Диплом нормконтр (1191010), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

В среднесуточном пробеге наблюдается снижение в сравнении с 2014 годом как в грузовом движении, так и в пассажирском.

В грузовом движении электровозов снижение на 11,8 км/сут. (98,4%), у тепловозов на 18,9 км/сут. (96,6%).

В пассажирском движении снижение у электровозов - на 8,11 км/сут. (99,30%), а у тепловозов - на 6,93 км/сут. (99,17%).

Причины, повлиявшие на снижение среднесуточного пробега локомотива:

-снижение скорости на перегоне;

- стоянки у запрещающих сигналов светофора;

- проведение ремонтно-строительных работ;

- большое количество отказов технических средств;

- простои на промежуточных станциях, что приводит к задержанию поездов.

Рисунок 2.6- Динамика веса поезда

Средний вес поезда увеличился в сравнении с 2014 годом в грузовом движении электровозов на 23 тонн (100,6%), по тепловозам также увеличение на 1,7%, что составляет 58 тонн.

Что касается в пассажирском движении электровозов, наблюдается снижение на34,38 тонн (95,49%), тепловозов на 36,38 тонн (93,51%).

Причины повлиявшие на снижения среднего веса поезда:

-снижение среднего состава поезда;

-невыполнение коэффициента порожнего пробега к общему;

-неполновесные и неполносоставные поезда, недоотправление их, что привело к снижению веса.

Рисунок 2.7 – Динамика технической скорости

Увеличение технической скорости у электровозов в грузовом движении сравнении с 2014 годом на 0,5 км/ч (101,2%) у тепловозов на 0,5 км/ч (101,1%); в пассажирском движении наблюдается снижение:

-электровозов на 0,83 км/ч (98,69%);

-тепловозов на 1,37 км/ч (97,15%).

Причины, повлиявшие на снижение технической скорости:

-наличия ограничений скорости на перегоне;

- отказ технических средств;

- простои грузовых поездов;

- посадки/высадки работников;

-внешние факторы ЧС.

Рисунок 2.8- Динамика участковой скорости

Участковая скорость в сравнении с 2014 годом осталась неизменной, но рассмотрев по отдельности, заметим увеличение у электровозов в грузовом движении на 100,6%, что составит 0,2 км/ч и снижение у тепловозов на 98,6%, что составит 0,4км/час, что касается пассажирского движения:

-у электровозов повышение на 0,26 км/ч (100,46%);

- у тепловозов повышение на 0,02 км/ч (100,05).

Причины, повлиявшие на участковую скорость: простои на промежуточных станциях, отказы технических средств, ограничение скорости на перегоне, ремонтно-строительные работы, стоянки у запрещающих сигналов, внешние факторы (ЧС, погодные условия).

Рисунок 2.9-Динамика среднесуточной производительности

Увеличение среднесуточной производительности локомотивов в сравнении с 2014 годом в грузовом движении электровозов на 20 тыс.ткм.брутто, относительное отклонение 100,9% ; в грузовом движении тепловозов наблюдается снижение среднесуточной производительности локомотивов на 8 тыс.ткм.брутто, что в относительном отклонении составит 99,4%.

В 2015 году в среднесуточной производительности локомотивов в пассажирском движении электровозов происходит снижение на 4,81%, что составляет 41,9тыс.ткм.брутто; в пассажирском движении тепловозов наблюдается снижение на 5,87%, что составляет 26,42 тыс.ткм.брутто.

Причины, повлиявшие на потери среднесуточной производительности локомотива:

- является завышение локомотиво-суток рабочего парка;

-простои грузовых поездов на промежуточных станциях;

-случаи езды резервом;

-отказы технических средств;

-стоянки у запрещающих сигналов;

-проведение ремонтно-строительных работ;

-ограничение скорости на перегоне.

Таким образом, по объемным показателям дирекции тяги можно сделать вывод, что в период с 2014 по 2015гг. произошел рост всего объема работ по видам движения и видам тяги.

В большей степени это произошло за счет увеличения работ в грузовом движении.

По данным за 2014-2015 г. г наблюдается снижение общего пробега - это связано со снижением линейного пробега на 33,75%. Снижение линейного пробега произошло из-за снижения среднесуточного пробега на 2,2%.

Анализ качественных показателей работы локомотивов дирекции тяги с 2014 по 2015гг. выявил следующие моменты:

- среднесуточный пробег снизился на 2,2% вследствие увеличения среднего веса поезда на 1%, что в абсолютном значении 37 тонн.

-средний вес поезда увеличился из-за вождения тяжеловесных поездов, что привело к увеличению объема перевозок.

-участковая скорость осталась неизменной как в грузовом движении, так и в пассажирском движении.

-техническая скорость увеличилась на 1,2% в связи снижения среднесуточного пробега.

2.3 Детерминированный факторный анализ производительности локомотива

Детерминированный факторный анализ необходим для того, чтобы обосновать выводы о результатах деятельности предприятия, выявить резервы производства и обосновать управленческие решения.

Детерминированный факторный анализ- это методика исследования влияния факторов, связь с результативным показателем носит функциональный характер, т.екогда результативный показатель факторной модели представлен в видечастного, произведения или алгебраической суммы факторов.

В детерминированном факторном анализе используются следующие способы: индексный, цепной подстановки, абсолютных разниц, относительных разниц, дифференцирования, интегральный, метод корректировки.

Произведем факторный анализ производительности локомотива.

Производительность локомотива рассчитываются по формуле (2.11):

(2.11)

где - средний вес локомотива, тн;

- среднесуточный пробег, км/сут;

- коэффициент вспомогательного линейного пробега.

Факторный анализ производительности локомотива будем производить методом корректировки. Схема расчета для анализа представлена формулами (2.12 - 2.16):

(2.12)

(2.13)

(2.14)

(2.15)

(2.16)

За отчет в анализе будут выступать данные отчета факта 2015 года, а за базовые значения – факт 2014 года. В формулах анализа способом корректировки - , -индексы соответственно среднего веса локомотива и среднесуточного пробега локомотива, индекс рассчитывается делением отчетных значений на базисные. По формуле (2.11) рассчитаем отчетные и базисные значения производительности локомотивов в Дальневосточной дирекции тяги:

Пл2014

Теперь используя, формулы (2.12 - 2.16) произведем факторный анализ производительности локомотива Дальневосточной Дирекции тяги:

18,41642

42,1131

29,7

Полученные данные о влиянии факторов представим в таблице 2.5.

Таблица 2.5

Влияние факторов на производительность локомотива

в ДТ за 2014-2015 г. г

Рисунок 2.10- Динамика показателей

По данной таблице видно, что производительность локомотива Дальневосточной дирекции тяги в 2015 году увеличилась по сравнению с 2014 годом на 6 тыс.ткм.бр.

На этот рост повлиял ряд факторов:

Благодаря увеличению среднего веса поезда на 37 тонн, производительность локомотива увеличилась на 18,42 тыс.ткм.бр.;

Под влиянием коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотива, производительность увеличилась на 29,7 тыс.ткм.бр.;

Снижение в 2015 году среднесуточного пробега по сравнению с 2014 годом на 14,9 км/сут., привело к уменьшению производительности на 42,11 тыс.ткм.бр.

Таким образом, производительность труда зависит от веса поезда, среднесуточного пробега и коэффициента вспомогательного линейного пробега. Проанализировав влияние факторов на показатель, можно сделать вывод, что благодаря увеличению веса поезда и снижению коэффициента вспомогательного линейного пробега производительность локомотива возросла.

2.4 Оценка трудовых ресурсов

Следующим этапом анализа производственно-хозяйственной деятельности будет оценка трудовых ресурсов дирекции тяги.

Трудовые ресурсы – часть населения, обладающая необходимым физическим развитием, умственными способностями, общими и профессиональными знаниями, практическим опытом для занятия общественно полезным трудом. Они представляют собой определяющий и активный фактор общественного производства. Изменение численности трудовых ресурсов непосредственно определяется рождаемостью и смертностью населения, продолжительностью образования, соотношением численности лиц, вступающих в трудоспособный и переходящий пенсионный возраст. Особую роль приобретает интеллектуальный капитал – основа новых секторов экономики с интенсивным использованием знаний.

Персонал является одним из важнейших факторов, который необходим для осуществления деятельности предприятия. Под персоналом понимается совокупность работников, занятых на предприятии и входящих в его списочный состав.

В зависимости от характера участия в деятельности предприятия персонал подразделяется на занятых в основной деятельности (промышленно-производственный персонал) и в неосновной (непромышленный персонал).

В зависимости от функций, выполняемых работниками, в составе промышленно-производственного персонала выделяют следующие группы: рабочие и служащие.

К рабочим относятся: основные рабочие, вспомогательные рабочие.

К служащим относятся: руководители, специалисты, работники, осуществляющие подготовку и оформление документации, учет и контроль, хозяйственное обслуживание.

При анализе трудовых ресурсов важным этапов является изучение данных о приеме, выбытии и движении работников.

Для характеристики движения кадров рассчитывают и анализируют динамику следующих показателей:

Характеристики

Список файлов ВКР