Диплом Сидоренкова Д.К. (1191500), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Ремонт узлов и деталей автосцепного устройства, не снимаемых с подвижного состава, производят слесари по ремонту подвижного состава.

К несъемным деталям относятся: ударная розетка; передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке; детали расцепного привода. Снятые с вагона узлы и детали автосцепного устройства стропальщик сборочного участка при помощи мостового крана транспортирует на накопительную площадку для автосцепного оборудования.

С накопительной позиции (23) при помощи монорельса (22) и кран-балки подсобный рабочий транспортирует автосцепку на накопительную позицию участка по ремонту автосцепного устройства (1), а поглощающие аппараты и тяговые хомуты на накопительную позицию участка по ремонту поглощающих аппаратов и тяговых хомутов(34).

С накопительной позиции участка по ремонту автосцепного устройства слесарь при помощи кран-балки(16) устанавливает автосцепку на поворотный стенд карусельного типа (7), визуально осматривает, разбирает механизм автосцепки. Детали механизма слесарь подает на стол для осмотра и проверки шаблонами(13). После осмотра и обмера часть деталей бракуется и складируется в контейнере под металлолом. Детали, требующие ремонта, переносятся подсобным рабочим в сварочную кабину(3). Контроль деталей автосцепного устройства производится дефектоскопистом, прошедшим обучение, проверку знаний и имеющим право на проведения дефектоскопии деталей вагонов. Корпус автосцепки подлежит проверке магнитопорошковым и феррозондовым методами неразрушающего контроля. Дефектоскопист зачищает места наиболее вероятного появления трещин, производит внешний осмотр и дефектоскопирует корпус автосцепки при последовательном повороте на 90°. Феррозондовым дефектоскопом ДФ-201.1 и магнитопорошковым дефектоскопом МД-12ПС контролируется вся поверхность хвостовика, переход от головки к хвостовику, зона перемычки хвостовика, зев головки корпуса автосцепки.

Слесарь проверяет шаблонами корпус автосцепки, наличии износов и изгибов хвостовика. Проверка механизма и корпуса автосцепки шаблонами производится согласно «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог РФ» ЦВ-ВНИИЖТ-494.

Головки автосцепок, имеющие изгибы хвостовика в вертикальной или горизонтальной плоскости более 3 мм от продольной оси, отправляются в кузнечное отделение (III), где имеется специальная технологическая оснастка для правки хвостовиков автосцепок.

Корпуса автосцепок наплавляются непосредственно на стенде карусельного типа (7), после наплавки производится сборка и контроль шаблонами. С помощью кран-балки(16) корпуса автосцепок с механизмом транспортируются на накопительную позицию(18), где производится приёмка.

После приемки подсобный рабочий при помощи кран-балки и монорельса транспортирует автосцепное устройство на накопительную позицию вагоноремонтного участка.

Поступившие в ремонт поглощающие аппараты слесарь с помощью кран-балки (30) устанавливает на поворотный стенд, оборудованный прессом для сжатия аппарата и разгрузки гайки стяжного болта(27). Поглощающий аппарат слесарь сжимает прессом, после чего отворачивает гайку стяжного болта (предварительно срубает наклеп конца резьбовой части стяжного болта), снимает нагрузку с аппарата и разбирает его. После разборки все детали поглощающего аппарата слесарь осматривает, обмеряет шаблонами и определяет дефекты.

Разрешается не разбирать поглощающий аппарат, если:

-выход конуса (расстояние между торцом конуса и кромкой горловины конуса аппарата) для аппаратов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ не менее 70 мм; для аппарата Ш-2-Т – не менее 110 мм; для аппарата Ш-2-В – не менее 90 мм;

-отсутствуют трещины, изломы в деталях аппарата;

-толщина стенки корпуса в зоне контакта с клином не менее 14 мм;

-отсутствует даже легкое качение деталей аппарата, что определяется ударами молотка по ним;

-габариты аппарата соответствуют требованиям проверки шаблоном 83р (83р-1 для аппарата Ш-2-Т);

-при несоответствии указанным требованиям поглощающий аппарат должен быть разобран и отремонтирован.

Поглощающие аппараты, требующие производства сварочно-наплавочных работ подаются в сварочную кабину с помощью кран-балки(30) .

После сварочных работ выпуклости сварочных швов удаляются заподлицо с основным металлом шлифовальной машинкой.

После ремонта корпуса и замены забракованных деталей слесарь собирает поглощающий аппарат на поворотном стенде.

После сборки до постановки гайки стяжного болта выход конуса должен быть не менее 80 мм у аппаратов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ; не менее 120 у аппарата Ш-2-Т и не менее 105 мм у аппарата Ш-2-В, причем зазор между нажимным конусом и шайбой для аппаратов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ менее 4 мм не допускается. После проверки аппарата и постановки гайки конец стяжного болта под гайкой расклепывается для предупреждения самоотвинчивания гайки. Для облегчения постановки поглощающего аппарата на вагон слесарь дополнительно сжимает собранный аппарат прессом и под гайку стяжного болта устанавливает металлическую прокладку из стального прутка диаметром 16-20 мм высотой 15-20 мм. После установки поглощающего аппарата на вагон при первом его сжатии прокладка должна выпасть.

Стяжные болты поглощающих аппаратов осматриваются и испытываются на растяжение на специальном стенде. Тяговые хомуты, поступившие в ремонт слесарь при помощи кран-балки(30) устанавливает на стенд для дефектоскопии тяговых хомутов. Дефектоскопист очищает хомут от грязи и старой краски, осматривает и дефектоскопирует его с целью выявления трещин. Тяговые хомуты дефектоскопируются феррозондовым дефектоскопом ДФ-201.1 или магнитопорошковыми дефектоскопами МД-12ПС или ДГСМ-53.При контроле тяговых хомутов проверяются: тяговые полосы; углы соединительных планок; ушки для болтов; заднюю опорную часть хомута; зону перехода ушка к тяговой полосе.

Слесарь проверяет хомут шаблонами для определения изношенных поверхностей и способов их ремонта.

Тяговый хомут считается годным, если:

-толщина перемычки со стороны отверстия для клина не менее 50 мм;

-отсутствуют трещины на тяговых полосах;

-износы тяговых полос не более 3 мм, а боковых поверхностей головной и задней опорной части – не более 5 мм;

- хомут отвечает требованиям проверки шаблонами 920р-1, 861р-м;

Тяговые хомуты, требующие восстановление сваркой и наплавкой, транспортируются кран-балкой (30) в сварочную кабину (3) для ремонта. После наплавки необходимо произвести механическую обработку для восстановления чертежных размеров. Тяговые хомуты после ремонта сваркой и наплавкой проходят повторную дефектоскопию на наличие трещин. Отремонтированные хомуты слесарь проверяет шаблонами, зачищает шлифовальной машинкой место под клеймо и ставит клейма с указанием кода депо и даты ремонта. Приемку отремонтированных хомутов осуществляет бригадир. Отремонтированные хомуты подсобный рабочий транспортирует при помощи кран-балки в вагоноремонтный участок для постановки на вагон.

Ремонт узлов и деталей автосцепного устройства сваркой и наплавкой производят аттестованные электросварщики в соответствии с требованиями «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» ЦВ-201-98 пункт 2.6, остальные детали автосцепного устройства ремонтируют сваркой на столе сварщика.

Клин тягового хомута и стяжной болт поглощающего аппарата дефектоскопируется магнитопорошковым дефектоскопом МД-12ПШ или МД-12ПЭ на позиции дефектоскопии деталей рычажной передачи тележек на участке по ремонту тележек депо.

Маятниковая подвеска контролируется магнитопорошковым методом дефектоскопами МД-12ПШ или ДГСМ-53.

Магнитный порошок, использующийся при проведении неразрушающего контроля, должен иметь сертификат. Контроль за соблюдением дефектоскопистами требований должностных и технологических инструкций возложен на мастера лаборатории неразрушающего контроля деталей вагонов депо.

Отремонтированные узлы и детали автосцепного устройства принимает бригадир. На отремонтированных и проверенных узлах и деталях автосцепного устройства слесарь по ремонту подвижного состава проставляет клейма, с указанием даты ремонта и номера ремонтного пункта. Клеймение деталей производится согласно. «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства» ЦВ-ВНИИЖТ-494.

Производственный процесс ремонта вагонов в вагоноремонтном депо ст. Хабаровск-2 представлен стационарным методом с тупиковым расположением депо [9]. Производственный процесс в контрольном пункте автосцепки также представлен стационарным методом, что дает низкую производительность ремонта. Программа ремонтного депо ст. Хабаровск-2 составляет 3155 вагонов на 2016 год.

2.1.3 Обзор литературы, отражающий опыт работы передовых депо

По литературным источникам были изучены различные достижения в ремонте автосцепного оборудования, наиболее интересные проектные решения приведены в данной пояснительной записке.

Журнал «Железнодорожный транспорт» № 9, 1992 г. Статья «Роботизация сварки на предприятиях железнодорожного транспорта», В.А. Барштейн, инженер.

Обширная номенклатура деталей, восстанавливаемых с помощью электродуговой наплавки. Таких как: корпуса и упорные плиты автосцепок и т.д. В то же время анализ состояния сварочного производства в отрасли говорит о несоответствии его уровня техническим требованиям. При непрерывном росте объемов сварочных работ снижается и без того низкий уровень этого технологического процесса, увеличивается численность рабочих-сварщиков, уменьшается их выработка по наплавленному металлу, снижается качество работ. Сегодня пора ставить вопрос о кризисности сварочного производства, что безотлагательно требует конкретного его переоснащения на базе современной техники.

Журнал «Вагоны и вагонное хозяйство» №1, 1 квартал, 2008 год. Статья «Совершенствование автосцепки- залог повышения безопасности движения».

Специалисты ОАО «РЖД» совместно с коллегами из ВНИИЖТ и ФГУП «ПО УВЗ» постоянно повышают надежность серийного автосцепного устройства грузовых вагонов. Разрабатывается и готовится к запуску в производство новое перспективное автосцепное устройство.

Сегодня вновь выпускаемый грузовой подвижной состав оборудуют модернизированным расцепным приводом с блокировочной цепью. Его применение в сочетании с оборудованием автосцепки нижним ограничительным кронштейном исключает ее падение в нештатной ситуации (обрыв, излом клина и т.д.) на путь за счет вывода поворота валика подъемника и утапливания замка при расхождении вагонов. В результате автосцепки остаются сцепленными (оборвавшаяся повисает на соседней исправной).

Журнал «Вагоны и вагонное хозяйство» №3, 3 квартал, 2005 год. Статья «Создан новый поглощающий аппарат».

Постоянный рост грузовых перевозок, а также увеличение весовых параметров и скорости движения поднимают требования к надежности и безопасности подвижного состава. Применение полимерных блоков повышает полноту и энергоемкость силовых характеристик амортизатора. Достигается это за счет повышения жесткости подпорного комплекта, что позволяет уменьшить управляющие углы клиновой системы и, соответственно, стабилизировать трение на вспомогательных поверхностях. В сочетании с демпфирующими свойствами полимеров устраняются фрикционные автоколебания.

Поглощающий аппарат ПМКП-110 обладает следующими значительными преимуществами по сравнению с пружинно-фрикционными.

2.2 Разработка схемы маршрутной технологии ремонта узлов и деталей

Схема маршрутной технологии - это графическое изображение последовательности осуществления производственного процесса ремонта узла с указанием операций в порядке технологической последовательности.

Основными источниками, на основании которых разрабатывается карта маршрутной технологии, являются:

• данные преддипломной практики;

• инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов ЦВ-201-98;

• инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства
  подвижного состава железных дорог ЦВ-ВНИИЖТ-494;

• руководство по испытанию на растяжение и сжатие и дефектоскопирование вагонных деталей ЦВТ-6 1986 г.

Схема маршрутной технологии ремонта автосцепного устройства приведена на чертеже ДП 23.05.03.В.155.05

При этом следует учесть, что при ремонте платформ производится осмотр и ремонт поглощающих аппаратов 16786 комплектов, который из них Ш-2-В-22,5 %, Ш-1-ТМ-37,5 %, Ш-6-ТО-4-15 % ремонтируются.

К остальным 25 % относят следующие аппараты: РТ-120 и 73ZW. Они должны быть отправлены на завод, имеющее разрешение на его ремонт.

Разработанная маршрутная технология ремонта является основанием для расчёта подетальной программы ремонта по выполняемым операциям и используемого при этом оборудования.

2.3 Назначение и состав автосцепного участка, режим работы

Отделение ремонта автосцепного устройства предназначено для ремонта, осмотра, разборки и сборки деталей и узлов проверки и компоновки автосцепок в соответствии с типовым технологическим процессом ремонта автосцепного устройства ТК-244; инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов ЦВ-201-98; технологической Инструкцией по износостойкой наплавке деталей автосцепного устройства ТИ-05-01-03/АС; инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ЦВ-ВНИИЖТ-494. К ним относятся корпуса автосцепок, детали механизма сцепления, тяговые хомуты, маятниковые подвески, центрирующие балочки, поглощающие аппараты.

В состав участка входят отделения: наружной очистки; разборки и дефектоскопии; сварочно-наплавочных работ; механической обработки; ремонта тяговых хомутов; ремонта поглощающих аппаратов; правки корпуса и деталей автосцепки; контроля и сборки.

Ремонт производят способом замены неисправных деталей отремонтированными или заменяют на новые. Общее руководство работой осуществляет мастер. Руководство производственным процессом осуществляет бригадир. Контрольный пункт автосцепки находится в оперативном подчинении заместителя начальника депо, рабочие обязательно подчиненяются руководству депо, мастеру и бригадиру. Режим работы контрольного пункта автосцепки осуществляется по пятидневной 40-часовой рабочей неделе с двумя выходными днями – суббота и воскресенье. Продолжительность ежедневной работы – 8 часов, начало работы в 8-00, окончание 17-00, обеденный перерыв с 12-00 до 13-00.

2.4 Расчет программы ремонта

Проектирование узла должно быть основано на расчете подетальной программы ремонта, исходя из годовой программы ремонта вагонов по их типам и потребности линии. Расчет поузловой программы приведен в таблице 2.2

Для расчета подетальной программы используем ранее разработанную маршрутную технологию.

Характеристики

Список файлов ВКР