ПЗ_Кононенко С.Д (1190337), страница 7
Текст из файла (страница 7)
- датчики съема аналоговых данных (измерительная информация о напряжении на путевых реле, величине тока перевода стрелки и др.);
- датчики съема дискретной информации (включения разрешающего показания светофора, контроль положения остряков стрелки, наличие электропитания на станции и др.);
- универсальные датчики, которые обеспечивают получение как непрерывных, так и дискретных данных.
Достоверность диагностических данных подтверждается задействованием сертифицированных датчиков, экспериментальными данными в ходе разработки датчиков и при пуско-наладочных работах, а также калибровкой устройств и каналов передачи информации. Программное обеспечение концентраторов, которые производят опрос датчиков, разрабатывается фирмами - производителями СТДМ.
2.4.4 Техническое обслуживание устройств контроля
Использование новой аппаратуры создало необходимость совершенствование инструкции по обслуживанию систем ЖАТ, включающая в себя и работы по поддержанию рабочего состояния устройств СТДМ. Помимо этого, постоянная модификация СТДМ как на программном, так и на аппаратном уровнях потребовала строительства сервисных центров обслуживания программного обеспечения СТДМ и устройств, организующихся разработчиками. Они производят увеличение программного обеспечения (внедрение новых объектов контроля и новых функций по обработке информации, корректировка уже имеющегося программного обеспечения), вносят требуемые исправления и анализируют появляющиеся диагностические ситуации.
2.4.5 Актуальность проблемы повышения эффективности Эффективность и достоверность диагностирования
Технические средства и системы железнодорожной автоматики и телемеханики непосредственно обеспечивают выполнение условий безопасности движения поездов. На высшем уровне - это системы диспетчерского контроля и управления, которые выдают команды управления к устройствам низшего уровня на перегонах и станциях, а те, в свою очередь, управляют показаниями светофоров и стрелочными переводами [11].
Неисправности в этих системах создают предпосылки появления опасных ситуаций, ведущих к катастрофам и авариям. На сегодняшний день общее состояние технических средств СЖАТ характеризуется высокой степенью их старения. В то же время совершенствование систем стандартными способами приводит к большим и неоправданным затратам, потому что при этом степень обеспечения безопасности повышается незначительно, а время окупаемости внедрений больше 15 лет. Кроме того, происходит ухудшение количественного и качественного уровня обслуживающего персонала, приводящее к повышению роли «человеческого фактора».
Из анализа современных автоматизированных систем диспетчерского управления следует, что необходимо чтобы функционально в их состав входил ряд функциональных подсистем, которые информационно связанны между собой и дополняют друг друга. Подсистема диспетчерского контроля предназначена для сбора данных, отсутствующей в диспетчерской централизации и необходимой в первую очередь для правильной организации процедуры технического обслуживания средств автоматики, а также для быстрого восстановления их рабочего состояния при появлении отказов, и принятия экстренных мер для предотвращения опасных ситуаций и сбоев в движении поездов.
В условиях необходимости уменьшения эксплуатационных затрат большое внимание необходимо обратить на малообслуживаемые и необслуживаемые технические средства, которые повышают производительность труда персонала и снижают эксплуатационные расходы, уменьшают влияние «человеческого фактора». Данная позиция в одинаково относится и к системам диспетчерского контроля.
В перспективе систему мониторинга и диагностирования необходимо рассматривать как подсистему автоматизированных систем управления и контроля объектов СЖАТ (при встроенных устройствах диагностирования) либо работать с данными системами (при внешних устройствах диагностирования). При этом должно предусматриваться использование общих точек съема данных и использование методов пассивного диагностирования, т.е. без воздействий на объект контроля. Отсюда вывод, что переход на самодиагностируемые системы АБ и ЭЦ будет способствовать существенному повышению эффективности диагностирования, но так как это процесс дорогостоящий и долгий, то одним из способов решения вопроса могла бы стать диагностика существующей аппаратуры с использованием достоверных средств контроля [9].
2.5 Влияние «человеческого фактора» на безопасность движения
Проблема – «человеческий фактор и безопасность движения» - является чрезвычайно разносторонней и весьма сложной структурно. Среди причин транспортных происшествий доля «человеческого фактора» по-прежнему остаётся наибольшей среди остальных причин. Необходимо отметить, что все явления, определяющие надежность человеческого фактора, имеют системный характер и возникают при сочетании многих обстоятельств, которые не всегда поддаются не только прогнозированию, но и анализу при расследовании транспортных происшествий. Снижение числа транспортных происшествий за счет человеческого фактора может быть достигнуто:
- путем разработки таких технических средств, которые бы обеспечили безаварийную работу железнодорожного транспорта за счет совершенствования техники;
- совершенствованием отбора и подготовки локомотивных бригад, улучшением условий их профессиональной деятельности.
Для минимизации человеческого фактора в дипломном проекте разрабатывается программа оценки и повышения квалификации обслуживающего персонала СЦБ. Данная программа предназначена для повышения работоспособности компании ОАО «РЖД» в целом. С её помощью можно будет объединить целый комплекс организационных мероприятий по недопущению и снижению отказов в работе устройств СЦБ и повышению надежности их работы.
2.5.1 Программа оценки и повышения квалификации обслуживающего персонала СЦБ
В эксплуатационной части проанализировав статистику отказов за последние 5 лет выяснили, что одним из основных факторов, приводящих к повышению вероятности отказов является человек. «Человеческий фактор» невозможно полностью исключить из такой большой и многогранной транспортной отрасли, но возможно создать условия, в которых человек будет постоянно расти как специалист и повышать свою квалификацию, тем самым повышая уровень обеспечения безопасности движения поездов.
Прежде всего, чтобы понять проблему, необходимо понять природу человека. Очевидно, что на его работоспособность влияет очень много факторов. Это прежде всего квалификация, техника и организация производства, мотивация труда и другие естественные и социально-экономические факторы.
Для работы на железнодорожном транспорте характерно нервно-психическое напряжение. Это умственное и эмоциональное напряжение, обусловленное степенью напряжения органов зрения и слуха, сосредоточенностью, объемом и распределением внимания, количеством преднамеренных переключений внимания в единицу времени. Чем чаще возникают ситуации, требующие изменений в сложившейся у работника системе умений и навыков, тем выше уровень нервно-психического напряжения. Поскольку главным критерием, отражающим изменение функционального состояния, является снижение или увеличение эффективности решения стоящих перед человеком задач, одним из основных параметров активного функционального психического состояния является умственная работоспособность, которая интегрирует основные свойства психики – внимание, восприятие и память.
Предлагаемая в дипломном проекте программа оценки и повышения квалификации обслуживающего персонала СЦБ предназначена для повышения работоспособности людей, повышения их восприятия, внимания, памяти в начале рабочего дня. Работы каждого дня проходят в соответствии с графиком запланированных работ, и согласно этому графику работник выбирает соответствующие карты технологического процесса, «освежает» свою память и на заключительном этапе решает тест на соответствующую тему, который полноценно «включит» мозг.
После работы в программе человек выйдет на железнодорожные пути с более высокой концентрацией, уверенностью в себе и точным знанием того, что от него требуется и как это сделать.
2.5.2 Интерфейс программы
Программа оценки и повышения квалификации обслуживающего персонала очень проста и будет понятна каждому работнику. На экране приветствия в верхней строчке отображается название программы, в окне программы имеются два поля: логин и пароль – каждый работник будет авторизовываться в своей собственной учетной записи. Это делается для того, чтобы отправлять на сервер информацию с результатами теста, где они будут храниться и формировать статистику каждого работника. Можно будет в динамике наблюдать за изменением уровня знаний обслуживающего персонала, увидеть сильные и слабые стороны в профессиональной деятельности каждого человека, и использовать эти данные для совершенствования организации в целом. Так же может быть придумана система поощрений и наказаний за добросовестное отношение к образовательному процессу и халатность соответственно.
На рисунке 2.2 представлено окно приветствия программы.
Рисунок 2.2 – Окно приветствия программы
2.5.3 Структура программы
Программа охватывает все области трудовой деятельности обслуживающего персонала СЦБ и включает в себя следующие категории:
- Приборы СЦБ;
- Светофоры;
- Стрелки;
- Электропитание;
- КГУ, УКСПС;
- Электрические РЦ;
- АЛС, САУТ;
- Кабельная сеть;
- Автоматическая переездная сигнализация.
С внедрением микропроцессорных систем, разработкой новых устройств, база данных будет обновляться и включать в себя новые категории, технологические карты, тесты и приложения.
На рисунке 2.3 представлено главное меню программы.
Рисунок 2.3 – Главное меню программы
После того, как старший электромеханик в соответствии с планом поставит задачу на текущий день, электромеханик или электромонтер в данной программе выбирает соответствующую категорию, повторяет материал нужных ему карт технологического процесса и переходит к решению теста, который включит его внимание, повысит концентрацию и работоспособность.
На рисунке 2.4 представлено окно с выбранной картой технологического процесса.
Рисунок 2.4 – Окно программы с картой технологического процесса
В программе предусмотрено несколько вариантов тестовых заданий и постоянное изменение и добавление новых. На рисунке 2.5 представлено изображение окна программы с выбором варианта теста.
Рисунок 2.5 – Выбор варианта тестового задания.
Тест представляет собой задание с выбором правильного ответа из нескольких представленных. Задание можно пропустить, нажав соответствующую кнопку в рабочем окне, но после ответа на последующие вопросы необходимо будет ответить и на все пропущенные задания.
На рисунке 2.6 представлено окно с тестовым заданием.
Рисунок 2.6 – Окно программы с тестовым заданием
После прохождения теста, человек видит свои результат, анализирует допущенные ошибки и повторяет необходимый материал, для избежание нарушений в осуществлении трудовой деятельности.
2.6 Выводы по разделу 2
В технической части дипломного проекта на основании данных, полученных в эксплуатационной части, были предложены и разработаны методы снижения вероятности возникновения отказов.
Для предотвращения появления отказа из-за старения устройств, необходимо внедрять современные системы технической диагностики и мониторинга на все узлы систем автоматики и телемеханики. Устанавливать современное оборудование взамен старому с уже встроенными системами технической диагностики и мониторинга для обнаружения в дальнейшем предотказного состояния и своевременно принятых мер по устранению неисправности.
Для снижения влияния человека на возникновение отказов в дипломном проекте разработана программа «Оценки и повышения квалификации обслуживающего персонала СЦБ».
В начале рабочего дня, человеку необходимо «включить мозг», повысить уровень его концентрации и внимания, сосредоточить свои силы на выполнение плановых и внеплановых работ, достичь высокой эффективности и производительности. Разрабатываемая программа будет в полной мере выполнять данную задачу.
Предполагается, что программа «Оценки и повышения квалификации обслуживающего персонала СЦБ». повысит уровень знаний и профессионализма обслуживающего персонала СЦБ, заменит существующие мероприятия, включенные в годовой план, по обучению кадров. Предполагается, что тем самым количество отказов от общего числа сократиться на 20%, что окажет значительный экономический эффект и существенно повысит уровень безопасности движения поездов.
3 Экономика
3.1 Экономика железнодорожного транспорта
Хозяйство железнодорожного транспорта как объект исследования является не простой экономической, производственной и социальной системой со своей особенной, присущей только ей функциональной и территориально-производственной структурой. В этом смысле оно предстает и как отрасль материального производства и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, которая продолжает процесс образования стоимости товаров в сфере обращения. Другими словами, в качестве объекта исследования железнодорожный транспорт выступает многогранно: как подсистема одного транспортного комплекса, как отрасль экономики и как самостоятельная территориально распределенная экономическая и производственная система. В установленных условиях объектом изучения являются или отдельные подразделения, элементы и звенья железнодорожного транспорта, или группы, состоящие из взаимосвязанных элементов и подразделений по видам деятельности: перевозка пассажиров в дальнем и пригородном сообщении, перевозка грузов, ремонтное производство, деятельность инфраструктурного комплекса, капитальное строительство и другие [12].
Экономика железнодорожного транспорта исследует транспорт как объект экономических и производственных отношений, но в постоянно существующей взаимосвязи с производительными силами. В процессе подсобно-вспомогательной и основной перевозочной деятельности проявляются производственно-экономические отношения на железнодорожном транспорт. Данные отношения появляются: во-первых, между отраслями земледелия и промышленности и транспорта; во-вторых, между населением и транспортом в процессе перемещения пассажиров; в-третьих, между конкурирующими и взаимодействующими видами транспорта и наконец, в-четвертых, между рабочими коллективами железнодорожного и других видов транспорта. В сложившихся условиях становления и совершенствования экономики, при экономически целесообразном соединении разных форм собственности, производственные отношения предстают как экономические интересы всего общества в целом, отдельных отраслей производства и социальной сферы, организационных структур, их отдельных работников и коллективов.
Развитие производственных и экономических отношений в современных условиях реформирования, становления и совершенствования рынка во всех отраслях социальной и производственной сферы, также включая отрасль железнодорожного транспорта, опирается в своей сути на научный и технический прогресс, на стимулирование и проведение научно-обоснованной инвестиционной и инновационной политики в негосударственных и государственных транспортных структурах, на формирование общественного сознания сотрудников в условиях развития и демократизации самоуправления, рост их культуры профессионального мастерства, повышение их защищенности и социальной значимости. Отсюда следует, что экономика железнодорожного транспорта, также как и экономика остальных видов транспорта, исследует весь спектр отношений в транспортной сфере в целом основываясь на объективных экономических законах, которые обусловливают ее развитие и функционирование. Исследуя производственные отношения в сфере железнодорожного транспорта с позиций области материального производства, экономика делает значительный упор на знание его технологии и техники, организации транспортного производства и планирования во взаимодействии с другими видами транспорта, которые являются конкурентами.
3.2 Расчет экономического ущерба от отказов устройств СЦБ
В дипломном проекте был проведен анализ работы устройств автоматики и телемеханики за 2012 – 2016 года. На основе рассматриваемых результатов факторных анализов, были составлены диаграммы Парето, которые показали, что основными факторами, обуславливающими повышение вероятности возникновения отказов, оказались старение устройств и «человеческий фактор». Персонал, обслуживающий устройства СЦБ, нарушает правила производства работ по ремонту и техническому обслуживанию устройств СЦБ и не соблюдает технологии обслуживания и ремонта, в следствие чего делает вывод об его недостаточной квалификации. В технической части дипломного проекта разработана программа, которая будет установлена на ЭВМ, тем самым организуя автоматизированные учебные места, для повышения уровня знаний и квалификации персонала, обслуживающего устройства СЦБ. Программа отдаётся компании ООО «РЖД» безвозмездно.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
