подвижность деталей проверяют несколько раз подряд. После сборки контролируют надежность перекрытия полочки верхним плечом предохранителя. Для этого замок вытягивают из кармана корпуса, насколько позволяют зазоры между удерживающими его деталями, а затем вталкивают внутрь кармана. Замок должен свободно уходить внутрь кармана корпуса. После проверки устанавливают запорный болт, фасонную шайбу и заворачивают гайку. Ушки шайбы загибают, стопоря гайку. Перед сборкой проверяется наличие клейм.[11]

Схема маршрутной технологии представляет собой список методов ремонта всех деталей автосцепного устройства. Она составляется на основании следующих инструкций и руководств:

• инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог ЦВ-ВНИИЖТ-494 МПС, 1997г.;

• инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов ЦВ-201-98;

• технологическая инструкция по испытанию на растяжение и неразрушающий контроль деталей вагонов. Магнитопорошковый, вихретоковый, феррозондовый методы 637-96 ПБК ЦВ (МПС, 1996г.)

Схемы маршрутной технологии служат для расчёта подетальной программы ремонта по выполненным операциям и используемого при этом оборудования.

Схема маршрутной технологии представлена на чертеже ДП23.05.03В156-04.

Характеристики

Список файлов ВКР