Диссертация (1138106), страница 15
Текст из файла (страница 15)
Эти затраты рассчитываются как коэффициент прямыхэксплуатационныхзатратксреднемуперевозимых на транспортную дальность.количествупассажиров,105Прямые эксплуатационные затраты напрямую зависят от типасамолета.Этизатратывсреднемсоставляют50%всехэксплуатационных затрат. Они включают затраты, связанные сэкипажем, топливом, обслуживанием, страхованием, амортизациейсамолета и маржой.Анализ технологического уровня был проведен на 46 самолетах,присутствующих на данный момент на рынке1, с использованиемследующей формулы:NITi ITiITmax(2)12 2ITi ( X Yi )2i(3)где NITi — нормализованный индекс технологического уровнясамолета i;ITi — индекс технологического уровня самолета i;X i = (Скоростьi / Скоростьmax) — нормализованная скоростьсамолета i;Yi = (Затраты на единицу самолетаmin / Затраты на единицусамолета i) — нормализованная экономичность самолета i;Скоростьmax — максимальная скорость среди анализируемыхсамолетов;Затраты на единицуi = Затратыi / (Дальность х Места) — прямыеэксплуатационные затраты на единицу самолета i;Затраты на единицуmin равны минимальным затратам наединицуi среди анализируемых самолетов;Затратыi — прямые эксплуатационные затраты самолета i;Дальность равна полетной дальности;1За исключением авиакомпаний государств постсоветского пространства.
Рассмотренные 46самолетов составляют более 90% мирового парка самолётов.106Места — количество перевозимых пассажиров.NIT колеблется между 0 и 1. Обычно он равен 0 для случаев,когда и скорость, и экономичность самолёта стремятся к 0, истремится к 1, когдаITiимеет наибольшее значение, когдакомбинация скорость / экономичность наибольшая в рассматриваемомсекторе самолетов.Используя этот индекс, можно рассчитать технический уровеньсамолета, эксплуатируемого авиакомпаней. На основе расчётапоказателяNITдля46самолетовбылиопределеныдветехнологические группы.
Первая группа включает все самолеты с NIT= 0,49: турбовинтовые самолеты1 и маленькие турбовентиляторныесамолеты, используемые для деловых услуг. Вторая состоит изтурбовентиляторныхсамолетов2,имеющихNIT=0,69(отближнемагистральных до дальнемагистральных самолетов).Рис. 21. Взаимосвязь технологического уровня с экономичностью самолета имаршевой скоростью1Самолет с турбовинтовым двигателем, где основное тяговое усилие обеспечивает воздушныйвинт, соединенный через редуктор с валом турбокомпрессора.2Самолет с турбовентиляторным двигателем (используют на большинстве гражданскихсамолетов). Принцип работы данного двигателя состоит в следующем: газовоздушная смесьрасширяется, и часть её энергии преобразуется в турбине через рабочие лопатки в механическуюэнергию вращения основного вала.107Самолеты, имеющие похожий технологический уровень, будутпроранжированы вдоль изотехнологической дуги, обозначеннойследующей формулой:( X i2 Yi 2 ) Constant,(4)где Constant = (NIT х TImax)2.На рис.
22 представлено пространство характеристик, котороепоказывает гипотетические изотехнологические дуги для каждогонормализованного индекса технологического уровня самолета. Нарисунке также изображены различные комбинации технологическогоуровня, скорости и экономичности, обозначенные двумя разнымитехнологическими областями. (Первая область находится междудугами c NIT от 0,3 до 0,5, вторая – между 0,7 и 1).Длятогочтобыпоказатьприродувзаимосвязимеждутехнологическими и финансовыми барьерами, NIT сравнивают сценой самолета (Р). Сильная связь между двумя переменнымипоказывает, что увеличение технологического уровня самолетаозначает увеличение его цены. Из рис.
23 видно, что при низкомтехнологическом уровне самолета его цена растет медленно, а сповышением дуги цена резко возрастает. Данная закономерностьсправедлива не только для авиастроения, но и для отраслей, гдекомплектующиепредставляютсобойвысокотехнологичнуюпродукцию (ракетостроение, машиностроение, станкостроение).Затраты на разработку самолета резко возрастают на ступенитехнологического развития, что влечет за собой резкое увеличение вцене.
На самом деле стоимость опытно-конструкторских работтурбовентиляторного транспортного самолета Боинг 777 ($5000 mln),который имеет технологический уровень, близкий к 1, примерно в 10разбольше,чемстоимостьаналогичнойразработки108турбовентиляторного транспортного самолета Dirgantara N-250 ($528mln) , имеющего технологический уровень менее 0,5.
Более того, приувеличениитехнологическогоуровнядаженезначительноеотклонение в комбинации технология / цена может стать причинойприсутствиянарынкесамолетастехнологическимуровнемненамного превосходящим уровень конкурентов, но по очень высокойцене. Следовательно, увеличивается риск того, что покупатель сделаетвыбор в пользу конкурента.Однако риск состоит в том, что данный проект разработкисамолета может провалиться, привести к серьезным финансовымпотерям для фирм или консорциумов, которые её разрабатывали. Поэтой причине компании вынуждены сталкиваться и преодолевать нетолько технологические барьеры, связанные с разработкой сложных ивысокотехнологичных программ, но и высокие финансовые барьеры,в связи с рисками и стоимостью разработки, которые быстроувеличиваются с технологическим ростом.Рис.
22. Взаимосвязь между технологическим уровнем и ценой самолетаОсновываясь на статистике по авиастроительной отрасли запоследние годы, можно утверждать, что даже внутри одной системы109кооперациивозникаютвзаимоотношениясотрудничества,гарантирующие слаженность всех элементов (частей) системы, иконкурирующиевзаимоотношения,стратегическуюпозициюкоторыекомпаний.изменяютКонкурирующиевзаимоотношения представляют собой ситуацию, при которойнесколько компаний, получивших новые знания, ноу-хау, технологиив кооперации, начинают использовать их вне общего проекта,реализуя другие проекты, тем самым конкурируя друг с другом.
Болеетого, внутренние изменения в каждой отдельной компании не ставятпод угрозу систему взаимоотношений, скорее они их укрепляют,ведут сеть к новому, более продвинутому равновесию.Врезультатеанализасоглашениймеждукомпаниями,принадлежащими к мировой олигополии, за последние 50 лет,выявлено, что процесс интернационализации производственногоцикла проявился, напрямую соединившись с необходимостьюснижения технологической и финансовой нагрузки и рыночныхрисков.Сэтойцельюразрабатываютновыесоглашенияосотрудничестве между крупными компаниями мирового класса, такжеразвиваетсясистемакомпаниямиилипроизводственнуювертикальнойвзаимозависимостиконсорциумами,программумеждуответственнымивыпускасамолетовзакрупныхсамолетостроительных компаний, и многочисленными компаниями,способными предложить уникальную технологию или обеспечитьдоступ к локальным рынкам.Система вертикальных взаимоотношений тесно связана стехнологическимуровнем(итемсамымсфинансовымпреимуществом) программы.
На рис. 23 представлена связь междуколичеством вертикальных соглашений (NVA) и технологическимуровнем самолета. Рисунок показывает, что чем выше NIT, тем выше110NVA, разработанным компаниями, ответственными за эту программу.По своей сути вертикальные взаимоотношения выражаются взаключении соглашений, например, между производителем и дилеромили рекламщиком. Таким образом, чем больше мы производимтоваровсвысокимтехнологическимуровнем,тембольшевертикальных соглашений мы заключаем с розничными продавцами.Горизонтальные взаимоотношения возникают в случае заключениясоглашений между двумя или несколькими производственнымикомпаниями, стремящимися снизить финансовые и технологическиебарьеры и использовать свои конкурентные преимущества в отрасли.Создание самолета с высоким технологическим уровнем требуетучастия более чем 100 компаний, принадлежащих различным странам,каждая из которых включена в производственный цикл, в то время какколичествокомпанийснизкимуровнемтехнологическихпотребностей уменьшается, но в известной степени остается ещепостоянным.
Это происходит как с европейскими программами,характеризующимисяинтенсивнымигоризонтальнымивзаимоотношениями, так и с американскими программами, гдегоризонтальная сеть менее распространена [150].Рис. 23. Технологический уровень самолета и количество вертикальных соглашений111Этот аспект важен, поскольку он показывает, что даже когдапрограмма разработана только одной компанией, потребность вувеличении рынка стимулирует поиск вертикальных соглашений вшироких пределах.Таким образом, исследование показывает, что при увеличениитехнологического уровня самолета его цена растет, а не снижается.Этот аспект представляется все более важным при постоянном ростесреднего технологического уровня самолетов. Этот фактор оказываетсущественное влияние на финансовые и рыночные барьеры, и приэтом создает дополнительный технологический барьер.Для преодоления этих барьеров необходимо не толькодостижениесоглашенийосотрудничествемеждуосновнымикомпаниями, принадлежащими мировой олигополии, но и созданиеинтенсивнойсетиконсорциумами)взаимоотношенийответственнымизамеждукомпаниямипрограмму(или(строительствосамолета).
Это подчеркивает важность не только больших компаний вконкурентных условиях, но и компаний, участвующих посредствомпредоставления специальных технологий в разработке программы.Эти компании способны влиять на конкурентоспособность основныхигроков рынка.Выводы по главе 2В главе был рассмотрен отечественный и зарубежный опытуправления знаниями и управленияинновациями в крупныхкомпаниях.Преимуществамисуществующейсистемыуправленияинновациями на предприятиях авиастроительной отрасли являются:1) Этапность работ;2) Наличие центров ответственности;1123) Классификация внедрений.Впроцессеанализасуществующихэлементовсистемыуправления инновациями в ОАК были выявлены и рассмотреныразличные факторы, препятствующие внедрению нововведений вкорпорации.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
